Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Egyvalamiről nem volt még szó: az általunk ismert és ajánlott könyvekről fontos megjegyetni, hogy többségében laikusoknak készület, ismeretterjesztő szinten, valószínűleg éppen azért, hogy kerüljék az "ötletelést". Vagy éppenséggel a téma népszerűsítése érdekében, hogy legközelebb több anyagi támogatást kapjanak a kutatásaikhoz...  
 
A "háttérmunka" azonban láthatatlan marad az avatatlan szemlélődők számára. Akinek ez a munkája, tudja, hogy a kutatások közvetlen eredményei nem könyv vagy diplomamunka formájában, hanem nemzetközi, referált folyóratcikkekben jelennek meg. Ha valakit ennyire és tényleg érdekel a karavella, javaslom, ebbe vesse bele magát: 
 
Journal of Nautical Archeology 
 
Ha az általunk ismert könyvek tartalmával kapcsolatban fel is merülnek kifogások, a fenti folyóiratot biztosan a szakma vezető folyóiratai között tartják számon. Természetesen a cikkek pénzért vásárolhatóak meg, a témával foglalkozó intézmények (kutatóintézetek és egyetemek) általában előfizetnek rájuk, így teszik a munkatársaik számára elérhetővé. 
 
Ezek a legfrissebb eredmények a témában, ezekből várhatóan soká lesz még a nagyközönség számáre előállított, egyszerűsített, színes könyv. A szakértők által publikált művekre visszatérve, miszerint annyit tehetünk, hogy elolvassuk és elfogadjuk őket, annyi a válaszom, hogy: pontosan.

Újra és újra előkerül a szakértők által írt könyvekben található állásfoglalások iránti tisztelet, amivel szemben a laikusnak csak egy álláspontja lehet és pedig az, hogy szó nélkül tudomásul veszi. 
Többször történt itt ajánlás Xavier Pastor "The Ships of Christopher Colombus" című könyvében foglaltakra, hogy az alapján az olvasó majd mindenre választ kap.. 
Mivel nem tartom etikusnak egy nyílt színi vitában azt, hogy olyanra hivatkozzunk, amit az olvasók többsége nem is ismer, lefordítottam belőle a karavellákról szóló részt. 
Olvassa el aki akarja, és döntse el ez alapján, hogy mit kapott belőle. Persze ahogy mondani szokták az újszülöttnek mind vicc új. 
Fordítom a többi részt is és ahogy meg leszek vele azt is belinkelem. 
Továbbá javaslom azt, hogyha a jövőben valaki valamilyen könyvre hivatkozik, legalább a mondanivalójához kapcsolódó eredeti szöveget is tegye közzé.

őszinte érdeklődéssel olvastam az eddigi hozzászólásokat. 
Leginkább azt a következtetést vontam le belőlük, hogy mindenkinek van egy kialakult elképzelése a XIV-XV századi hajótípusokról (ha egyáltalán típusnak lehet nevezni ezeket), és ennek alátámasztására használja a különböző auktorokat. 
A magam részéről megszereztem Xavier Pastor ajánlott könyvét (Anatomy of the ship - The ships of Christofer Colombus), próbáltam a másik kettőt is, de egyelőre nem sikerült. Meglett viszont Wolfram zu Mondfeld "Historic ship models" című munkája, amiben rengeteg részlet található kimondottan a modellépítésről. 
Nem kívánok hozzászólni a karakk-nao-karavella és a kerek-lapos tat vitákhoz, ahhoz még évekig kellene tanulmányoznom a szakirodalmat, hogy nekem is kialakuljon a meggyőződésem. 
Pastor a könyvében ismertet három Santa Maria replikát: 
- Cesareo Fernandez-Duro kapitány 1892-ben naoként rekonstruálta 
- Julio F Guillén y Tato hadnagy 1927-ben karavellaként rekonstruálta 
- José Maria Martinez-Hidalgo y Terán parancsnok 1964-ben újra naoként rekonstruálta 
Megpróbálom idetenni a linket, ahova felraktam Pastor könyvéből a három replika összehasonlító oldalnézeti rajzát. 
Kép itt 
Ha nem sikerült, elnézést  
Lényeg, hogy azt hiszem, áttérek az Amati tervekről a Pastor szerinti Martinez-Hidalgo tervekre és azok alapján készítek három modellt. 
Természetesen továbbra is várom észrevételeiteket. 
Picit visszatérve G.R. Schwarz munkájára: az illető éveken át dolgozott régészeti feltárásokon, többek között (több más hajóroncs feltárása mellett) részt vett három roncs karavella víz alatti feltárásán és az eredmények kiértékelésében is. Bár valóban antropológus a végzettsége, ilyen "előélettel" én személy szerint nem nevezném hozzá nem értőnek. Kérem az előbbieket senki ne tekintse személye elleni támadásnak. 
Most mennem kell, alkalomadtán még írok.

A dialógus kezd rossz irányba kanyarodni, amiben nem kívánok részt venni, ezért visszatérnék az alaptémához, a karavellához. A cikk írója sajnos rossz helyet választott, mert a Fórumban sokkal jobb lehetőség lennének a beszélgetésre, tekintettel arra, hogy ott képeket is lehet felrakni.  
Hogy ezt a hiányosságot kiiktassam csináltam egy új albumot a galériában: Link Text 
Ez az angol Matthew nevű hajónak a replikáját mutatja be, amely Kolombusz hajóinak a kortársa volt. 
A hajót lekerekített tattal rekonstruáltak, ami annak a bizonyítéka, hogy az általam felvázolt elképzelésekkel mégsem vagyok egyedül.

Kedves Tyrman! 
A newporti hajó belekeverése a karavella témában nem egy szerencsés dolog, mivel ez a hajó nem felel meg azoknak a kritériumoknak, ami alapján rokonítani lehetne vele. Mivel azt a hosszú értekezést, amit ide linkeltél szerintem senki sem fogja elolvasni, még ha magyarul lenne talán akkor sem. Ezért, hogy mindenki részére érthető legyen, hogy miről van szó az angol wikipédából lefordítottam a newporti hajóról szóló rövid értekezést, amely lehetőséget ad arra, hogy tisztázni lehessen a kérdést. Ez azt hiszem bőségesen elegendő. 
 
Newporti hajó. 
A newporti hajó egy tizenötödik századi vitorlás, amit a régészek fedeztek fel 2002 júniusában a Dél Walesi Newport városban. A lelőhely a város központjában, a rajta végigfutó Usk folyó nyugati partján feküdt, ahol a Riverfront Művészeti Központ építése folyt, amikor némi kár okozva megtalálták. Az is ismert, hogy a newporti hajó egy középkori hajó volt. 
A hajó eredetileg mintegy 24 méter hosszú lehetett, így képes volt kontinentális utakra. 
A hajó összes gerendáját kiemelték és az most egy kifejezetten ipari egységbe az Egyesült Királyság legnagyobb fa természetvédelmi központjában van, ahol a megőrzés és a kutatás folytatódik. 
A hajó leletei azt sugallják, hogy a tizenötödik században a portugál kereskedésben vett részt. A rengeteg megtalált műtárgy szintén Portugáliához kapcsolja, így helytálló az érvelés is, hogy a hajót is ott építettek. A dendrokronológia néhány valószínű időpontot adott az építésre és a javításra használt szálfák kivágására 1465 és 1466 közé. A hajó alatt talált hajóbölcsőt alkotó maradványok azt sugallták, hogy a hajó kikötőben javítás alatt állt, de aztán felhagytak vele. 
 
Állapota, mérete és szerkezete 
A hajógerendák kiváló állapotának az oka az, hogy az Usk folyó sarának alacsony az oxigénszintje, amely gátolja fakárosító lények jelenlétét. Később a hajó bal oldalát mintegy 2,7 méterrel a gerinc felett levágták, de ennek következtében megőrizte a helyes alakját. A jobb oldala, amely a folyó iszapjába rogyott megőrződött szinte teljes magasságában, bár burkolása néhány helyen összeomlás miatt már torzult. 
A hajó méretei mintegy 25,8 méter hossz és körülbelül 7,9 méter szélesség. A legutóbbi munkák azonban arra utalnak, hogy a hajó teljes hossza valamivel nagyobb volt. A hajót klinker módszerrel építették, minden palánk átfedi az alatta levőt, az alsó palánk felső része mindig a beljebb van a felette lévőnél. A newporti hajó palánkjai vasszegekkel vannak egymáshoz rögzítve, a szegeket kívülről verték be a palánkba, belülről egy átlyukasztott vaslemezt helyeztek a szögre, majd elhajították azt, így biztosítva a tömítést. Az átfedés mentén a réseket állati szőrrel tömítették. Lóhajat, szarvasmarha, juh és kecske szőrt egyaránt azonosítottak a Newport hajóban. A bordákat ezután helyezték be a hajótestbe és rögzítették hozzájuk a palánkokat. Minden borda rögzítve volt a hajógerinchez a gerincvonal kivágásába való pontos illesztéssel. Szögeket és csapokat nem használtak a bordák ás a gerinc illesztéséhez. A hajógerinc bükk, de a hajó többi része tölgyfából készült, ennek okára még nem született magyarázat. Az egyik lehetséges magyarázat egyszerűen a kellő méretű tölgy hiánya lehetett az építés idején. A hajón szinte minden famegmunkálás fejszével és szekercével történt, fűrésznyomok csak néhány gerendán találhatók. 
A belső hajótestet nagy, hosszú tartógerendák és palánkok alkotják, hogy a hajónak hosszanti szilárdságot adjanak, ezek egy erős, sima belső felülettel rendelkeztek ezzel valószínűleg biztosítva rakodóteret is. A hossztartók előre kifúrt lyukakba vert 5,1 cm vastag 25 cm hosszú hengeres fa tiplivel voltak minden bordához rögzítve. 
A faanyag és a külső palánkozás tisztítása vezetett arra a felfedezésre, hogy egy sor jelet szándékosan karcolt a gerendákba. Ezek a jelek akár egyedi hajóépítő jeleket is lehetnek, vagy utasítások a palánkok pozicionálására vagy rögzítésére. A konzerváló csapat azt reméli, hogy a minta jelek felvétele folytatódik. A 2007 nyarán tisztogatás közben a hordó töredékek tetején jeleket találtak, amelyekről kiderült, hogy kereskedők jelzései. Ezek némelyike a Bristolba való kereskedők közismert védjegyére hasonlít, de ez nem bizonyíték arra, hogy azoktól származik. 
 
A hajó dátumozása 
Kezdeti dendrokronológia minták szerint az építés 1465  1466 között történt, de mostanában úgy gondolják, hogy ezek javítási darabok és maga a hajó idősebb lehet. A 2006 tavaszán felfedeztek egy francia "petit blanc" (kis fehér) ezüst érmét, amit a gerincre az árboc alá talán babonából, a szerencse megvesztegetése érdekében a hajó építése során elhelyeztek. Ezt az érmét Franciaország Dauphiné hercegség Crémieu nevű városában csak 1445 - 1456 között verték. Tehát a hajó nem lehetett épülhetett 1445 előtt. Ugyanakkor a hajótest alatt talált fatörzsek, amelyek a hajó javításának idején kerültek oda dendrokronológia dátuma 1468  1469. Nagyon felületesen ez a hajó maximális üzemi élettartamára körülbelül 25 évet ad. 
Van bizonyíték arra, hogy 1469-ben a hajó Earl of Warwickkal (a királycsináló) kapcsolatban került, amikor javítják azt. Warwick Thomas Throckmorton 1469. november 22-re keltezett felhatalmazó levele a vevők, Glamorgan és Morgannwg részére különféle kifizetéseket engedélyezett, csinálni hajót Newportban", amelyet lehet értelmezni a sérült hajó javításával. Newport egy jelentéktelen kikötő ebben az időben és rendkívül valószínűtlennek tűnik, hogy egy ilyen nagy kereskedelmi hajó valaha is jött a városba, hacsak sürgős javítására nem. 
 
Leletek 
Még nincs elegendő bizonyíték annak megállapításához, hogy a hajó hol épült. Az árboc súlyos, de régi károsodása lehetett az oka annak, hogy a hajót Newportba behozták javításra. Hogy miért vált majd a hajó elhagyottá jelenleg ismeretlen. 
Az ásatások során több száz tárgyat találtak a hajón belül, kezdve a kő ágyúgolyót, szőlőmagot, egy sérült homokórát, egy drága cipőt, parafa darabot és néhány portugál érmét. A magvak, a parafa és érmék azt sugallja, hogy a kereskedelmet folytatott az Ibériai-félszigettel és a merinó gyapjú tömítő anyag jelenléte támogatja ezt az elképzelést; de nem perdöntő bizonyíték. Az Albaola Society tagjai, miután tanulmányozták a hajó szerkezeti részleteit úgy vélik, hogy a hajót Spanyolországban Bilbao közelében a baszk régióban építettek baszk hajóácsok, vagy a baszk területen a mai Délnyugat-Franciaországban. 
 
 
 
Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Newport_Ship

Egy kicsit keresgélnem kellett az interneten, mert már viszonylag régen foglalkoztam a XV. századi hajózással, bár az egyik kedvenc témám nekem is, hogy megtaláljam a newport-i hajóról szóló cikkeket, amiket érdemes elolvasni. 
A hajó roncsait Newportban találták meg, de teljes bizonyossággal állítható, hogy 1450 körül épült a mai Spanyolország területén. Sajnos a megmaradt roncsról éppen a tat rész hiányzik, de a megmaradt roncsok alapján Pat Tenner (aki a 3D szkennelés területén került képbe) megpróbálta rekonstruálni a hajó testét. Az eredményét ebben a Newport Medieval Ship - Reconstructing the Hull Shape - Minimum Reconstruction című értekezésben lehet elolvasni. 
Lehet nem egyetérteni vele, de aki a témával foglalkozik azt hiszem nem kerülheti meg ezt a munkát.

Kiegészítésként hozzátenném, hogy annka a munkának a végeredménye, amit itt mi hobbi szinten létrehozunk, azaz maga a modell legfeljebb művészeti alkotásként értékelhető, de tudományos eredményként semmiképpen, akármilyen rekonstukcióról is van szó. Ez semmit nem von le az értékéből, ui. ha jól sejtem, a modellező fő célja az alkotás létrehozása, az, hogy mennyire hiteles, érdekes kérdés, de mindenkit más-más szinten foglalkoztat. Komoly érdeklődés esetén viszont érdemes a (minél frissebb) szakirodalomra támaszkodni, ettől jobbat nem tudunk tenni.

A "mesterfokozati diplomamunka" kifejezést nem érdemes túldimenzionálni. Az említett mű egy mezei diplomamunka, mindenkinek ilyen van Magyarországon is, aki humántudományokban szerez 5 éves képzés után képesítést. Az MA = Master of Arts, ami egyébként azt is jelzi, hogy nem mérnökről van szó. A reáltudományokban a megfelelő az M.Sc = Master of Science, a 3 éves képzések pedig ennek kisebb változatát, a B.Sc = Bachelor of Science adják. Személy szerint a humántudományok képviselőitől kissé nehezen tudok elfogadni műszaki tudományok hatéskörébe tartozó erdeményt, ahogy elméleti fizikusként én se írok könyvet a nyelvészetről. Ettől még lehet igaza, főleg, ha megfelelő forrásokra támaszkodik. 
 
Ami a kutatás és a tudomány hitelességének kérdését illeti, valóban úgy van, ahogy Hajómester mondja. A laikusok igen kreatív elméletgyártók, hiszen őket nem korlátozz a tények ismerete, és nem kell a szakmának a társadalom által elismert képviselői előtt sem megmérettetniük. Ez kényelmes, mert mindekinek meglehet a saját igaza, bár nem egzakt tudományok esetén néha még az is előfordulhat, hogy valaki mégiscsak eltalálja a két szarva közt a tőgyit. Ez azonban nem valószínű, az egyes témákkal évtizedeken keresztül hivatásosan foglalkozó kutatóknak is van konszenzusos véleménye, ami megalapozott. Hogy miért nem szoktuk ezeket kétségbe vonni? Azért, mert társadalmi felhatalmazásuk van arra, amit csinálnak, a társadalom éppen a tudományos fokozatokon keresztül ismeri el a szaktekintélyt. Meg lehet kérdőjelezni, de véleményem szerint csak hülyét csinál magából az ember, és feleslegesen pocsékolja az idejét, amit tanulásra is fordíthatna. Azt képzelni, hogy önjelölt szakértőként bármit is hozzá fog tudni tenni egy-egy tudományhoz bárki, erős naivitás.  
 
Ennek megfelelően, a mi szintünkön, - miután mindannyian laikusok vagyunk - meg nem kell túl fontosnak gondolni magunkat. Teljesen mind1, hogy kerek vagy lapos tattal építjük meg, építsük úgy, ahogy jónak gondoljuk, ha az nyugtat meg bennünket, ha attól vagyunk boldogok, ui. nekünk képzettség híján nincs tudományos felelősségünk sem, nem fogunk nagy kért okozni, még ha véletlenül tévedünk is .

Hallo! 
 
Azt kell mondjam, hogy szinte 90%-ban egyetértek Hajómester véleményével. A maradék itt most nem lényeges. 
Amit viszont nem értek: Azt irtad, hogy kezdö vagy. Mért akarsz akkor egy olyan hajót rekonstruálni, amibe már sokaknak beletörött a bicskájuk? 
 
Ha meg akarod épiteni a Kolumbus hajókat, akkor ahhoz két könyvet (tervrajzokkal) tudnák javasolni. 
Az egyik amit Tyrman is irt a Kolumbusschiffe H.Wintertöl. A szerzö leir benn ha jol emlékszem 4 vagy 5 korábbi rekonstrukcios kisérletet. Sajnos az Adamectöl származó rajz ma már nem idöszerü. 
 
http://www.amazon.de/Die-Kolumbusschiffe-1492-Heinrich-Winter/dp/3768802256 
 
 
A másik Wolfram zu Mondfeld könyve, aminek a rekonstruktioja  szerintem  jelenleg a legautentikusabb. 
 
http://www.amazon.de/Schiffe-Christoforo-Colombo-1492-Santa/dp/3782205154 
 
 
S ha akarod kifejthetem a véleményemet a te rekonstrukcios kisérleteidröl s az általad felhasznált forrásrol bövebben is. 
 
Üdv - Laszlo / Flamenco

Szia Tyrman! 
Az idézett mondatot minden további nélkül vállalom, mert tényleg a tervrajzra gondoltam, bár lehet, hogy nem elég konkrétan fejeztem ki magam. 
 
Nincs könyv, amelyik a karavella tatvégződésével foglalkozna, én legalábbis nem találkoztam ilyennel, egyszerűen így ábrázolják a tervrajzokon, meg a képeken, de azok nem korabeliek, hanem napjaink alkotásai.Korbeli kép, vagy leírás nincs és gondolom ezért sem válhatott soha tudományos polémiává. 
A kerek tatra vonatkozó nézetem egy hosszú folyamat eredményeként alakult ki, amihez a hajóépítésről szóló írások, más hajókról készült korabeli rajzok és képek tanulmányozásával és a tengeri harcászat elemzésével jutottam el. Ha történész lennék, most erre alapozva megírhatnám a disszertációmat, de nem vagyok az, gondolom ezért nincs is tekintélye az állításaimnak. Ezzel a problematikával senki nem foglalkozik, egyszerűen tényként kezelik. 
 
A lapos tat forrása az egykor divatos dau leszármaztatási elmélet lehet, ami ma már megkérdőjelezett. A 19 századi bagghala tatja lapos tükörben végződött és ezt adoptálták a karavella rekonstrukcióhoz. Maga a szerző elismeri azt, hogy a 15. századi karavellára vonatkozóan még közvetett bizonyítékok is alig állnak rendelkezésre. Tehát azt kijelenteni, hogy lapos tattal épült, ugyan olyan súlyú, mint azt állítani, hogy kerek tattal épült. 
 
Én a nézetemet az európai középkori hajóépítés fejlődésére alapozom és ez alapján a kerek tat az elfogadhatóbb, mert az egész középkoron át a hajók így épültek. Ilyenek voltak a bizánci, a velencei, a genovai hajók, de ilyenek voltak a Hanza városok hajói is, ahogy az arab és indiai óceáni hajók is. Ezekre a késő középkorban felépítmények kerültek, de ekkor még változás csak a fedélzet fölötti részen történt. Az első nagyobb módosulást a kormánylapát középre helyezése jelentette, amikor az atlanti régióban az ívelt fartőkét a 13 században az egyenes váltotta fel. A mediterráneumben ez 100 évvel később jelent meg. A második a lapos tatvégződés megjelenése, ami minden szakirodalom szerint csak az 1530-as években következett be, de ennek okára nem leltek eddig egyértelmű magyarázatot, azért mertem megkockáztatni egy saját elméletet. 
Hogy miért ragaszkodtak sokáig a kerek tatvégződéshez annak az oka többek között nem csak a nagyobb áramvonalazottság, hanem az is, hogy a hátulról jövő hullámok ellen a kerek tat előnyösebb, mint a lapos, a középkori vitorlások pedig csak hátszéllel tudtak hajózni. 
 
Kolombusz karavellái gyorsabbak voltak, mint a Santa Maria, mert nem volt előbástyájuk és magas hátsó felépítményük, ergo könnyebbek voltak, kisebb merüléssel és ezáltal gyorsabbak. Ez volt az ok és nem a különleges víz alatti kiképzés. 
 
A laikusok elmélet gyártásban sokkal előnyösebb helyzetben vannak, mint a tudomány szakértői, mert azok a szakmai körök bírálatától félve csak ritkán mernek újszerű gondolatokat megfogalmazni. Úgy látom azonban, hogy Schwarz úr ezt most megtette a karavella tervrajzával, melynek legnagyobb hibája a két fedélzet és az olyan magasra emelt fartőke, hogy a kormányrúd részére a két fedélzet közé egy platformot is be kellett illeszteni. Nem tudom, hogy tudós bírálói mit szóltak hozzá. Lehet, hogy nekik megfelelt, de nekem nem és ezzel remélem nem vagyok egyedül. 
 
Ezzel most befejeztem a téma ez irányú boncolgatását, mindent elmondtam, amit akartam, szóljon hozzá más is.