Habár azt irtam, hogy befejezem a hozzászólásaimat itt.
Most mégis hozzá kell szólnom, habár nem kifejezetten karavella témában, hanem a korabeli hajótestek arányaival kapcsolatban
Kedves Hajómester!
" Flamenconak nincs igaza".
Világos!?
Na ez igazán egy kategorikus á priori állitás, (amit már megszoktunk töled) amit azomban sajnos az utánna következö sorokban is csak egy másik kategórikus kijelentéssel próbálsz alátámasztani:
" A karavella szélesség hosszúság aránya ugyanaz, mint a nao estében, 1:3. "
Nos ez viszont igy egyáltalán nem igaz, legfeljebb, ha ezt az arányt a teljes hosszra és a szélességre vonatkoztatjuk, ami viszont nem mérvadó.
(Sta.Maria - 23,6/7,92m= 2,97:1, Pinta-17/5,36m=3,17:1, Nina- 15,24/ 4,85m=3,14:1 (német Wiki))
A hossz - szélesség aránynál hossz alatt mint ahogy már emlitettem - mindig az egyenes gerinc hossza értendö, ami lényegesen kisebb, mint a hajoó teljes hossza. Van egy köztes méret, amit a tökék felsö pontjai között mértek, a Marjai ezt függélyek közötti hossz -nak nevezi. Ez ugye ugy jön össze, hogy az elsö s hátsó kinyúlásokat (gallion, galériák stb.) levonjuk a teljes hoszzból.
S akkor ebböl még le kell vonni az orrtöke ivét ill. rádiuszát, valamint a fartöke dölését.
Általánosságban ez aztán ugy néz ki, hogy a gerinc hossza a teljes hossznak kb. 1/2-2/3 része.
Nyilvánvaló, hogy a hajó teljes hosszának semmi köze sincs a vizvonal alatti test hydrodinamikai tulajdonságaihoz. A függélyek közötti hossznak s a fedélzethossznak ugyanugy nincs. A KWL már jobban szóba jöhetne. De akárhogy is, tudomásul kell venni, hogy a régi hajóépitök a hossz alatt itt az egyenes gerinc hosszát értették.
S igy már egészen másként néz ki a leányzó fekvése.
A fö dimenziók. - Szokásosan mind a három áltlános (fö) dimenziók adottak. Nevezetesen az ürmélység nem lehet nagyobb a szélesség felénél és kisebb annak egy harmadánál. A hossz (tölem:megismétlem, a gerinchossz!) nem lehet kisebb, mint a dupla szélesség és nagyobb a a szélesség háromszorosánál.
Ez az idézet egy 1620-ra datált anonym angol kézirat német forditásából származik Abhandlung über den Schiffsbau um 1620 (Értekezés a hajóépitésröl.)
Nos ugy gondolom, hogy aki irta, értett valamit a hajóépiteshez. (1)184.old.
Nézzük miket találunk ehhez.
A 2 Santa Mariás könyvemet sajnos kölcsönadtam, mert engem nem érdekel a téma, s igy jelenleg azokra nem tudok hivatkozni, de azok nélkül is elég példát lehet találni.
1.- A Mataro Modell
Nézzük meg a fotót. Habár nem egészen oldalnézet, jól látható, amit mondtam.
A modell méretei Culver után: L=119cm, B=53 cm
119/3x2= 79,3 cm lenne az egyenes gerinc hossza, igy 79,3:53=1,49, tehát még az 1,5:1 arányt se éri el.
http://www.panorama-maritim.de/nao1450.htmNézzük ugyanezt Landström rajzán: (2)95.old.253ábra
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/
640px-WLANL_-_Quistnix__-_Maritiem_Museum_-_Mataro_Model.jpg.htmlhttp://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/
img302.jpg.htmlTeljes hossz= 197 mm, gerinchossz= 109 mm, ami kevesebb a 197 2/3-ánál, ami 131 mm.
Mivel Landström nem mutat bordarajzot, igy megpróbáljuk egy aránypárral.
79,3:10,9=53
ebböl X=79,3/10,9x53=7,28cm tovább 10,9/7,28=1,497 majdcsak ugyanaz mint az elözö.
Nem véletlenül nevezték ezeket a tipusokat kerek hajónak, hiszen valóban ugy néznek ki mint egy fél dióhéj.
2.- Santa Maria
Próbálkozzunk a Wikiböl vett méretekkel, összehasonlitva Landströn rajzával:
L=23,6m B=7,92m
L=2/3=15,73m ebböl 15,73/7,92=1,98 tehát alig 2:1 az arány a naóra
S a Landström rajz:
93mm/44mm=2,11:1 vagy 16,74/7,92m=2,11:1
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/
img300.jpg.htmlNos hát ez elég messze van a 3:1-töl.
3.- Pinta
17/3x2=11,3/5,36=2,1:1
Sajnos a Pintáról jelenleg nincs rajzom
4.- Nina
15,24/3x2=10,16/4,85=2,09
Ezek az értékek azomban igy nem értelmezhetök, amint ez a rajzból kiderül.
Ugyanis itt a legnagyobb szélesség van megadva, ami a Reling ill. a Bordwand tetején van mérve, s itt inkább az a szélesség a mérvadó, ami ahttp://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/
img307.jpg.html KWL-en mérhetö, mert a karavella oldalai kifelé döltek, ellentétben a naoéval.
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/
img307.jpg.htmlNos a rajz után:
Viszony a legnagyobb szélességgel:
126/56=2,25:1
Viszony a szélességgel a KWL-en=
126/48=2,625:1 !
Valószinü, hogy rajz után a Pintásról is kb. hasonló arányok jönnének elö.
Nos ezzel máris megdölt az állitás, hogy a viszony a karavellánál s a naonál egyaránt 3:1 lenne.
S akkor mi van az ürmelységgel?
Az egyszerüség kedvéért vegyük az ürmélységet a szélesség felének.
1.- Sta. Maria - 7,92/2=3,96m
2.- Pinta - 5,36/2=2,68m
3.- NinA - 4,85/2= 2, 425m
Jól látható, hogy a karavelláknál az ürmélység alig több mint a fele a naoénak.
Mivel az ürmélység szoros összefüggésben van a merüléssel, azért a merülések is nagyjából hasonló értékekre jönnek ki. Csak hasónló, mert a merülés általában mindig kisebb volt az ürmélységnél, hogy mennyivel, az tipusonként külömbözött. A külömbség a naoknál kisebb volt, mig a karavelláknál nagyobb. Meg kell itt még jegyezni, hogy a merülést egészen a 19. szd.-ig nem tudták pontosan kiszámitani, hanem csak empirikus alapon állapitották meg, ami aztán vagy bejött, vagy nem. Még a 18.szd.-ban is elöfordult, hogy nem jött be, s tul nagyra sikeredett, azaz a hajó mélyebbre merült, mint ahogy saccolták, s ezért a vizvonal magasságában vastag palánkokat rögzitettek az eredeti palánkozásra a felhajtóerö növelésére, ez volt az un. Gürtel. (öv)
Nos ugy néz ki, hogy nem lehet azt mondani, hogy a karavella egy kis nao volt, vagy a nao egy nagy karavella.
"Valószínűleg ez stabilitási probléma volt az oka annak, hogy nagyon sokáig ragaszkodtak az 1:3 építési arányhoz. A "race built" galleonok 1:4 arányával is hamar felhagytak és azt csökkentve hosszú időre az 1:3,5 arányt alkalmazták."
Nos az un. race built galeonoknál az arány soha nem érte el az 1:4-et, söt az 1:3,5 is ritka lehetett.
Ehhez hasonló értékeket VIII.Henrik néhány hajója mutat fel, amik azomban nem voltak galeonok.
Ezeknek a hajóknak még tipusnevük sincs. A korabeli ábrázolásokból az állapitható meg, hogy inkább a gályák s késöbbi pinassok s korvettek keverékére hasonlitottak. VIII.Henrik és az épitömestereik sokat kisérleteztek különféle hajótipusok keverékeivel.
A legismertebbek a Tygar,Bull, Antelope és Hart 1545-ben lettek épitve.
A Bull aránya 24,38/6,71=3,63:1
A Tygar aránya 22,86/6,71=3,4:1
A Tygar ábrázolása. (3)83.old.118ábra
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/
img308.jpg.htmlAz ágyufedélzet alatt volt 20 pár evezöje.
Szöveg ehhez:
Kis fedélzeti ivelése volt, ami akkoriban s még sokáig utánna igencsak szokatlan volt, s az ágyui egy lapos átfutó föfedélzeten álltak. Ez alapjában ez elözetese volt annak(a fejlödésnek) amit sokkal késöbb a fregattnál bevezettek. (3)83.old.
A Tygarnak egy valószinü továbbfejlesztésének a következö aránya volt:31,7/7,93=3,99
Nos ez már majd eléri a 4:1-et. De mint már ezek nem voltak geleonok.
Nos nézzük a galeonokat.
Az Ark Royal , ami Winter Lordadmiral zászlóshajója volt,s amit Winter a világ legjobb hajójának tartott 30,48/11,28m=2,7:1 arányt mutat.
Elisabeth Jonas 1597- 30,5/11,58m=2,63:1
Vanguard 1586- 32,92/9,75m=3,376:1
Due Repulse 1596- 32/11,88m=2,69:1
Warspite 1596- 27,43/10,97m=2,5:1
Késöbbi galeonok
Prince Royal 1610- 33,83/13,11m=2,58:1
Sovereign of the Seas- 2,5:1
Hát ezek bizony még messze vannak a 4:1-töl, söt még a 3,5:1-töl is.
Még a hires nevezetes Victory viszonya is 3:1 volt. (3) 94-100.old.
"Ha megnézzük a mai tengeri versenyvitorlásokat, mind széles hajótesttel és kis merüléssel épülnek, igaz hogy a csuszás elkerülése érdekében a gerincükre egy lapot (schwert ) szerelnek, aminek az aljára, a stabilitás érdekében egy nagy tömegű fenéksúly kerül.Mindez annak a bizonyítéka, hogy a a hidrodinamika ellenállás csökkentésének leghatékonyabb módjaként a mai mérnöki tudomány is a kis merülést látja jónak. Az persze más kérdés, hogy teher vagy hadihajónál ilyen szélsőséges megoldás szóba sem jöhet. "
Hát ezt nem találom szerencsés hasonlatnak egy régi hajóval kapcsolatban. Nos, mi történik a mai modern vitorlással, ha levesszük róla a tökesulyt. (a Schwert (kard) eredetileg egy lapos kb. zártU alaku acéllemez volt, amit egy középen lévö Schwertkastenban (karddoboz, kardszekrény) lereszthetö s felhúzható volt, mint pl. a Kadett vitorlásnál. Amiröl itt beszélünk azt tökesulynak hivják.) Majd mindegy, hogy milyen széles, egyszerüen a szélnyomás hatására felborul, de talán még az se kell, hiszen ha levesszük a Schwertet, akkor olyan kicsi lesz a merülése, hogy talán magától felborul.
Hasonló történik egy régi hajóval, ha kivesszük a ballasztot.
Egy a hajótesten kivül lévö ballaszt s egy hajótesten belül lévö ballaszt között óriási külömbségek vannak, s nem egyformán hatnak a hajó viselkedésére. De ebbe most nem akarok belemerülni.
Miután belefeccöltem jó két délutánt ebbe az irásba,- amit jobban fel tudtam volna használni pl. a Prince épitésére, nem nagyon valószinü, hogy a közeljövöben hasónlóra vállakozok s éppen ezért elvárom töled Hajómester, hogy az ellenvéleményeidet hasonlóan támaszd alá, azaz add meg a forrásaidat, mert ezt eddig soha nem tetted meg, csak általánositásokra szoritkoztál.
Utalások
(1)- Peter Kirsch - Die Galeonen - azon belül - Értekezés a hajóépitésröl.Bernard&Graefe Verlag 1988
(2)- Björn Landström Das Schiff, Bertelsmann GmbH 1976
(3)- Frank Howard- Segel-Kriegsschiffe 1400-1860, BernardGraefe Verlag 1983
Fórum 
Kedvencekhez hozzáadta: 0
