Az állókötélzet
(Stehendes Gut, Standing Rigging)

Általános tudnivalók

 Itt tulajdonképpen az északi, ill. európai hajók állókötélzetéről beszélünk, mert a déli, egzotikus hajók (dau, chebec, gálya, sok esetben karavella) esetében nem beszélhetünk igazi állókötélzetről, ugyanis az árbocokat tartó, rögzítő kötelek macskafejek helyett csigasorral, blokkokkal voltak bonthatóan rögzítve, illetve az oldalkötelek nem hordtak hágószálakat. Az „igazi” állókötélzet esetében ezek a kötelek fixen voltak rögzítve, innen az állókötél elnevezés. A kész hajótest vízre bocsájtása (Stapellauf, Launch), és az árbocok beemelése után kezdődött meg az állókötélzet szerelése. Az állókötélzet feladata az árbocok rögzítése, mert a viszonylag vékony árbocokat a vitorlákra ható szélnyomás ezek nélkül a kötelek nélkül eltörte, ill. kidöntötte volna. (Egészen más úton haladt a kínai hajóépítés, ahol az un. denevérvitorlák többszörös rúdjai mind saját nyaklóval voltak az árbocokon rögzítve, s ez által mintegy megosztották az árbocok egyes részeire ható szélnyomást, s így az állókötélzetet feleslegessé tették.) Az állókötélzet az egyárbocos hajóktól a 3-4 árbocos több ütegsoros hajókig hosszú fejlődésen ment keresztül. (Sokat morgok Marjai könyveire, de ebben az esetben lehet használni, amit ír, csak néhol nem elég részletes, főleg ami a méretezést illeti.)
Az állókötélzet színe csak a korai hajóknál, valamint a későbbi századokban - kb. 1300-1500 között - a kereskedelmi hajók egy részénél volt natúr. Főleg hadihajóknál kezdték a köteleket kátrányozni, tartósítás végett. (Érdekes megemlíteni, hogy a legújabb kutatások szerint, pont a kátrányozott kötelek voltak rövidebb életűek, míg a viaszolt natúr kötelek jobban bírták a strapát.) Ezért ezeknek a színe a kátrány sűrűségétől, és a koruktól függően a közép barnától a majdnem feketéig terjedt. Az utóbbi időben egy érdekes „divat” terjedt el a modellezők körében, egyesek a hágószálakat (Webleinen, Ratlines) natúr színű kötélből készítik. Ami persze teljesen hamis, mert ha a csarnakok kátrányozva voltak, akkor a hágószálak is. Világos, hogy ha a csarnakok natúrak voltak, akkor a hágószálak is, de a kettő keverése nem igazán korhű. Még egy gyakori hibát meg kell itt is említsek a hágószálakkal kapcsolatban! Sok olyan - egyébként elég jól megépített - modellt lehet látni, ahol a hágókötelek ugyanolyan vastagok, mint a csarnakok vagy alig vékonyabbak. A hágószálak a valóságban minden egyes (!) csarnakon 1/2"azaz 12,7 mm átmérőjűek voltak, így pl. 1:50-ben is csak 0,254 mm, ami kb. megfelel egy közönséges gépi varrócérna méretének. A cikkben a szakszavak jelentése németül, ill. angolul a mögöttük  olvasható dőltbetűs zárójeles részben találhatók, mindíg ebben a sorrendben.

Az állókötélzet részei:

Tarcs (Stag, Stay)
Az árbocrészeket a hajó tengelyében előrefelé feszítették. A hajó legvastagabb kötele (a horgonykötél mellet) a főtarcs volt, átmérője elérte a 12-20 cm-t. A főtarcs átmérőjéből számították ki az összes többi kötél átmérőjét. A főtarcs átmérője a főárboctörzs fedélzeten mért átmérőjének a 0,116-szorosa volt. Ha pl. a főárboc átmérője 900 mm volt, akkor 900 x 0,166 =149,4 mm tehát majd' 15 cm, ez 1:50-ben 2,988 mm.

 1. ábra  Állókötélzet

Tarcskötelek az ábrán:
B - Előtarcs (Fockstag, Fore stay)
E - Főtarcs (Großstag, Main stay)
H - Besantarcs (Besanstag, Mizzen stay)
C - Előderéktarcs (Vormarsstengestag, Fore topmast stay)
F - Főderéktarcs (Großmarsstengestag, Main topmast stay)
I - Besanderéktarcs (Besanmarsstengestag, Mizzen topmast stay)
D - Elősudártarcs (Vorbramstengestag, Fore topgallant stay)
G - Fősudártarcs (Großbramstengestag, Main topgallant stay)



(Ha a Besan is hordott sudárszárat értelemszerűen - Besansudártarcs (Besanbramstag, Mizzen topgallant stay))
Egy különleges eset volt az un. víztarcs (Wasserstag, Bobstay), ami az orrárbocot merevítette lefelé, de erről majd a szerelésnél beszélünk.
A tarcs felül az árbockosarat tartó keretszerkezet (Saling, Cross- and Trestletrees) fölött az árbocnyakon (Masttop, Mast head) a csarnakok fölött körülvezetve egy laza hurokban végződött, s ott egy egér nevű csomó akadályozta meg, hogy a hurok felcsússzon az árbocnyakig.

 2. ábra: Főtarcs

1 - Tarcsszem
2 - Egér
3 - Hurok vagy szem
4 - Bőrmandzsetta (modellen nem kell)
5 - Tarcs
6 - Felső dodshoofd-kengyel (Dodshoofd, Heart)
7 - Feszítőkötél (Zurring, Lanyard)
8 - Alsó dodshoofd-kengyel
9 - Gallér








Alul a tarcs különbözőképpen lehetett rögzítve.

 3. ábra: Tarcsfeszítő.

1 - Macskafej 5 lyukkal
2 - Háromcsigás blokk
3 - Blokk 5 lyukkal
4 - Dodshoofd

















Csarnakok (Wanten, Shrouds)
A csarnakok az árbocrészeket oldalirányban biztosították, feszítették. A csarnakok számát a tervrajzról lehet megállapítani. A középkorban ez a szám nagyobb volt - pl. WA mester kb.1470-böl származó rézmetszetén látható Karakkján 18 (!) pár főcsarnakot találunk, ahol az utolsó 4 pár a patrácok szerepét is átvette. Az idő múlásával a csarnakok száma egyre csökkent, valószínűleg mert a vastagságuk, valamint a kötélanyag minősége s szakítószilárdsága is növekedett.

 1. ábra  Állókötélzet

A csarnakok:
J - Orrsudárcsarnak (Sprietmastwant, Sprit topmast shroud)
K - Előtörzscsarnak (Fockwant, Fore shroud)
O - Főtörzscsarnak (Großwant, Main shroud)
S - Besancsarnak (Besanwant, Mizzen shroud)
L - Előderékcsarnak (Vormarswant, Fore topmast shroud)
P - Főderékcsarnak (Großmarswant, Main topmast shroud)
T - Besanderékcsarnak (Besanmarswant, Mizzen topmast shroud)
M - Elősudáecsarnak (Vorbramwant, Fore topgallant shroud)
Q - Fősudácsarnak (Großbramwant, Main topgallant shroud)

 4. ábra Macskafejek

A csarnakok alul un. macskafejekkel (Jungfern vagy Juffern – bizarr, szó szerint „szűz”, Deadeyes) voltak a hajó két oldalára vízszintesen erősített deszkákra, az un. oldalkötélpadokra (Rüsten, Channels), ill. a derék és sudárszárak csarnakjainál az árbockosár, vagy tereb (Mars, Mast top) oldalaira feszítve.

 5. ábra Oldalvasak

Az alsó macskafejeket vas bilincsek fogták körül, amik hosszúkás ellipszis-szerű vasakkal, ill. láncokkal (Püttingseien, Chain plates) voltak a kötélpad alatti dörzsfára erősítve.

 6. ábra A szárak alsó csarnakjai

A felső csarnakok alsó macskafeje vas bilincsből és kötélből álló alsócsarnakokkal (Püttingswanten, Futtock shrouds) voltak az alattuk lévő csarnakokra keresztben erősített farúdhoz, vagy vastag kötélhez erősítve, ez az un. kolbász (Wurst, Futtock stave).

7. ábra Csarnakfeszítő (Felülnézet!)

 1. ábra  Állókötélzet

8. ábra Patrác 1

9. ábra Patrác 2

 1. ábra  Állókötélzet

A patrácok egy különleges formája az orrsudárárboc patráca, az un. Backstag (Sprit topmast backstay).
A Backstag az Állókötélzet c. ábrán (1.ábra)
A - Backstag









Nem tartozik szorosan az állókötélzethez a most következő két kötélfajta, de itt kell őket tárgyalni, mivel az állókötélzettel együtt kell őket szerelni.
Az egyik az oldalkötél (Seitentakel, Burton tackle). Ezek egyrészt segítettek a csarnakok feszesre húzásában, de az elsőrendű szerepük a teheremelés volt. A csarnakok szemei alatt (!) voltak az árbocnyakra húzva.
A másik a rakodókötél (Ladetakel, Garnet tackle). Ez a fő rakodónyílás fölött volt.

10. ábra Oldalkötél

1 - 2 - 3 - alsó oldalkötelek
4 - 5 - 6 – derékszár-oldalkötelek (ezek csak nagyon ritkán láthatók, főleg a 18-19 sz.-i hajókon.)
7 - Rakodókötél

11. ábra Oldalkötél 2

1. - jól látható a főtörzscsarnakok alatt beakasztott első oldalkötél, az Agamemnon modelljén

12. ábra rakodókötél

A nagyobb hajókon két rakodókötél volt, melyeket a főtarcs két oldalán vezettek. A vastag szárakat a főárbocon a tarcs fölött rögzítették egy-egy gallérral (hurok), a vékonyabbakat az előárboc terebje alatti csigákon keresztül vezették a fedélzetre, s ott bakra kötötték őket.
A tulajdonképpeni rakodókötél csigasor erről a szerkezetről lógott alá. Használaton kívül a rakodókötél horga a fedélzeten egy szemes csavarba volt beakasztva.








Ennyit röviden az elméletről. Ezek a dolgok valószínűleg sokatoknak lerágott csontnak számítanak, de ebben az esetben gondoljanak a kezdőkre, s azokra, akik nehezen jutnak hozzá szakirodalomhoz.
Eddig nem találkoztam olyan könyvvel, amiben le lett volna írva, hogyan is lehet a kötélzet szerelését a gyakorlatban, lehetőleg pontosan és minél kisebb erőfeszítéssel megoldani. Ezért a következő részekben a gyakorlati kivitelezéssel fogunk nagyon részletesen foglalkozni.

Addig is jó tanulást és építést!
Flamenco

 

 

 

 

Az állókötélzet
(Stehendes Gut, Standing Rigging)

Második rész

Mint már említettem, a szakirodalom általában nem foglalkozik túlzottan a gyakorlattal, hogy hogyan is lehet a sok szép rajzon és foton látható részleteket a valóságban - és modellméretben – kivitelezni. Erre általában sok év során elkövetett hibákból jön rá az ember (ezt hívják gyakorlati tapasztalatnak), hacsak nincs valaki abban a szerencsés helyzetben, hogy rendelkezik egy megszállott és tapasztaltabb - s többnyire öregebb - baráttal. Vagy egy nyilvános fórummal (az interneten), mint a hajomakett.hu. Amit régebben esetleg sok-sok levelezéssel, s nehézkes „ómódi” fotózással lehetett csak elérni, az ma hála a digitális kameráknak és az internetnek pár gombnyomással viszonylag rövid időn belül megoldható.

Az állókötélzet szerelése

Az állókötélzet szerelését modellméretben többé kevésbé az igazi hajók mintájára és sorrendjében kell elvégezni, egyszerűen azért, mert ez a logikus sorrend. Mint pl. az a szabály, hogy elölről hátrafelé és alulról felfelé haladunk. Az első - magától értetődő - feltétel: mielőtt egyáltalán a madzagokhoz nyúlunk, az összes árboctörzsnek valamint a száraknak teljesen késznek kell lennie, s a megfelelő stabil fészekkel, rögzítéssel kell rendelkeznie. Még így is előfordulhat, hogy az egyik oldalon feszesebbre húzott kötél(zet) az árboctörzset kissé elhúzza. Ez 2-3 mm nagyságrendben ugyan nem túlzottan veszélyes, mert az eredeti hajókon is az árbocozat és a kötélzet meglehetősen elasztikus volt. Ami tkp. azt jelenti, hogy a valóságban főleg öregebb hajóknál (itt sz.sz. öregebb, azaz 15-20 éveseknél), illetve vihar után, vagy ha nem voltak megfelelően karbantartva, az árbocok s a szárak bizony nem álltak pontosan vonalban.

Az orrárboc (Bugspriet, Bowsprit) és az orrárbocderék (Sprietmast, Sprit Topmast) kötélzete

Amikor 1000 éves felejtés után kb. 1300 körül az orrárboc újból megjelent az európai hajókon, (miután a rómaiak már egyszer felfedezték-ez volt az un. Artemon) kezdetben nem volt más, mint egy viszonylag vékony előrenyúló rúd, aminek nem is volt más szerepe,mint hogy a többágú horgonyt (Draggen) tartotta, ill. azt onnan lehetett felhúzni vagy leereszteni. (Pl. az északnémet koggék, ill. az angol nef-ek, mint a Cinque Ports - az öt kikötő hajói) Természetesen ekkor még nem volt szüksége különálló kötélzetre. Mikor aztán a hajók lassacskán több árbocosak lettek, s megjelent a Besan (tatárboc) és a kezdetben egészen közel a hajóorrhoz felállított előárboc, meg kellet gondolni, hogy hova lehet az előárboc tarcsait rögzíteni. Így aztán az orrárboc lassan egyre vastagabb és hosszabb lett, de kötélzetre még mindig nem volt szükség. (Pl. Santa. Maria) Az orrárboc első kötélzete a késői karakkokkal és a galeonokkal együtt jelent meg, ez volt a bandázs. (Zurring, Gammon Lashing) Ez az orrárbocot az orrtökéhez, ill. a galioncsőrhöz rögzítette. Vagy 150 évig nem is volt szükség többre, mivel már megjelent az orrvitorla ill. a vakvitorla, (Blinde, Spritsail) ami a súlyával többé-kevésbé ellensúlyozta az előárboc tarcsainak a húzását. (A nevét onnan kapta, hogy megakadályozta a kormányos kilátását előre.) Az orrárboc felső részén 3-5 felszegelt léc akadályozta meg a bandázs hátrafelé való lecsúszását. A bandázskötél átmérője kb. megfelelt a főárboc csarnakjának. 

Kb. az 1580-90-es évek táján jelent meg egy nem túl hosszú életű kuriózum, (habár elvétve még 1670 körül is találkozhatunk vele) az orrárbocderék (Sprietmast, Sprit Topmast), a hozzá tartozó vitorlával. Az orrárbocot ill. törzset rövidebbre és vastagabbra vették, s a külső végére egy kis árbockosarat és egy kis árbocot a hozzá tartozó szamárfejjel (Eselshaupt, Mast Cap) állítottak. Ez az új találmány nem volt túl szerencsés, mivel ez az árboc(derék) meglehetősen vékony volt, s ráadásul nem volt tarcsa, hiszen nem volt előrefelé mihez erősíteni. Viharban bizony hamar letörött, s ráadásul - mivel az elősudártarcs is ennek a felső végéhez volt rögzítve - sok esetben az elősudarat is magával vitte. Ezzel szemben rendelkezett kettő, ritkábban három pár csarnakkal, s hajótengelyben hátrafelé vezetett 1-2-3 patráccal (Backstag, Backstay), s annak a nemzetiségtől s kortól függően meglehetősen bizarr változatival. 

      2. ábra: Az orrárbocderék és a Backstag változatai  

3.ábra: Orrárbocderék és Backstag a flamand galeon modelljén
1.- Backstag
2.- Az elötörzs tarcsa az ötfuratos macskafejekkel
3.- Az elöderéktarcs        

Ezt az árbocot a gyakorlatban csak akkor állítjuk fel, ha már az összes törzs, s derékszár állókötélzetével készen vagyunk, különben nagy esélyünk van rá, hogy menetközben letörjük! Az orrárboc állókötélzetéről tkp. csak attól az időtől kezdve beszélhetünk, amikor a függőleges orrárbocderék már eltűnőben volt, s az orrárboc(törzs)-et a saját vonalában egy un. klüverfával ill. klüverárboccal meghosszabbították (Klüverbaum, Jibboom). Érdekes módon a 16. sz. második felében néhány hajón a orrárbocderék és a klüverfa együtt létezett, ami, hogy úgy mondjam a hülyeség teteje volt, mert a klüverfa bevezetésével a orrárbocderék teljesen fölöslegessé vált. Mivel az egyre magasabb árbocszárak tarcsai gyakorlatilag egyre nagyobb húzóerőt gyakoroltak az orrárbocra, megjelent az un víztarcs (Wasserstag, Bobstay), állítólag kb. 1680-90 körül, habár létezik néhány kép, amelyek szerint jóval korábban. Állítólag francia hajókon tűnt fel először. Az orrárboc(törzs) felső vége alatt kezdetben blokkokkal, később macskafejekkel volt feszítve, az alsó vége pedig a gallioncsőrbe fúrt lyukon keresztül volt rögzítve. Szerepe-értelemszerűen-az orrárboc(törzs) külső végének lefelé való húzása volt. Kezdetben csak egy, később 2-3 víztarcsot alkalmaztak.
A víztarccsal kezdjük az állókötélzet szerelését, ha egyáltalán a hajónk rendelkezik vele, eltekintve persze a bandázstól. A darabszámtól függően-1-2-3 lyukat fúrunk keresztben a gallioncsőr elejére, ezeken átvezetve rögzítjük a víztarcs(ok) „álló” kötelét és önmagával összekötjük. Az így létrejött kötélhurokba egy macskafejet kötünk, ez az alsó macskafej. A felső macskafej(ek)et az orrárboc(törzs) felső végére kötjük, s a két macskafejet a csarnakokhoz hasonló módon feszítőkötelekkel (Reep, Lanyard) kötjük össze. Figyelem, fontos !!! Mint mindvégig az állókötélzet szerelésénél, ezeket a feszítőköteleket is csak előfeszítjük, de nem kötjük le fixre őket! Mivel az állókötelek hálózatának tagjai mindenhol húzóerőt gyakorolnak egymásra, a fix lekötést csak akkor kezdhetjük el, ha a törzsek összes állókötélzetét már felszereltük ! Ha a víztarcsokat már az elején fixre kötnénk, később nagy meglepetésben lenne részünk, ha meglazulnának.

     4. ábra: A víztarcs (Wasserstag, Bobstay) változatai

A fejlődés következő lépcsőfokában megjelentek az orrárboctörzseket oldalra feszítő kötelek, amiket tkp. az orrárboc csarnakainak is nevezhetnénk. Az orrárboc(törzs) felső végétől indultak ki, s a hajó mellvédjén kétoldalt kb. az előbástya magasságában voltak lerögzítve. A víztarcshoz hasonlóan macskafejekkel feszítették ki őket. Kezdetben itt is csak egy párat használtak, később 2-3 párat.

5. ábra: Víztarcsok és orrcsarnakok az Agamemnon modelljén

Kb. az 1700-as évek közepétől megjelent az un. bugdálórúd (Stampfstock, Dolphin striker v. Martingale). Ehhez a következőket kell tudni: Amikor megkezdték az orrárbocot a klüverárboccal meghosszabbítani, ezek az orrárboc külső végén egy függőleges szamárfejjel voltak egymáshoz rögzítve, a klüverárboc belső vége pedig egy bandázzsal volt az orrárbocra kötve. A szamárfejre alulra egy függőleges rudat, az un. bugdálórúdat rögzítettek, ennek az alsó végében fúrt furatokon, ill. blokkokon keresztül futottak a klüverárboc külső végét lefelé húzó kötelek. (Na azt hiszem, ezt is hamarabb megcsinálom, mint a leírása tart) A klipperek megjelenéséig tovább tartott a fejlődés, amíg az orrárboc kötélzete egyre bonyolultabb lett,s végül kötelek helyek drótköteleket ill. láncokat találunk, de ez már egy külön fejezet, amibe itt nem akarok belemélyedni. Ennek ellenére:

6.ábra - Az orrárboc kötélzetete 18 - 19. szd.-i hajóknál

Az oldalkötélpadok (Rüsten, Channels) és az oldalvasak (Püttingseisen, Chain plates)

Mielőtt egyáltalán az állókötélzet szerelését elkezdenénk, értelemszerűen már kész kell hogy legyenek az oldalkötélpadok. (Gyakorlatilag ezt már a hajótest építésével egyidejűleg el kellett végeznünk.) Az oldalkötélpadokat nem elég csak felragasztanunk! Mivel - modellméretben is - nagy húzóerőnek vannak kitéve, még több hosszú szeggel is rögzítenünk kell őket! (Lásd még: Flamand galeon) A legtöbb esetben elég (főleg építődobozoknál eleve adott) oldalvasakat a tervrajz szerint szerelni. De ha rajz után építünk, az oldalvasak egyes részeit beleértve a legfelsőt, a kengyelt, ami körülfogja az alsó macskafejet, nekünk kell 0,6-0,8-1 mm-es rézdrótból (ajánlom a vörösrézdrótot, mert a sárgaréz jóval sprődebb) elkészítenünk. A flamand galeonom oldalvasainál több problémával is találkoztam. Mivel a macskafejek itt nem kerekek hanem háromszögletűek (s mint ilyen a kereskedelemben ebben a formában, s a nálam megkövetelt méretben egyáltalán nem kaphatóak), természetes volt, hogy mindent magamnak kellett elkészíteni. Mivel a háromszögletű macskafejek teljesen laposak voltak (nem lencseszerűek mint a későbbi kerekek), a megfelelő vastagságú „deszkából” el tudtam őket készíteni. Először is megszerkesztettem és felrajzoltam a megfelelő körvonalat a furatokkal egy 1 mm-es alumínium lemezre - ez lett a minta.

     7.ábra: Sablon                                                                 8.ábra: Oldalmaró

Ezzel felrajzoltam a körvonalat egy 5 mm vastag jávorfalapra és felhasználva a sablonon kifúr lyukakat, egy füst alatt kifúrtam a furatokat is. Ezek után kifűrészeltem, s méretre csiszoltam az egyes fejeket, majd a mini esztergapadot asztalos oldalmaróként átépítve bemartam a körbefutó nútokat. (Ehhez a művelethez lerögzített mini fúró-marógépet is lehet használni) A kengyelek 1 mm-es vörösréz drótból készültek, egy nagyon egyszerű, mondhatnám primitív forrasztósablon segítségével.

       9.1 ábra : kengyel készítése                                                           9.2 ábra

      9.5.ábra                                                                                        9.6.ábra

A flamand galeonnál az oldalvasak nem egymással keresztbe akasztott kengyelekből álltak, hanem láncokból. Mindez szép és jó, mert a kereskedelemben nagyon szép láncokat lehet kapni, 1-5 mm-es szemátmérővel, csakhogy ezek a láncok meglehetősen gyengék és semmi esetre sem tudják azt a húzóerőt elviselni, amivel én húzom a csarnakjaimat. Új ötletre volt szükség. Ennél a modellnél a kötélpadok vastagsága 3 mm, ezért világos volt, hogy ebben az irányban kell valamit kiókumlálnom. (Tkp. ezért is készültek a macskafejkengyelek úgy forrasztva, mint a képen) Mivel a kengyelek alsó szárát lazán forrasztottam egymáshoz, a szélességük a forrasztás után kb. 2,2-2,4 mm lett, elég ahhoz, hogy egy 0,8 mm-es furatot beléjük lehessen fúrni. Ezt a furatot a macskafej alsó íve alatt 2 mm-el fúrtam be, s a furat alatt 1,5 mm-el vágtam le a szárat. Most a megfelelő helyeken a 3 mm vastag kötélpad vastagságának a közepébe (elvágólag a célgömb alsó szárának közepével – elnézést, egy régi katonai vicc :-) ) 0,8 mm-es furatokat fúrtam. Közvetlen a furatok alatt a pad alsó éléből kb. 45 fokban le kellett srégelni, hogy a lánc második (keresztben fekvő) szemének elég helye legyen.

Most már minden egyszerű ! :-)))) A kengyel furatán átdugunk egy 0,8 mm átmérőjű (8-10 mm hosszú) szeget, a szegre belülről ráfűzzük a lánc felső szemét aztán az egész szerkentyűt felerősítjük, azaz a szeget a megfelelő helyeken az oldalkötélpadokba fúrt lyukakba toljuk. Egy csepp ragasztót még tehetünk a furatba, hogy a szeg jobban rögzüljön. de ez nem feltétlenül szükséges, mert a takaróléc a pad külső élén amúgy is megakadályozná a szeg kicsúszását. Ezzel elértem, hogy a csarnakok húzóereje nem a láncot terheli, hanem a szöget!

      10.ábra: a lánc és a macskafej kengyelének felfűzése a szegre

      11.ábra: a macskafejek s láncok rögzitése

A láncok alsó szemének a rögzítése a pad alatt fekvő dörzsfákra egy egyszerű szöggel csak a Bonaventuránál volt lehetséges, a többi árbocnál - ahol a láncszemek átmérője nagyobb - nem, mert a szög (megfelelően beverve) egyszerűen elszakítja a láncot, nem beszélve arról, hogy mekkora szögfej kellene egy 3-4 mm-es láncszemhez. Ezért itt egy „U vasat” alkalmazunk, aminek a két (vízszintesen fekvő) szárát a dörzsfába fúrt furatokba nyomjuk és ragasztjuk be. Ha a kötélpad első élére felszegeljük a takarólécet, akkor az illúzió kívülről tökéletes. Mindez vonatkozik az előárboc és a főárboc 12 mm-es macskafejeire. Mivel a besan és a bonaventura 7 mm-es macskafejeinek a kengyelei csak 0,6 mm-es drótból készülhettek, ezek alsó szárait még több „levegővel” kellett összeforrasztani, hogy a két összeforrasztott szárba egy 0,6-0,8 mm-es furatot lehessen fúrni, anélkül, hogy a furat átszakítaná az oldalfalat. A többi ugyanúgy megy. A dobozos modellek oldalkötélvasainál különböző megoldásokkal találkozunk s ott követnünk kell az építési utasítást.

      12.ábra: oldalkötélvasak az Agamemnon dobozos modelljén

Folytatás következik

A csarnakok ( Wanten, Shrouds )

1. ábra: A csarnak(pár)ok szemei:
   1.- Egy csarnakpár bandázsolt szeme
   2.- Egyes csarnak szeme ( páratlan csarnakszám esetén az utolsó csarnak )
   3.- "Patkófonat" páros patrácnak
   4.- Duplafonat a jobb,- s baloldali hátsó egyes csarnakoknak
   5.- Bandázsolt szem

2. ábra: A csarnakok felhúzása az árbocnyakra

3. ábra: az oldalfeszítő kötelek felhúzásának sorrendje alulról felfelé
   Az árboctörzsnyakon:
   S1 - S2: oldalkötél , W1 - W6: páros csarnakok , W7 - W8: egyes csarnakok, L: rakodókötél
   A szárak nyakán:
   S3: oldalkötél (amennyiben volt), P3 - P4: repülő patrác, egyesével, P5: repülő patrác, páros

4. ábra: Saling 
1. - Árbocpofák
2. - Hosszanti saling (ang: Trestletree)
3. - Keresztsaling (ang: Crosstree)
4. - Lekerekített kötélvezetők szsz. „borjúk” (Kalb, Bolster) ( Erre feküdtek fel a csarnakpárok.)

                               
     5.ábra: Szem, ill. gallér készítése                                                             6.ábra

7. ábra: a kész szem

8. ábra: Távolságtartó

9. ábra: A csarnak feszítése rögzíthető csipesszel

10. ábra: Csarnakbandázs 

Ezt így modellméretben még nem tudtam megvalósítani. De a vicc: amúgy sem látszik!

11. ábra: a feszítőkötelek befűzése a szakirodalom szerint

12.ábra: a feszítőkötelek fordított befűzése

13.ábra: a tűbefűző használata

14. ábra: Befűzés
     1 ezt a csomót felhúzzuk a felső fej jobb (első alsó ) furatáig
     2. míg hátulról megakad
     3. majd visszafelé szorosra húzogatjuk a feszítőkötelet

15. ábra: a feszítőkötél szabad ágának rögzítése a csarnakon - belülről nézve

A hágószálakat egyelőre felejtsük el, mert előtte jönnek a törzstarcsok.

De ez már ismét egy következő fejezet.

Az első részben megmutattam, hogy néz ki egy főtarcs.
Az egér szakszerű elkészítése modellméretben meglehetősen problémás, s így kellene kinéznie:

               1. ábra: Egér készítése a valóságban
                     1.- Egér fából, alul és felül kötélgyűrűk
                     2.- Hosszanti fonalak
                     3.- " Horgolás "

                                          

 

Egy másik problémát jelent (főleg nagyméretű modelleknél, 1:50-es méretarány, vagy alatta) a hurok elkészítése, amibe az egér belefeszül. Mivel  a főtarcs 1 :50-ben 2,5-3,5 mm vastag is lehet, meglehetősen rondán néz(ne) ki, ha a hurok mögött a két 3 mm-es szálat egyszerűen egymás mellé fektetve összekötöznénk.(Habár a főtarcs alsó vége a dodshoofd körül vezetve pontosan így, egymás mellett vannak összekötve.) A valóságban a kötél végének szálait kibontották, s a hurkot képezve (visszafordítva) ezeket a szálakat befűzték ill. befonták a hurok mögötti kötéldarab szálai közé. Ez németül az un. Spleiß magyarul talán befűzésnek/kötéltoldásnak nevezhetnénk (angolul Splice). Ezt modellméretben meglehetősen nehéz kivitelezni (ha nem is lehetetlen). A gyakorlatban felbontjuk a vég szálait, s a hurok képzése után ezeket a szálakat a hurok mögötti kötélrész köré tekerjük, s ragasztóval rögzítjük. S mivel ezután még ezen a részen az ál-Spleiß-t 0,3-0,5-ös cérnával körültekerjük, a kis csalás már nem is látszik