A TITANIC építése

By bádogos, on 2007. January 26. Friday 22:04

Average user rating :    (1 vote)

Views : 48178    

Favoured : None

Published in : Articles, Under Construction

There are no translations available

Egy rézből készült méretes makettet? vagy modellt? mutatunk be ebben a cikkben.

Az épités kezdetekor a szándékom szerint gőzgéppel müködő, rádiótávvezérlésű modellben gondolkodtam, ami esetleg 2O12. áprilisában meg is érkezik a New York-i kikötőbe. Gyanitom, hogy legalább századmagával, nagy a készülődés az évfordulóra. A modell vagy makett kérdést esetleg megvitathatnánk a fórumon?

Ö évvel ezelőtt, mint kezdő nyugdíjjas, gondoltam egy nagyot és valami hasznos elfoglaltságot keresve, modellépitésbe fogtam. A mult évszázad hatvanas éveinek elején , mint úttörő, repülő modellező szakkörben szerzett tapasztalataim igen megkoptak ugyan , de talán az a negyven év ipari gyakorlat segit valamit, amit az egykor volt GANZ HAJóGYáR - ban szereztem. Ha nem is mint hajóépitő, képzettségem szerint elektrikus volnék, de azért láttam hajót épiteni ,testközelből is. Ezek után , nem csodálkoztok azon , hogy vashajót akartam épiteni, ha nem is vasból de valami hasonló anyagbol. Igy választottam az épités anyagául a hidegen hengerelt félkemény rézlemezt, ebből , kezdetnek O,6 mm vastagságban hat négyzetmétert.. Természetesen ezenkivül szükség volt kisebb mennyiségben más méretekben is , lemezre, rúd anyagra , csőre, huzalra stb. a méreteket tekintve a O,2 mm - től a 7O mm - ig bezárólag, az utóbbi a kéményhez szükséges cső átmérője. Ezidáig , most szerkezetkész állapotban 42 kg a felhasznált hasznos anyag. A szinesfémkereskedők jártak a legjobban , mert a hozzájuk visszakerült hulladék súlya ennek a duplája volt, lemez hulladék, esztergálási forgács formájában. Mindez a dobozból való épitésnél nem ilyen arányú. Hogy érdemes volt e azt döntsétek el, mert ez lesz belőle. Ime:

Hogy idáig, hogyan készült el hajó az alábbi képeken és a továbbiakban a cikk folytatásaiban mutatom be a képek után egy kis magyarázattal.

sm_titanic_1_061.jpg sm_titanic_1_062.jpg sm_titanic_1_063.jpg sm_titanic_1_064.jpg
sm_titanic_1_065.jpg sm_titanic_1_066.jpg sm_titanic_1_067.jpg sm_titanic_1_068.jpg
sm_titanic_1_069.jpg sm_titanic_1_070.jpg sm_titanic_1_071.jpg sm_titanic_1_072.jpg
sm_titanic_1_073.jpg sm_titanic_1_074.jpg sm_titanic_1_075.jpg sm_titanic_1_076.jpg
sm_titanic_1_077.jpg sm_titanic_1_078.jpg sm_titanic_1_079.jpg sm_titanic_1_080.jpg
sm_titanic_1_081.jpg sm_titanic_1_082.jpg sm_titanic_1_083.jpg sm_titanic_1_084.jpg
sm_titanic_1_085.jpg sm_titanic_1_086.jpg sm_titanic_1_087.jpg sm_titanic_1_088.jpg
sm_titanic_1_089.jpg sm_titanic_1_090.jpg sm_titanic_1_091.jpg sm_titanic_1_092.jpg
sm_titanic_1_093.jpg sm_titanic_1_094.jpg sm_titanic_1_095.jpg sm_titanic_1_116.jpg
sm_titanic_1_117.jpg sm_titanic_1_118.jpg sm_titanic_1_119.jpg sm_titanic_1_120.jpg
sm_titanic_1_121.jpg sm_titanic_1_122.jpg sm_titanic_1_123.jpg sm_titanic_1_124.jpg
sm_titanic_1_125.jpg sm_titanic_1_126.jpg sm_titanic_1_127.jpg sm_titanic_1_128.jpg
sm_titanic_1_129.jpg sm_titanic_1_130.jpg sm_titanic_1_141.jpg sm_titanic_1_142.jpg
sm_titanic_1_143.jpg sm_titanic_1_144.jpg sm_titanic_1_145.jpg sm_titanic_1_146.jpg
sm_titanic_1_147.jpg sm_titanic_1_148.jpg sm_titanic_1_149.jpg sm_titanic_1_150.jpg
sm_titanic_1_151.jpg sm_titanic_1_152.jpg sm_titanic_1_153.jpg sm_titanic_1_154.jpg
sm_titanic_1_155.jpg sm_titanic_1_161.jpg sm_titanic_1_162.jpg sm_titanic_1_163.jpg
sm_titanic_1_164.jpg sm_titanic_1_165.jpg sm_titanic_1_166.jpg sm_titanic_1_167.jpg
sm_titanic_1_168.jpg sm_titanic_1_169.jpg sm_titanic_1_170.jpg sm_titanic_1_171.jpg
sm_titanic_1_172.jpg sm_titanic_1_173.jpg sm_titanic_1_174.jpg sm_titanic_1_175.jpg
sm_titanic_1_211.jpg sm_titanic_1_212.jpg sm_titanic_1_213.jpg sm_titanic_1_214.jpg
sm_titanic_1_215.jpg sm_titanic_1_216.jpg sm_titanic_1_217.jpg sm_titanic_1_218.jpg
sm_titanic_1_219.jpg sm_titanic_1_220.jpg sm_titanic_1_221.jpg sm_titanic_1_222.jpg
sm_titanic_1_223.jpg sm_titanic_1_224.jpg sm_titanic_1_225.jpg sm_titanic_1_226.jpg
sm_titanic_1_227.jpg sm_titanic_1_228.jpg sm_titanic_1_229.jpg sm_titanic_1_230.jpg
sm_titanic_1_251.jpg sm_titanic_1_252.jpg sm_titanic_1_253.jpg sm_titanic_1_254.jpg
sm_titanic_1_256.jpg sm_titanic_1_257.jpg sm_titanic_1_258.jpg sm_titanic_1_259.jpg
sm_titanic_1_261.jpg sm_titanic_1_262.jpg sm_titanic_1_263.jpg sm_titanic_1_264.jpg
sm_titanic_1_266.jpg sm_titanic_1_267.jpg sm_titanic_1_268.jpg sm_titanic_1_269.jpg
sm_titanic_rajzok_01.jpg sm_titanic_rajzok_02.jpg sm_titanic_rajzok_03.jpg sm_titanic_rajzok_04.jpg
sm_titanic_rajzok_05.jpg sm_titanic_rajzok_06.jpg sm_titanic_rajzok_07.jpg sm_titanic_rajzok_08.jpg

Természetesen a munkát a rajzasztalnál kezdtem, nagy segitségemre volt Tom McCluskie TITANIC IM DETAIL cimű könyve mely tartalmazta a szükséges rajzokat és nem kevés eredeti fotót a hajóról. Mivel csak az elméleti borda metszetek csak vonalas rajz formájában voltak meg , meg kellet rajzolnom az 56 db haránt bordát és a 27 db hoszbordát is, ami nem kevés , közel 7O métert tett ki.Nemcsak a papiron rajzoltam , hanem mindjárt az elején elkészitettem a leendő sólyát is . Vásároltam egy 9 fokos aluminium létrát , cca: 3 m-es, beleszabtam egy fehér laminált bútorlapot , és mint a rajzpadláson szokás lerajzoltam a hajó teljes bordakiosztását , piros alkoholos filctollal. Az emlitett 6 négyzetméter O,6mm -es lemezt letapétáztam 1O cm széles Thésa öntapadós szalaggal és indigópapir segitségével rámásoltam a haránt bordákat és a hoszbordákat, ügyelve a minél gazdaságosabb szabástervre. (Ezekről a munkafolyamatokról sajnos nem készitettem fotókat.) Most már elkezdhettem az érdemi munkát, daraboltam , vágtam napokon át, termeltem a hulladékot is rendesen.A haránt bordák belső üregeinek a kivágásához alkottam egy a giotinhoz hasonló lemezollót, amivel furattól furatig tudtam vágni, ha kellett ivesen is .A hoszbordákat , mivel azok jó 2,5 méter hosszúak , három darabból készitettem el. Minden bordán , még a merevitések elkészitése előtt , O,6mm -es sikmarótárcsával bevágtam a borda illesztések helyét , igy forasztás nélkül, mint a legót össze lehetett állitani .A hajó közepe táján minden gond nélkül, az orr és a tatt  csak konduktor segitségével.Az igazi hajókat is igy épitik.  Mivel az összeállitás helyel közel sikeresnek volt mondható kezdődhetet a forrasztás.A gerinc mentén a közepétől előre és hátra majd kielé jobra ill balra arányosan haladva. Ügyelve a pontosságra, ebben nagy segitség volt a solyán az előre kirajzolt bordázat és a külső támaszként alkalmazott konduktoron a szintén kirajzolt metszéspontok sokasága.Gyakran használt szerszám lett a vizmérték és a derékszőg, a forasztó pákárol nem is beszélve.Itt elmondom , ami a későbiekben is beigazolódott egy páka nem páka.Volt olyan pillanat amikor egyszerre két pákával forasztottam, adódott olyan helyzet amikor a villamos páka melett gáz forasztó pisztolyt hivtam segitségül.Mint például a gerinc és a tengely alagutak forasztása ahol az anyagvastagság ezt megkivánta.A három tengelykilépő párhuzamosságát és egy sikban tartását egy kalodával biztositottam amit a forasztás ideje alatt végig fent hagytam.Természetesen a vizszintesen elhelyezkedő és lerögzitett bordaszerkezet nem minden pontja volt elérhető a kellő mértékben , ezért a végső kiforasztáshoz lekerült a solyárol.Igy könnyen mozgathatóvá és forgathatóvá vált, mindössze 15 kg volt a picike. A puding próbája , ha megeszik, a hajó próbája a vizrebocsájtás. Tuduom ez az állapot nem indokolta , de kiváncsi voltam a szerkezet szilárdságára. Ezért egy korai vizrebocsájtást is megkockáztattam,egy nagy méretű 3 X 3 méteres vastag neylon fóliába csavartam a testet, a végeit felhajtottam , a belsejét megpakoltam 5O kg beton kockával és az unokámtol kölcsönvett 2X2 méteres medencében vizre bocsájtottam. Mint ahogy látjátok , nem sülyedt el, sőt a a hoszlengési próbát is kiálta, ugyanis tisztességesen megrángattam a félméteres vizben.Ha a modelarányos méreteket számitom minimum 3O- 4O méteres hullámokat és annak dinamikai hatásait viselte el, pedig egy igazi hajó jórészt a külhélynak köszönheti a szilárdságát, ez most még csak egy neylon zacskó volt.

A külhéj  

Egy kicsit gondolkodóba estem , mikor ezen a részleten törtem a fejem, persze jóval korábban mint ahogy erre sor került. A fa épitésü hajóknál ez nem gond, a palánkozás anyaga a fa lécek megfelelő ives felfekvéssel megadják a kellő átmenetet a bordák között. A titanic esetében a O,3 mm vastag lemez erre nem képes,nagy valószinüséggel belapulna. Szükség volt valamilyen hordozó felületre, az sem hátrány , hogy kivülről is lehessen forasztani.Igy esett a választás a bronz szitaszövetre.Az anyaga O,3 mm átmérőjű kemény huzal, amely O,35 X O,35 mm - es raszterban van megszőve. Kellően merev, ugyanakkor jól idomul az ivekre , akár homorú akár domború átmenetben.Méterben lehet kapni szükség szerinti szélességben.Egyszerüen  ráboritottam a feboritott bordázatra és a gerinc mentén  végig forasztottam . Itt is a középről kifelé haladás volt a célszerű megoldás.Majd a hoszbordák mentén jobbra ill balra a főfedélzet vonaláig.A főfedélzet a titanic esetében nem egy sikban van , öt külömböző sik található.A fedélzeti felépitmény, az or és a tat fedélzet és az emelt or és tat fedélzet .Csak hab volt a tortán ezek kialakitása, ugy hogy középen egy űrszelvényben nyitott maradjon minden, a későbbi gépészeti dolgok beépitésének lehetőségének érdekében.Szerencsémre, nem feledkeztem meg a hajófenékbe beépiteni a gőz kondenzátor beömlő és kifolyó csőveit.Most jutottam el odáig, hogy ha valaki ránézett a hajóra , felismerte , hogy ez a titanic lesz . Bár szegényke most ugy nézett ki mint egy furcsa formájú , nagyra nőtt tea szűrő.  A szitaszövet ugyan jó megoldásnak tünt, csak egy hibája van, befolyik a viz rajta.Ezért két rétegben fedtem , itt anyagot váltottam a sárgarézről áttértem a vörösrézre.Mivel a méretarányosságtol nem akartam nagyon eltérni, igy a O,3mm - es 75 mm széles szallagot keresztirányban , átfedés nélkül, egymás melett illesztve forasztottam fel elöször. Ezt belülről is , két forasztó pákát használva a szitaszöveten át kifelé is pontszerüen átforasztottam.Mikor a teljes felülettel elkészültem ( bele is öszültem, közel 2 négyzetméter) némi kozmetikázás, felületi egyenetlenség kiküszöbölése után következett a külső és egyben az utolsónak hitt réteg . Mivel most már rendelkeztem egy teljes felületében forasztható alappal, az eredeti lemez táblaméretét megközelitő méretet választottam.A gyári 75mm széles szallagot felapritottam 25mm széles darabokra, nem keveset kb. 2 OOO darabot.Ha az előbbiekbe megöszültem, most aztán igazán.De közel  egy hónapos türelemmel a végére értem , minden darabot eggyenként , némi átfedéssel egymás mellé, a sorokat  egymás után .természetesen itt is a két oldalt felváltva egyszerre haladva a gerinc felé és az orr felé.Ezekután pusztán technologiai okok miat lefujtam egy gyenge rétegben szorógittel, A tengelykilépőket leforasztottam és elkövetkezett az a pillanat mikor megtörtént az igazi vizre bocsájtás. Mivel ez az időpont februárban -15 fokos hidegben volt ezért az unokám nem csinált gondot a kölcsönvett medencéjéböl.Ismerve a vizkiszoritását és az akkori sulyát le kellet ballasztolni a végleges merülésig és a vizvonalat feljelőlni. Került bele minden amit találtam gépkocsi akumulátortol kezdve 1O kilós kalapácsig minden.Nem is vettem ki a vizből vagy három napig, hagy szokja az igazi közegét.Ugy tünt nem haragszik érte mert három nap alatt sem került bele egy csep viz sem.De a három nap csoda letelt és visszakerült a szárazra.Nem kis feladat elé kerültem , mert 2 6OO ablakot kellet kijelölnöm, berajzolni, kifurni és a  külömböző méretű ablak nyillást beilleszteni és beforasztani. Mire végeztem , már nem volt mi megöszüljön. De semmi gond , mert majdnem nyár lett.  

Fedélzetek

Miután a főfedélzet magasságáig elkészült a hajótest és a belső részeken már nem sok forrasztás maradt hátra és mint emlitettem közben nyár lett,következett egy belső fürdetés. Sampon helyett O,5 kg szódabikarbóna kb. 2OO liter meleg vizben oldva, két napig hagytam ázni a folyasztószer savas kémhatását közömbösítendő.Ezután egy gyors száritás következett, főleg a sűrű bordázatok mentén.A  " C " fedélzet még a főfedélzet szintje alatt van ezért csak annak ablakai kellett elkésziteni a külhéjjon.Az igaz nem keveset, de ez már megszokott dolog lett.Mint a képeken is látható a felépitmények belső kialakításától eltekintettem. A " B " fedélzet felépitmény külső válaszfalait az ajtók és ablakok kialakitása után közvetlen a "C" fedélzet födémjére forrasztottam.Az "A" fedélzet elkészitése egy külön egységként , mint egy síkszekció  történt, mivel ez a szint méretében is szélesebb a főfedélzetnél, és ettől a szinttől  kezdve felfelé a szerelés bonthatóan lett kialakítva a későbbi gépészeti egységek szerelésének a megkönnyítése érdekében.A nagy hőterhelések miatti esetleges vetemedéseket elkerülendő a külső válaszfalak forrasztása agy negatív sablon segítségével leszorított fedélzeti lemezre történt.

Csónakfedélzetek

Az "A" fedélzethez hasonlóan itt is sablon készítéssel kezdtem , 2 mm - es furnérlemezből kivágtam a méretpontos alaplemezt, amit később a leszorításhoz is felhasználtam.Azután elkészítettem az itt már különálló fedélzeti felépítmények külső válaszfalait az aktuális ajtók, ablakok és fedélzeti megvlágitó lámpák kereteivel együtt.Ezeket helyükre forrasztottam , majd külön külön elkészitettem azok fedeleit is , bonthatóan szerelve azaz csavaros kötéssel.Most érkeztem a hajó leglátványosabb részéhez, mivel a csónakfedélzeten található a legtöbb eszköz és berendezés.Ezek közül a legnagyobb látványosság a négy kémény, bár a negyedik csak mint álkémény . A közel ötven darab különböző funkciójú elszívó és befúvó ventillátor, megjegyzem nincs közöttük két egyforma darab sem.A  16 db mentőcsónak ,azok állványaival és daruikkal és leeresztő csigasoraik, Törekedtem az apró dolgok esetében is a bontható azaz csavaros kötéssel történő rögzítéshez, persze ha mód volt rá rejtetten.A kéményeket csak a feszítő kötelek tartják a helyükön, bonthatóan.Mivel  a hajó egyszer még úszni is fog ,remélem ,törekedtem a legkisseb anyagfelhasználásra. Mivel a felületek és a méretek kötöttek így csak az anyagvastagságon tudtam takarékoskodni.Az eredetileg 7O mm átmérőjű és 2,5 mm falvastagságú csövet amiből a kémény készült visszaesztergáltam O,5 mm - vastagságig. A mentőcsónakok bordázata O,3 mm- es lemezből a palánkozása O.4 mm - es huzalból , amit a forrasztás után az átmérőjéig vissza csiszoltam. A rézből készült csónakok úszóképesek a 3 dkg - os súlyúknak köszönhetően.Lehet hogy így röviden elmondva nem is tűnik hosszú időnek amíg elkészült , de nem titok, közel egy évbe telt.  

És pár kép az eddigi munkáról: 

 

   

 

Orr fedélzetMint említettem a fedélzetek ,így a mélyített orr fedélzet is szerelhetően készült el ,itt nem sok dolog akadt: 2 db daru gépház, 2 db raktár nyillás , amit nyitható fedéllel készítettem el . A későbbiekben ezek funkciója a tápvíz és folyékony üzemanyag ( gáz) betöltő nyillások lesznek. A négy darab kikötő bak közepén próbáltam a rögzítő csavarokat elrejteni, több kevesebb sikerrel. Ezenkívül csak két darab kötél csörlőt és pár kiszellőző csonkot kellett készíteni. Az emelt orr fedélzet már több munkát adott. Még a bordázat összeállításánál kialakítottam a horgony kivető csöveket és az orrcsörlő kivezetését is .A méretre vágott és beillesztett fedélzetlemezt itt is a kikötő bakok közepén elhelyezett M2-es csavarokkal rögzítettem, ami imbuszfejű csavar és a fejének a vastagságát vissza csökkenthetem O,5 mm-ig , így talán kevésbé feltűnő. A kikötő csörlők , bakok,elkészítése minimális esztergályozási munkát kívánt. Nem kevés időt igényelt viszont a kötél terelő görgőket kívülről határoló kötél irányvezetők elkészítésé, lehet , hogy jobban jártam volna ha kialakítok valamilyen fém öntő kapacitást. Így maradt a reszelés, csiszolás, forrasztás tömkelege. A három darab horgony is így manufakturálisan készült el több darabból kivágva és összeforrasztva ,szükség szerint illesztő csapokat használtam. A horgonycsörlő végleges elkészítése még várat magára , mivel az igazi horgonyláncra még csak ígéretem van egy ötvös műhelytől. Az árboc elkészítésé szintén az esztergapadra hárult, különböző méretű: 12mm 2mm csövek egymásba csúsztatásával és az átmenetek külső és belső méretre esztergálásával, így végig cső maradt.Nem feledkeztem meg az árbockosárig vezető belső feljáró létráról sem , ami a fedélközből indul. Természetesen mindjárt két darabot készítetten az árbocból, mert hátul is van egy. Az árboc tövénél levő kötélcsörlő szintén több példányban készült mivel máshol is szükség volt rájuk, kisebb nagyobb különbségekkel. Míg a máshol levő 6 db páros kötélcsörlőn villamos motor adta a hajtást,itt egy a fedélközben elhelyezett gép egy tengely rendszert hajtott amiről mechanikus tengelykapcsolóval indították az éppen szükséges csörlőt. Mivel a tartalék horgony nem volt egy pehelysullyú darab , ezért én is elkészítettem a szükséges darut, de ami rejtély maradt , hogy ha akármennyi áttételt is használtak a csigasoron keresztül akkor is csak kézi erővel működtették, mivel annak közelében sem tudtak gépi hajtást alkalmazni. Adós maradok a korlátok elkészítésével, mivel az csak a tervezésnél tart. Közel 7OO db korlát oszlop vár még rám, különböző méretben,nagy valószínűséggel itt már NC technológiára szorulok.

 

sm_titanic_3_301.jpg sm_titanic_3_302.jpg sm_titanic_3_303.jpg sm_titanic_3_304.jpg
sm_titanic_3_305.jpg sm_titanic_3_306.jpg sm_titanic_3_314.jpg sm_titanic_3_315.jpg
sm_titanic_3_331.jpg sm_titanic_3_332.jpg sm_titanic_3_333.jpg sm_titanic_3_334.jpg
sm_titanic_3_335.jpg sm_titanic_3_336.jpg sm_titanic_3_338.jpg sm_titanic_3_339.jpg

 

Tat fedélzetA hajótörzs kialakításánál szintén egy űrszelvényben szabadon hagytam a belsejét a későbbi egységek szerelése végett, mint pl kormánymű, hajócsavar tengely alagút stb. Most is a mélyített fedélzet kialakításával kezdtem,itt egy kicsit több funkciót betöltő hellyel találkoztam .Itt közlekedtek a " C " fedélzet felől a fedélközi utasok a séta fedélzetre , ami a tat fedélzet volt és a nekik szánt szalonba ,ami a tat fedélzet alatt volt. Megjegyzem , hogy a négyszer annyi fedélközi utasnak, tizedannyi szabad területe volt mint a luxus I. és II. osztálynak. A fedélzet egy része benyullik a tat fedélzet alá, ezért a válaszfalakat, ajtókat ezen a lemezen alakítottam ki, a daru gépházakkal és a raktár nyillásokkal együtt. A fedélzet rögzítése szintén a kikötő bakok adta lehetőség szerint történt. A tatfedélzet szintén mozgalmas terület az ott elhelyezkedő két db daruval, a különböző belső helységek szellőzését biztosító szellőző kürtővel. Az orr fedélzethez hasonlóan itt is a szükség szerinti kikötő bak és kötél terelő görgő került a fedélzetre, a négy darab nagy kikötő csörlővel együtt. A korábban említett ötven egynéhány szellőzőventillátorból jutott a tatfedélzet alatti benyillókba is három három darab. A jelenlegi állapot szerint még üresen áll az un. hideg híd , ahol helyet kap majd a kormány, géptelegráf, és a kompassz is . Mint az orr fedélzeten itt is várat magára a korlát elkészítése.

sm_titanic_3_307.jpg sm_titanic_3_308.jpg sm_titanic_3_309.jpg sm_titanic_3_310.jpg
sm_titanic_3_311.jpg sm_titanic_3_312.jpg sm_titanic_3_313.jpg sm_titanic_3_330.jpg

 

Darugépház, darutestSajnos az építés közben nem készítettem részletes felvételt, de értelemszerűen vékony O,3 mm-es lemezből alakítottam ki a darutest elemeit a forgó váz köré ami egyben a talpcsapágy szerepét is betölti. Az elektromos tokozatok, illesztő csapok segítségével lett a helyére pozícionálva és forrasztva .A szükséges nyolc darab daru sorozatban készült egyszerre, majd egy hónapot elmolyoltam velük. Mentségemre szóljon, hogy egy darab cca: 85 db alkatrészből áll.
sm_titanic_3_310.jpg sm_titanic_3_316.jpg sm_titanic_3_328.jpg sm_titanic_3_340.jpg

A darugém

Egy ilyen egyszerűnek tűnő alkatrész mint a gémszerkezet elkészítésének a technológiai sorrendjét szeretném bemutatni .

sm_titanic_3_322.jpg sm_titanic_3_323.jpg sm_titanic_3_324.jpg sm_titanic_3_325.jpg
sm_titanic_3_326.jpg sm_titanic_3_327.jpg sm_titanic_3_329.jpg  

A csónakok

A csónakok elkészítése előtt sokat gondolkodtam milyen anyagot használjak, tudom hogy fából készültek, de kis méretük miatt nem biztos, hogy tartani tudtam volna az anyagvastagságok modelarányos méreteit.A valóságban sajnos nagyon kevés volt a mentőcsónak, de elkészíteni a 16. db egyforma makettet az nem volt kevés, de nem riadtam vissza, belevágtam azaz kivágtam , a gerincet O,5 mm es rézlemezből a 16 X 9 bordát O,3 mm es lemezből a padlódeszkázatot O,2 x 2 mm es csíkokból állítottam össze, az ülőpadozatot szintén O,5 mm es lemezből vágtam ki. Mindent illesztő résekkel , csapolással láttam el . Majd összeforrasztottam a bordaszerkezeteket és a palánkozás következett. Ennek anyagául a hidegen húzott O,5 mm átmérőjű réz huzalt választottam , ami elég merev volt , de még elég rugalmas is ahhoz , hogy kellő átmenetet biztosítson a bordák között.A gerinc mellett kezdtem az egymás mellé és a bordákra fektettet huzalok forrasztását, persze nem egyesével hanem 3 4 darabot egyszerre, a két oldalon felváltva haladtam. Elérve a csónak fedélzeti síkját , hagytam túl lógni , élben végig forrasztottam , majd a végén egyszerűen végigvágtam.A kiforrasztott csónaktest nem nyújtott egy szép látványt, nincs is erről az állapotról fotó, de , miután kb a huzal átmérőjéig vissza csiszoltam elfogadható lett.Ezután egy vékony lemez csíkkal megemeltem az oldal magasságot , ezt egy vékony huzallal leperemeztem.Ezután már csak a kapaszkodó kötél gyűrűit kellet helyre tenni illetve az evező villa tartókat.Ez az alig 1O cm es és kb 2 2,5 dkg os darab cirka 13O alkatrészből rakodott össze.A türelmemet mégsem ez tette próbára igazán , minden csónakhoz tartozik négy darab 6 os csigasor, a leeresztő csigák. Ez 64 darab blokkot jelent cca: 2 mm átmérővel, már kész van de még makró módban sem tudtam igazán jól lefotózni

sm_titanic_3_317.jpg sm_titanic_3_318.jpg sm_titanic_3_319.jpg sm_titanic_3_320.jpg
sm_titanic_3_321.jpg sm_titanic_3_337.jpg    

 

Kötélzet

Szerencsémre egy négykéményes gőzhajón nincs annyi és olyan bonyolult kötélzet mint egy klipperen, de így is akadt rajta bőven.Jórészt csak statikus feszítő kötelek, mint pl. a kémények , egyenként 16 db. a két árbocon három szinten négy irányban,Természetesen ezeknek a köteleknek valós feladatot kell betölteniük , mivel a kéményeket és az árbocokat a szerelhetőség érdekében nem rögzítettem más módszerrel csak a kötelek tartják és feszítik a helyükre .Ezért olyan olyan anyagot kellett találnom ami meg is felel a feladatnak , és ez nem más mint az eredetileg is használt acél sodrony.Mindezt természetesen lépték arányos kivitelben.Ezt meg is találtam az 1,5 mm átmérőjű 7 X 7 - es sodratú bowden formájában , aminek a középső vezér szála egyenes és az átmérője is megfelelő , pontosan O,45 mm. A bowden a középső szál kibontása után újra össze lett sodorva , így legalább ötven méter egy kissé hiányos gázbowden boldog tulajdonosa vagyok.A megfelelő méretre vágott kötelek kötéseit természetesen bonthatóan kellet megoldani , így a kötélvégeket ha nem is fukszolva de ahozz hasonlóan kellett kialakítani .Ezt a visszahajlítás után vékony réz huzallal elbandázsoltam és és leforrasztottam , majd lecsiszoltam egy kissé kónuszosan. Az oldható kötést , mint a valódi kötéseknél is teszik seknivel oldottam meg , amit O,4 mm átmérőjű kemény rézhuzalból készítettem el cirka 1OO darabot, a szemes csavarokra azért nem vágtam menetet, A kötélzet felszerelése után szinte élet költözött a hajó fedélzetére, szinte működő képesnek tűnik .A két árboc között kifeszített hosszúhullámú antenna anyaga eredetileg vörösréz sodrony volt, ezt Én a horgászboltban vásárolt O,2O - as un cápa zsinórral oldottam meg. Ezt külön ajánlom mindenki figyelmébe, szuper jó anyag a közepén nagyon vékony perlon szál fut és kívülről drótszövet veszi körül .Hihetelenül erős es nagyon hajlékony, minden gond nélkül csomót lehet rá kötni, vagy akár bandázsolni vele.

 

 

Korlátok

Valamikor a tavasszal említettem , hogy a korlátok a korlátaimat jelentik és itt igénybe kell vennem a manufakturális módszereimen túl az NC technológiát.Örömmel mondhatom , sikerült, megvan , elkészültek a korlátoszlopok, nem kevésre volt szükségem , cca: 7OO db.- ra. Kétféle kivitelben , van három soros és van ötsoros. A méretei : 12 mm magas , az átmérő O,6 mm , a furatok O,5 mm, a talpak és a gömbök átmérője 1 mm.Maga a korlátok felszerelése igazán nagy gondot nem okozott. Ha valamikor fűztetek gyöngyöt akkor sejtitek , hogy mit jelentett a korlátoszlopok felfűzése a három vagy az öt futó szálra ami egyszerre párhuzamosan történt, közel egy méteres hosszban, egymás után 7O darabot, 12 mm - es távolságra.Igazán sziszifuszi munka volt.Ezután a fedélzet lemezben kellett az oszlopok helyét kifúrni O,6 mm -es fúróval,fogyasztottam is rendesen, Ezután csak a beillesztett oszlopokat kellett alulról beforrasztani a fedélzetlemezbe. Az oszlopokon az átvezetéseket nem forrasztottam le csak az esetleges fordulóknál, sarkokban vagy a lépcsők felé való be és lefordulásnál. Ezért látszik a képeken , hogy itt ott egy kicsit dülöngél az oszlop , de ezek beállíthatóak függőlegesre. Amennyire féltem ettől a feladattól olyan könnyen és gyorsan túl lettem rajta , mindössze egy hét alatt elkészültem vele.

 

 

Soronkövetkező feladat

Az építés kezdetekkor elkövettem azt a nagy hibát , hogy nem fordítottam elegendő időt a megfelelő dokumentációk , rajzok beszerzésére.Így a rendelkezésemre álló meglehetősen egyszerű rajz alapján kezdtem az építést . Nem volt a külhély lemezkiosztásáról semmi információm, ezért egy átlagos lemez tábla méretben szabtam le a palánk lemezeket és azzal borítottam a külhélyt. Most viszont ha a gépezet beindul , özönlenek a részletesebbnél részletesebb rajzok. Úgy döntöttem , újra palánkolom a hajót a mellékelt lemezkiosztási rajz szerint. Ha már ez hiteles akkor megpróbálom az eredeti szegecselés utánzását is. Próbaképpen készítettem egy un. rádlizó szerszámot és egy két próbafelületet is készítetten .Az új lemezborítás O,2 mm vastag hidegen hengerelt sárgaréz lemez , mindössze 1,2 kg - os súlynövekedést okoz, ami nem okoz nagy gondot.Természetesen számolok az időszükséglettel is , ami nem kevés , minimum 4 -5 hónap, de van még idő 2O12 . áprilisáig.

 

 

   
Idézés a honlapján
Kedvenc
Nyomtatás
Küldés levélben

Last update : 2009. January 06. Tuesday 00:37


Users' Comments  RSS feed comment
 

Average user rating

   (1 vote)

 
Comment language: Magyar (44), English (0)

Add your comment
Only registered users can comment an article. Please login or register.

No comment posted



mXcomment 1.0.5 © 2007-2019 - visualclinic.fr
License Creative Commons - Some rights reserved