|
Szia Flamenco!
Nos én is úgy vagyok, hogy 95 %-ban egyetértek veled, de az az 5 % különbség jelentős és ez a karavella-dau problematika, ami valami olyasmi, mint hogy mi volt előbb a tyúk vagy a tojás. Itt van ehhez egy bagghaláról készült fénykép 1930-ból.
Illetve lenne, ha sikerült volna feltölteni.A méret korlátozásba azonban kétszer is belefutottam és harmadik próbálkozás meg nincs, ezért egy következő hozzászólást kellett csinálnom, ott már látható.
Ha figyelmesen megvizsgáljuk ezt a képet, akkor egyértelmű, hogy ennek semmi köze a karavellák korához, hanem jóval későbbi átvétel, mégpedig a 17-18. századból és a fregattok tatját utánozza. Ami megtévesztő, hogy a vízszintes keresztgerenda nagyon alacsonyan, a vízvonalon van és ezért nem látszik, hogy attól lefelé a palánkozás teljesen a 18-ik századi európai megoldást követi. A tatgaléria azonban már önmagért beszél.
Az egész majdnem olyan, mint az Unicorn fregattnál, amit most építek. Annyi az eltérés, hogy az Unicorn keresztgerendája magasabban van.
Én nem tudom, hogy az a sok szobatudós, aki a könyveket írogatja miért nem figyel fel ilyesmire. A lapos karavella tathoz egyáltalán nem is hasonlít, a sambuk talán jobban, de az se igazán.A többi dau tipus pedig orr és tatszimmetrikus.
A dau nem is igazán arab hajó, hanem indiai eredetű, az arabok onnan vették át és a kezdeti időkben Indiában építették a hajóikat, mert náluk nem voltak hozzáértő mesterek.
A történelem folyamán három nagy hajóépítési centrum alakult ki. A távol-keleti, az Indiai óceáni és az európai. Az észak-afrikai az európai régióhoz tartozott, még akkor is, ha ott muszlimok éltek, mert nem az Indiai óceáni hagyományokra épülve jött létre, hanem a bizáncira.
A középkor végéig ennek a három régiónak egymásra hatása nem volt, még ott sem, ahol ezek a találkozhattak, mint az Indiai óceáni és a távol-keleti. Aki ezek között közvetlen hatást akar kimutatni az ezt csak erőltetett módon teheti. Ennek oka a konzervatízmus volt, ami addig, amíg nem jelenik meg valami változtatási kényszer, nem is változtat.
A 16. században az európai hajóépítés azért tört roham léptekkel előre, mert Európában kialakult a kapitalizmus és a kereskedelem áttevődött a világtengerekre, míg a másik két régióban a társadalmi berendezkedés változatlan maradt. Itt tehát nem valami európai felsőbbrendűségről van szó, hanem a gazdaság kényszerítő erejéről, ami már az európai középkor végén elementáris kényszerként tört a felszínre. Ezeket az objektív dolgokat nem lehet a multikulturalizmus álcája mögé rejteni.
Még a nagy földrajzi felfedezések után sem jelentkezett igazán nagy ráhatás a három régió között, mindegyik őrizte a saját hagyományait, amíg csak lehetett. Az arabok sose építettek dzsunkát, vagy fregattot, ahogy a kínaik sem építettek daut vagy galleont, de az európaik sem építettek a másik két régió hajóiból semmit.
Az észak-afrikai Maghreb és Algír vidéke olyan mesze volt az Indiai óceántól, hogy minden kölcsönösség elképzelhetetlen. Az Arabok nem hozták magukkal a terjeszkedésükkor az indiai óceáni hajóépítő hagyományokból semmit, mert akik elfoglalták Sziriát, Palesztinát és észak Afrikát nem hajósok, hanem sivatagi emberek voltak.
Amikor elfoglalták a bizánci kikötővárosokat, lefoglalták az ott talált hajókat és az ottani hajóépítő műhelyek hajóácsainak parancsot adtak újabb hajók építésére, így az arab világ hajóépítése a maditerránban a görög hagyományt folytatta és nem az India óceánit. A hajóácsok aztán lassan áttértek az iszlámra, elfeledték az eredeti nyelvüket és arabul kezdtek beszélni, arról persze fogalmuk sem volt, hogy az Indiai óceánon az ottani arabok milyen hajókat építenek.
Ha közülük néhány el is jutott Mekkába egy zarándokútra megbámulhatta a daukat és nagyon elcsodálkozhatott azon, hogy milyen primitív módon építik azokat, ugyanis a az arab hajóépítés ekkor még kizárólagosan csak a kötözéses hajóépítést ismerte, ahogy Ibn Batutta (1304 1368) is beszámolt erről a Vörös tengeri útjának leírásában, amikor is arról beszélt, hogy útitársaival együtt attól rettegtek, hogy a hajó szétesik alattuk.
Jellemző egyébként, hogy amikor Marokkóból elindult Mekkába, az egész észak-Afrikai útját szárazföldön tette meg, mert kelet-nyugat irányban nem jártak arab hajók. Amikor hosszú idő múlva visszatért Marokkóba az utat Szicíliáig egy genovai hajón tette meg keresztény zarándokok társaságában, ahol leírása szerint teljesen biztonságba érezte magát és szerinte a geneovaik a a legjobb hajósok.
Már csak azért sem igen gyakorolhattak hatást más területekre ezek a távoli régiók, mert az arab hajóépítők családi vállalkozásokban dolgoztak, oda idegen csak úgy jutott be, ha beházasodott közéjük, szigorúan őrizték a hajóépítési ismereteket egymás között, azokhoz idegen nem fért hozzá.
Ez volt talán a legnagyobb oka az arab hajóépítés konzervatizmusának.
Hogy mennyire nem volt hatással a két világ egymásra arra jó példa a kormányrúd használata.
Európában a 13- ik században terjedt el a középre helyezett farkormány, amelynek a rúdját vízszintesen bevezették a fedélzetre.
Hogy az araboknál ez farkormány mikor jelent meg nem tudható, de ők egy bonyolult rendszer vezettek be. A kormánylapátra egy keresztrudat szereltek és arról a a hajó jobb és baloldalán egy kötelet vezettek a fedélzetre és annak a húzogatásával irányították a hajót.Hogy miért volt erre szükség? Nos azért, mert a hajóik orr és tat szimmetrikusak voltak és mind a orr, mind a fartőke olyan magasra emelkedett, hogy fölötte nem lehetett a kormányrudat előre vezetni. Az 1231-bő származó Hariri kódex ilyen hajót ábrázol. Látott valaki ilyent a Földközi tengeren?
Az ilyen finom és más más ehhez hasonló részletekben van elrejtve az igazság. Csak a külső hasonlóságra nem lehet alapozni, ha nem követhető végig az az út, amelyen keresztül a hatás eljutott oda, ahol keressük.
A Vörös tengertől pedig Marokkóig nagyon hosszú az út, olyan hosszú, hogy oda a középkor végig egyetlen dau sem jutott el.
Lehetséges, hogy a marokkói hajóépítésből valami átszármazott Portugáliába, de ez nem egyenlő azzal, hogy az őseredet a dau lenne.
|
Fórum 
Kedvencekhez hozzáadta: 0
