A hajó(modell)testekkel és palánkozásukkal foglalkozó cikkek mellett párhuzamosan elindítjuk a kötélzet, azon belül is az állókötélzet részeit és annak gyakorlati felszerelését taglaló cikksorozatot is. Fogadjátok sok szeretettel!
Az állókötélzet
(Stehendes Gut, Standing Rigging)
Általános tudnivalók
Itt tulajdonképpen az északi, ill. európai hajók állókötélzetéről beszélünk, mert a déli, egzotikus hajók (dau, chebec, gálya, sok esetben karavella) esetében nem beszélhetünk igazi állókötélzetről, ugyanis az árbocokat tartó, rögzítő kötelek macskafejek helyett csigasorral, blokkokkal voltak bonthatóan rögzítve, illetve az oldalkötelek nem hordtak hágószálakat. Az „igazi” állókötélzet esetében ezek a kötelek fixen voltak rögzítve, innen az állókötél elnevezés. A kész hajótest vízre bocsájtása (Stapellauf, Launch), és az árbocok beemelése után kezdődött meg az állókötélzet szerelése. Az állókötélzet feladata az árbocok rögzítése, mert a viszonylag vékony árbocokat a vitorlákra ható szélnyomás ezek nélkül a kötelek nélkül eltörte, ill. kidöntötte volna. (Egészen más úton haladt a kínai hajóépítés, ahol az un. denevérvitorlák többszörös rúdjai mind saját nyaklóval voltak az árbocokon rögzítve, s ez által mintegy megosztották az árbocok egyes részeire ható szélnyomást, s így az állókötélzetet feleslegessé tették.) Az állókötélzet az egyárbocos hajóktól a 3-4 árbocos több ütegsoros hajókig hosszú fejlődésen ment keresztül. (Sokat morgok Marjai könyveire, de ebben az esetben lehet használni, amit ír, csak néhol nem elég részletes, főleg ami a méretezést illeti.)
Az állókötélzet színe csak a korai hajóknál, valamint a későbbi századokban - kb. 1300-1500 között - a kereskedelmi hajók egy részénél volt natúr. Főleg hadihajóknál kezdték a köteleket kátrányozni, tartósítás végett. (Érdekes megemlíteni, hogy a legújabb kutatások szerint, pont a kátrányozott kötelek voltak rövidebb életűek, míg a viaszolt natúr kötelek jobban bírták a strapát.) Ezért ezeknek a színe a kátrány sűrűségétől, és a koruktól függően a közép barnától a majdnem feketéig terjedt. Az utóbbi időben egy érdekes „divat” terjedt el a modellezők körében, egyesek a hágószálakat (Webleinen, Ratlines) natúr színű kötélből készítik. Ami persze teljesen hamis, mert ha a csarnakok kátrányozva voltak, akkor a hágószálak is. Világos, hogy ha a csarnakok natúrak voltak, akkor a hágószálak is, de a kettő keverése nem igazán korhű. Még egy gyakori hibát meg kell itt is említsek a hágószálakkal kapcsolatban! Sok olyan - egyébként elég jól megépített - modellt lehet látni, ahol a hágókötelek ugyanolyan vastagok, mint a csarnakok vagy alig vékonyabbak. A hágószálak a valóságban minden egyes (!) csarnakon 1/2"azaz 12,7 mm átmérőjűek voltak, így pl. 1:50-ben is csak 0,254 mm, ami kb. megfelel egy közönséges gépi varrócérna méretének. A cikkben a szakszavak jelentése németül, ill. angolul a mögöttük olvasható dőltbetűs zárójeles részben találhatók, mindíg ebben a sorrendben.
Az állókötélzet részei:
Tarcs (Stag, Stay)
Az árbocrészeket a hajó tengelyében előrefelé feszítették. A hajó legvastagabb kötele (a horgonykötél mellet) a főtarcs volt, átmérője elérte a 12-20 cm-t. A főtarcs átmérőjéből számították ki az összes többi kötél átmérőjét. A főtarcs átmérője a főárboctörzs fedélzeten mért átmérőjének a 0,116-szorosa volt. Ha pl. a főárboc átmérője 900 mm volt, akkor 900 x 0,166 =149,4 mm tehát majd' 15 cm, ez 1:50-ben 2,988 mm.
1. ábra Állókötélzet
Tarcskötelek az ábrán:
B - Előtarcs (Fockstag, Fore stay)
E - Főtarcs (Großstag, Main stay)
H - Besantarcs (Besanstag, Mizzen stay)
C - Előderéktarcs (Vormarsstengestag, Fore topmast stay)
F - Főderéktarcs (Großmarsstengestag, Main topmast stay)
I - Besanderéktarcs (Besanmarsstengestag, Mizzen topmast stay)
D - Elősudártarcs (Vorbramstengestag, Fore topgallant stay)
G - Fősudártarcs (Großbramstengestag, Main topgallant stay)
(Ha a Besan is hordott sudárszárat értelemszerűen - Besansudártarcs (Besanbramstag, Mizzen topgallant stay))
Egy különleges eset volt az un. víztarcs (Wasserstag, Bobstay), ami az orrárbocot merevítette lefelé, de erről majd a szerelésnél beszélünk.
A tarcs felül az árbockosarat tartó keretszerkezet (Saling, Cross- and Trestletrees) fölött az árbocnyakon (Masttop, Mast head) a csarnakok fölött körülvezetve egy laza hurokban végződött, s ott egy egér nevű csomó akadályozta meg, hogy a hurok felcsússzon az árbocnyakig.
2. ábra: Főtarcs
1 - Tarcsszem
2 - Egér
3 - Hurok vagy szem
4 - Bőrmandzsetta (modellen nem kell)
5 - Tarcs
6 - Felső dodshoofd-kengyel (Dodshoofd, Heart)
7 - Feszítőkötél (Zurring, Lanyard)
8 - Alsó dodshoofd-kengyel
9 - Gallér
Alul a tarcs különbözőképpen lehetett rögzítve.
3. ábra: Tarcsfeszítő.
1 - Macskafej 5 lyukkal
2 - Háromcsigás blokk
3 - Blokk 5 lyukkal
4 - Dodshoofd
Csarnakok (Wanten, Shrouds)
A csarnakok az árbocrészeket oldalirányban biztosították, feszítették. A csarnakok számát a tervrajzról lehet megállapítani. A középkorban ez a szám nagyobb volt - pl. WA mester kb.1470-böl származó rézmetszetén látható Karakkján 18 (!) pár főcsarnakot találunk, ahol az utolsó 4 pár a patrácok szerepét is átvette. Az idő múlásával a csarnakok száma egyre csökkent, valószínűleg mert a vastagságuk, valamint a kötélanyag minősége s szakítószilárdsága is növekedett.
1. ábra Állókötélzet
A csarnakok:
J - Orrsudárcsarnak (Sprietmastwant, Sprit topmast shroud)
K - Előtörzscsarnak (Fockwant, Fore shroud)
O - Főtörzscsarnak (Großwant, Main shroud)
S - Besancsarnak (Besanwant, Mizzen shroud)
L - Előderékcsarnak (Vormarswant, Fore topmast shroud)
P - Főderékcsarnak (Großmarswant, Main topmast shroud)
T - Besanderékcsarnak (Besanmarswant, Mizzen topmast shroud)
M - Elősudáecsarnak (Vorbramwant, Fore topgallant shroud)
Q - Fősudácsarnak (Großbramwant, Main topgallant shroud)
4. ábra Macskafejek
A csarnakok alul un. macskafejekkel (Jungfern vagy Juffern – bizarr, szó szerint „szűz”, Deadeyes) voltak a hajó két oldalára vízszintesen erősített deszkákra, az un. oldalkötélpadokra (Rüsten, Channels), ill. a derék és sudárszárak csarnakjainál az árbockosár, vagy tereb (Mars, Mast top) oldalaira feszítve.
5. ábra Oldalvasak
Az alsó macskafejeket vas bilincsek fogták körül, amik hosszúkás ellipszis-szerű vasakkal, ill. láncokkal (Püttingseien, Chain plates) voltak a kötélpad alatti dörzsfára erősítve.
6. ábra A szárak alsó csarnakjai
A felső csarnakok alsó macskafeje vas bilincsből és kötélből álló alsócsarnakokkal (Püttingswanten, Futtock shrouds) voltak az alattuk lévő csarnakokra keresztben erősített farúdhoz, vagy vastag kötélhez erősítve, ez az un. kolbász (Wurst, Futtock stave).
7. ábra Csarnakfeszítő (Felülnézet!)
Egy különleges fajtája a csarnakokhoz tartozó köteleknek az un. Flechting (zsinórozás), vagy Verdrillung (sodrat). Miután magyar nyelvű irodalomban egyáltalán nem találkoztam velük, talán csarnakfeszítő kötélnek (Flechting/Verdrillung, Catharpins) lehetne magyarítani. Ez a két csarnak között a kolbász magasságában vízszintesen kifeszített kötélzet, aminek az egyik feladata megakadályozni, hogy az alsó csarnakok az alattuk lévő csarnakokat felfelé ill. kifelé húzzák, valamint ezzel lehetett a csarnakokat meglazulás esetén szorosabbra és beljebb húzni, ezáltal a keresztrudakat nagyobb szögben lehetett elfordítani a nyakló kilazítása nélkül.
Patrácok (Pardunen, Backstays)
Ezek feladata az árbocszárakat hátrafelé feszíteni.
1. ábra Állókötélzet
A patrácok az Állókötélzet c. ábrán (1. ábra)
N - Előderékpatrác (Vormarspardune, Fore topmast backstay)
R - Főderékpatrác (Großmarspardune, Main topmast backstay)
U - Besanderékpatrác (Besabmarspardune, Mizzen topmast backstay)
A patrácokból jóval több is található a hajókon, mint ezen a rajzon. A derékszárakhoz 2-4 pár is tartozhatott, illetve a sudárszárak tetejétől is 1-3 pár futott lefelé. A patrácok alul macskafejekkel fixre, ill. blokkokal „repülőre” voltak rögzítve.
8. ábra Patrác 1
9. ábra Patrác 2
1. ábra Állókötélzet
A patrácok egy különleges formája az orrsudárárboc patráca, az un. Backstag (Sprit topmast backstay).
A Backstag az Állókötélzet c. ábrán (1.ábra)
A - Backstag
Nem tartozik szorosan az állókötélzethez a most következő két kötélfajta, de itt kell őket tárgyalni, mivel az állókötélzettel együtt kell őket szerelni.
Az egyik az oldalkötél (Seitentakel, Burton tackle). Ezek egyrészt segítettek a csarnakok feszesre húzásában, de az elsőrendű szerepük a teheremelés volt. A csarnakok szemei alatt (!) voltak az árbocnyakra húzva.
A másik a rakodókötél (Ladetakel, Garnet tackle). Ez a fő rakodónyílás fölött volt.
10. ábra Oldalkötél
1 - 2 - 3 - alsó oldalkötelek
4 - 5 - 6 – derékszár-oldalkötelek (ezek csak nagyon ritkán láthatók, főleg a 18-19 sz.-i hajókon.)
7 - Rakodókötél
11. ábra Oldalkötél 2
1. - jól látható a főtörzscsarnakok alatt beakasztott első oldalkötél, az Agamemnon modelljén
12. ábra rakodókötél
A nagyobb hajókon két rakodókötél volt, melyeket a főtarcs két oldalán vezettek. A vastag szárakat a főárbocon a tarcs fölött rögzítették egy-egy gallérral (hurok), a vékonyabbakat az előárboc terebje alatti csigákon keresztül vezették a fedélzetre, s ott bakra kötötték őket.
A tulajdonképpeni rakodókötél csigasor erről a szerkezetről lógott alá. Használaton kívül a rakodókötél horga a fedélzeten egy szemes csavarba volt beakasztva.
Ennyit röviden az elméletről. Ezek a dolgok valószínűleg sokatoknak lerágott csontnak számítanak, de ebben az esetben gondoljanak a kezdőkre, s azokra, akik nehezen jutnak hozzá szakirodalomhoz.
Eddig nem találkoztam olyan könyvvel, amiben le lett volna írva, hogyan is lehet a kötélzet szerelését a gyakorlatban, lehetőleg pontosan és minél kisebb erőfeszítéssel megoldani. Ezért a következő részekben a gyakorlati kivitelezéssel fogunk nagyon részletesen foglalkozni.
Addig is jó tanulást és építést!
Flamenco
Az állókötélzet
(Stehendes Gut, Standing Rigging)
Második rész
Mint már említettem, a szakirodalom általában nem foglalkozik túlzottan a gyakorlattal, hogy hogyan is lehet a sok szép rajzon és foton látható részleteket a valóságban - és modellméretben – kivitelezni. Erre általában sok év során elkövetett hibákból jön rá az ember (ezt hívják gyakorlati tapasztalatnak), hacsak nincs valaki abban a szerencsés helyzetben, hogy rendelkezik egy megszállott és tapasztaltabb - s többnyire öregebb - baráttal. Vagy egy nyilvános fórummal (az interneten), mint a hajomakett.hu. Amit régebben esetleg sok-sok levelezéssel, s nehézkes „ómódi” fotózással lehetett csak elérni, az ma hála a digitális kameráknak és az internetnek pár gombnyomással viszonylag rövid időn belül megoldható.
Az állókötélzet szerelése
Az állókötélzet szerelését modellméretben többé kevésbé az igazi hajók mintájára és sorrendjében kell elvégezni, egyszerűen azért, mert ez a logikus sorrend. Mint pl. az a szabály, hogy elölről hátrafelé és alulról felfelé haladunk. Az első - magától értetődő - feltétel: mielőtt egyáltalán a madzagokhoz nyúlunk, az összes árboctörzsnek valamint a száraknak teljesen késznek kell lennie, s a megfelelő stabil fészekkel, rögzítéssel kell rendelkeznie. Még így is előfordulhat, hogy az egyik oldalon feszesebbre húzott kötél(zet) az árboctörzset kissé elhúzza. Ez 2-3 mm nagyságrendben ugyan nem túlzottan veszélyes, mert az eredeti hajókon is az árbocozat és a kötélzet meglehetősen elasztikus volt. Ami tkp. azt jelenti, hogy a valóságban főleg öregebb hajóknál (itt sz.sz. öregebb, azaz 15-20 éveseknél), illetve vihar után, vagy ha nem voltak megfelelően karbantartva, az árbocok s a szárak bizony nem álltak pontosan vonalban.
Az orrárboc (Bugspriet, Bowsprit) és az orrárbocderék (Sprietmast, Sprit Topmast) kötélzete
Amikor 1000 éves felejtés után kb. 1300 körül az orrárboc újból megjelent az európai hajókon, (miután a rómaiak már egyszer felfedezték-ez volt az un. Artemon) kezdetben nem volt más, mint egy viszonylag vékony előrenyúló rúd, aminek nem is volt más szerepe,mint hogy a többágú horgonyt (Draggen) tartotta, ill. azt onnan lehetett felhúzni vagy leereszteni. (Pl. az északnémet koggék, ill. az angol nef-ek, mint a Cinque Ports - az öt kikötő hajói) Természetesen ekkor még nem volt szüksége különálló kötélzetre. Mikor aztán a hajók lassacskán több árbocosak lettek, s megjelent a Besan (tatárboc) és a kezdetben egészen közel a hajóorrhoz felállított előárboc, meg kellet gondolni, hogy hova lehet az előárboc tarcsait rögzíteni. Így aztán az orrárboc lassan egyre vastagabb és hosszabb lett, de kötélzetre még mindig nem volt szükség. (Pl. Santa. Maria) Az orrárboc első kötélzete a késői karakkokkal és a galeonokkal együtt jelent meg, ez volt a bandázs. (Zurring, Gammon Lashing) Ez az orrárbocot az orrtökéhez, ill. a galioncsőrhöz rögzítette. Vagy 150 évig nem is volt szükség többre, mivel már megjelent az orrvitorla ill. a vakvitorla, (Blinde, Spritsail) ami a súlyával többé-kevésbé ellensúlyozta az előárboc tarcsainak a húzását. (A nevét onnan kapta, hogy megakadályozta a kormányos kilátását előre.) Az orrárboc felső részén 3-5 felszegelt léc akadályozta meg a bandázs hátrafelé való lecsúszását. A bandázskötél átmérője kb. megfelelt a főárboc csarnakjának.
Kb. az 1580-90-es évek táján jelent meg egy nem túl hosszú életű kuriózum, (habár elvétve még 1670 körül is találkozhatunk vele) az orrárbocderék (Sprietmast, Sprit Topmast), a hozzá tartozó vitorlával. Az orrárbocot ill. törzset rövidebbre és vastagabbra vették, s a külső végére egy kis árbockosarat és egy kis árbocot a hozzá tartozó szamárfejjel (Eselshaupt, Mast Cap) állítottak. Ez az új találmány nem volt túl szerencsés, mivel ez az árboc(derék) meglehetősen vékony volt, s ráadásul nem volt tarcsa, hiszen nem volt előrefelé mihez erősíteni. Viharban bizony hamar letörött, s ráadásul - mivel az elősudártarcs is ennek a felső végéhez volt rögzítve - sok esetben az elősudarat is magával vitte. Ezzel szemben rendelkezett kettő, ritkábban három pár csarnakkal, s hajótengelyben hátrafelé vezetett 1-2-3 patráccal (Backstag, Backstay), s annak a nemzetiségtől s kortól függően meglehetősen bizarr változatival.
2. ábra: Az orrárbocderék és a Backstag változatai
3.ábra: Orrárbocderék és Backstag a flamand galeon modelljén
1.- Backstag
2.- Az elötörzs tarcsa az ötfuratos macskafejekkel
3.- Az elöderéktarcs
Ezt az árbocot a gyakorlatban csak akkor állítjuk fel, ha már az összes törzs, s derékszár állókötélzetével készen vagyunk, különben nagy esélyünk van rá, hogy menetközben letörjük! Az orrárboc állókötélzetéről tkp. csak attól az időtől kezdve beszélhetünk, amikor a függőleges orrárbocderék már eltűnőben volt, s az orrárboc(törzs)-et a saját vonalában egy un. klüverfával ill. klüverárboccal meghosszabbították (Klüverbaum, Jibboom). Érdekes módon a 16. sz. második felében néhány hajón a orrárbocderék és a klüverfa együtt létezett, ami, hogy úgy mondjam a hülyeség teteje volt, mert a klüverfa bevezetésével a orrárbocderék teljesen fölöslegessé vált. Mivel az egyre magasabb árbocszárak tarcsai gyakorlatilag egyre nagyobb húzóerőt gyakoroltak az orrárbocra, megjelent az un víztarcs (Wasserstag, Bobstay), állítólag kb. 1680-90 körül, habár létezik néhány kép, amelyek szerint jóval korábban. Állítólag francia hajókon tűnt fel először. Az orrárboc(törzs) felső vége alatt kezdetben blokkokkal, később macskafejekkel volt feszítve, az alsó vége pedig a gallioncsőrbe fúrt lyukon keresztül volt rögzítve. Szerepe-értelemszerűen-az orrárboc(törzs) külső végének lefelé való húzása volt. Kezdetben csak egy, később 2-3 víztarcsot alkalmaztak.
A víztarccsal kezdjük az állókötélzet szerelését, ha egyáltalán a hajónk rendelkezik vele, eltekintve persze a bandázstól. A darabszámtól függően-1-2-3 lyukat fúrunk keresztben a gallioncsőr elejére, ezeken átvezetve rögzítjük a víztarcs(ok) „álló” kötelét és önmagával összekötjük. Az így létrejött kötélhurokba egy macskafejet kötünk, ez az alsó macskafej. A felső macskafej(ek)et az orrárboc(törzs) felső végére kötjük, s a két macskafejet a csarnakokhoz hasonló módon feszítőkötelekkel (Reep, Lanyard) kötjük össze. Figyelem, fontos !!! Mint mindvégig az állókötélzet szerelésénél, ezeket a feszítőköteleket is csak előfeszítjük, de nem kötjük le fixre őket! Mivel az állókötelek hálózatának tagjai mindenhol húzóerőt gyakorolnak egymásra, a fix lekötést csak akkor kezdhetjük el, ha a törzsek összes állókötélzetét már felszereltük ! Ha a víztarcsokat már az elején fixre kötnénk, később nagy meglepetésben lenne részünk, ha meglazulnának.
4. ábra: A víztarcs (Wasserstag, Bobstay) változatai
A fejlődés következő lépcsőfokában megjelentek az orrárboctörzseket oldalra feszítő kötelek, amiket tkp. az orrárboc csarnakainak is nevezhetnénk. Az orrárboc(törzs) felső végétől indultak ki, s a hajó mellvédjén kétoldalt kb. az előbástya magasságában voltak lerögzítve. A víztarcshoz hasonlóan macskafejekkel feszítették ki őket. Kezdetben itt is csak egy párat használtak, később 2-3 párat.
5. ábra: Víztarcsok és orrcsarnakok az Agamemnon modelljén
1.- Viztarcsok
2.- „Orrcsarnakok” (Bugstag, Bowsprit shroud)
Kb. az 1700-as évek közepétől megjelent az un. bugdálórúd (Stampfstock, Dolphin striker v. Martingale). Ehhez a következőket kell tudni: Amikor megkezdték az orrárbocot a klüverárboccal meghosszabbítani, ezek az orrárboc külső végén egy függőleges szamárfejjel voltak egymáshoz rögzítve, a klüverárboc belső vége pedig egy bandázzsal volt az orrárbocra kötve. A szamárfejre alulra egy függőleges rudat, az un. bugdálórúdat rögzítettek, ennek az alsó végében fúrt furatokon, ill. blokkokon keresztül futottak a klüverárboc külső végét lefelé húzó kötelek. (Na azt hiszem, ezt is hamarabb megcsinálom, mint a leírása tart) A klipperek megjelenéséig tovább tartott a fejlődés, amíg az orrárboc kötélzete egyre bonyolultabb lett,s végül kötelek helyek drótköteleket ill. láncokat találunk, de ez már egy külön fejezet, amibe itt nem akarok belemélyedni. Ennek ellenére:
6.ábra - Az orrárboc kötélzetete 18 - 19. szd.-i hajóknál
1- Orrárboc
2.- Klüverárboc
3.- Külsö klüver
4.- Bandázs
5.- Bugdálórúd
6.- Vas orrárbocszamárfej
7.- Víztarcs (18.szd.ált. kötél., 19.szd. vaslánc)
8.- Vasgyűrű az orrárboc végén, szemekkel
9.- Vasgyűrű a klüverárbocon, szemekkel
10.- Külső klüver vasgyűrű
11.- Dodshoofd-kengyelek
12.- „Orrárboccsarnakok”
13.- Klüverbugdálótarcs (Klüverstampfstag, Martingale stay)
14.- Külsö klüverbugdálótarcs (Außenklüverstampfstag, Outer martingale stay)
15.- Bugdálórúdfeszitők (Stampfstockgeien, Martingale backstays)
16.- „Klüvercsarnakok” (Klüvergeien, Inner jib boom guy)
17.- „Külső klüvercsarnakok” (Außenklüvergeien, Outer jib boom guy)
18.- Külső klüvercsarnakok terpesztője a horgonydarura szerelve (Kranauslager, Whisker boom)
19.- Előárboctarcs, 20.- Előderéktarcs, 21.- Előderéksegédtarcs, 22.- Klüvertarcs, 23.- Elősudártarcs
24.- Előroyaltarcs, 25.-26.- Lábalókötél a felfüggesztököteleivel (Fußpferde, Footrope)
Az oldalkötélpadok (Rüsten, Channels) és az oldalvasak (Püttingseisen, Chain plates)
Mielőtt egyáltalán az állókötélzet szerelését elkezdenénk, értelemszerűen már kész kell hogy legyenek az oldalkötélpadok. (Gyakorlatilag ezt már a hajótest építésével egyidejűleg el kellett végeznünk.) Az oldalkötélpadokat nem elég csak felragasztanunk! Mivel - modellméretben is - nagy húzóerőnek vannak kitéve, még több hosszú szeggel is rögzítenünk kell őket! (Lásd még: Flamand galeon) A legtöbb esetben elég (főleg építődobozoknál eleve adott) oldalvasakat a tervrajz szerint szerelni. De ha rajz után építünk, az oldalvasak egyes részeit beleértve a legfelsőt, a kengyelt, ami körülfogja az alsó macskafejet, nekünk kell 0,6-0,8-1 mm-es rézdrótból (ajánlom a vörösrézdrótot, mert a sárgaréz jóval sprődebb) elkészítenünk. A flamand galeonom oldalvasainál több problémával is találkoztam. Mivel a macskafejek itt nem kerekek hanem háromszögletűek (s mint ilyen a kereskedelemben ebben a formában, s a nálam megkövetelt méretben egyáltalán nem kaphatóak), természetes volt, hogy mindent magamnak kellett elkészíteni. Mivel a háromszögletű macskafejek teljesen laposak voltak (nem lencseszerűek mint a későbbi kerekek), a megfelelő vastagságú „deszkából” el tudtam őket készíteni. Először is megszerkesztettem és felrajzoltam a megfelelő körvonalat a furatokkal egy 1 mm-es alumínium lemezre - ez lett a minta.
7.ábra: Sablon 8.ábra: Oldalmaró
Ezzel felrajzoltam a körvonalat egy 5 mm vastag jávorfalapra és felhasználva a sablonon kifúr lyukakat, egy füst alatt kifúrtam a furatokat is. Ezek után kifűrészeltem, s méretre csiszoltam az egyes fejeket, majd a mini esztergapadot asztalos oldalmaróként átépítve bemartam a körbefutó nútokat. (Ehhez a művelethez lerögzített mini fúró-marógépet is lehet használni) A kengyelek 1 mm-es vörösréz drótból készültek, egy nagyon egyszerű, mondhatnám primitív forrasztósablon segítségével.
9.1 ábra : kengyel készítése 9.2 ábra
9.3.ábra 9.4.ábra
9.5.ábra 9.6.ábra
A flamand galeonnál az oldalvasak nem egymással keresztbe akasztott kengyelekből álltak, hanem láncokból. Mindez szép és jó, mert a kereskedelemben nagyon szép láncokat lehet kapni, 1-5 mm-es szemátmérővel, csakhogy ezek a láncok meglehetősen gyengék és semmi esetre sem tudják azt a húzóerőt elviselni, amivel én húzom a csarnakjaimat. Új ötletre volt szükség. Ennél a modellnél a kötélpadok vastagsága 3 mm, ezért világos volt, hogy ebben az irányban kell valamit kiókumlálnom. (Tkp. ezért is készültek a macskafejkengyelek úgy forrasztva, mint a képen) Mivel a kengyelek alsó szárát lazán forrasztottam egymáshoz, a szélességük a forrasztás után kb. 2,2-2,4 mm lett, elég ahhoz, hogy egy 0,8 mm-es furatot beléjük lehessen fúrni. Ezt a furatot a macskafej alsó íve alatt 2 mm-el fúrtam be, s a furat alatt 1,5 mm-el vágtam le a szárat. Most a megfelelő helyeken a 3 mm vastag kötélpad vastagságának a közepébe (elvágólag a célgömb alsó szárának közepével – elnézést, egy régi katonai vicc :-) ) 0,8 mm-es furatokat fúrtam. Közvetlen a furatok alatt a pad alsó éléből kb. 45 fokban le kellett srégelni, hogy a lánc második (keresztben fekvő) szemének elég helye legyen.
Most már minden egyszerű ! :-)))) A kengyel furatán átdugunk egy 0,8 mm átmérőjű (8-10 mm hosszú) szeget, a szegre belülről ráfűzzük a lánc felső szemét aztán az egész szerkentyűt felerősítjük, azaz a szeget a megfelelő helyeken az oldalkötélpadokba fúrt lyukakba toljuk. Egy csepp ragasztót még tehetünk a furatba, hogy a szeg jobban rögzüljön. de ez nem feltétlenül szükséges, mert a takaróléc a pad külső élén amúgy is megakadályozná a szeg kicsúszását. Ezzel elértem, hogy a csarnakok húzóereje nem a láncot terheli, hanem a szöget!
10.ábra: a lánc és a macskafej kengyelének felfűzése a szegre
11.ábra: a macskafejek s láncok rögzitése
A láncok alsó szemének a rögzítése a pad alatt fekvő dörzsfákra egy egyszerű szöggel csak a Bonaventuránál volt lehetséges, a többi árbocnál - ahol a láncszemek átmérője nagyobb - nem, mert a szög (megfelelően beverve) egyszerűen elszakítja a láncot, nem beszélve arról, hogy mekkora szögfej kellene egy 3-4 mm-es láncszemhez. Ezért itt egy „U vasat” alkalmazunk, aminek a két (vízszintesen fekvő) szárát a dörzsfába fúrt furatokba nyomjuk és ragasztjuk be. Ha a kötélpad első élére felszegeljük a takarólécet, akkor az illúzió kívülről tökéletes. Mindez vonatkozik az előárboc és a főárboc 12 mm-es macskafejeire. Mivel a besan és a bonaventura 7 mm-es macskafejeinek a kengyelei csak 0,6 mm-es drótból készülhettek, ezek alsó szárait még több „levegővel” kellett összeforrasztani, hogy a két összeforrasztott szárba egy 0,6-0,8 mm-es furatot lehessen fúrni, anélkül, hogy a furat átszakítaná az oldalfalat. A többi ugyanúgy megy. A dobozos modellek oldalkötélvasainál különböző megoldásokkal találkozunk s ott követnünk kell az építési utasítást.
12.ábra: oldalkötélvasak az Agamemnon dobozos modelljén
Folytatás következik
Az állókötélzet
(Stehendes Gut, Standing Rigging)
Harmadik rész
Az árboctörzsek állókötélzete
Hogy itt milyen sorrendben vesszük az árbocokat, az gyakorlatilag
mindegy, de az áttekinthetőség kedvéért kezdjünk az előárboccal s a
főárbocon keresztül a besanig ill. a bonevanturáig, figyelembe véve az
elölről hátra és alulról felfelé szabályt, ami egyértelműen azt
jelenti, hogy az árbocszárak állókötélzetének szerelését csak akkor
kezdjük el, ha már a törzseké készen vannak. A legelső ill. legalsó
hurkok ill. szemek, amiket az árboctörzsek nyakaira húztak fel - a már
az első részben említett - oldalkötelek szemei voltak, amiket párokban
helyeztek el a jobb- és baloldalon. Általános szabály itt nincs,
eltekintve attól, hogy ha az előárbocon a jobboldali pár lett először
beakasztva, akkor a főárbocon a baloldali, ill. fordítva. Az
oldalkötelek egy csigasorban (Talje, ill. Takel, ang: Tack)
folytatódtak, s a húzókötél végére kötött horgokkal voltak a
hozzátartozó oldalkötélpadokon lévő szemes stiftekbe beakasztva, a
csarnakok mögött, jobban mondva a csarnakok és a hajóoldal között.
Szükség esetén ezeket a horgokat kiakasztották, s az oldalköteleket
teheremelésre használták. Az oldalkötél alsó végén található blokkot
egy kötéldarabbal a keresztrúdnak majdcsak a külső végére erősítve, ezt
a csigasort a hajóoldalon kívül lévő terhek emelésére is használhatták.
A csarnakok ( Wanten, Shrouds )
Az oldalkötelek után (s ez minden árboctörzsnél hasonló volt)
következtek a csarnakok. Ezeket mindig párban erősítették fel, azaz az
előárbocon első pár (közös hurokkal) a baloldalon, a következő pár a
jobboldalon stb. Ebben az esetben a főárbocon az első párat a
jobboldalon húzták fel.
1. ábra: A csarnak(pár)ok szemei:
1.- Egy csarnakpár bandázsolt szeme
2.- Egyes csarnak szeme ( páratlan csarnakszám esetén az utolsó csarnak )
3.- "Patkófonat" páros patrácnak
4.- Duplafonat a jobb,- s baloldali hátsó egyes csarnakoknak
5.- Bandázsolt szem
2. ábra: A csarnakok felhúzása az árbocnyakra
3. ábra: az oldalfeszítő kötelek felhúzásának sorrendje alulról felfelé
Az árboctörzsnyakon:
S1 - S2: oldalkötél , W1 - W6: páros csarnakok , W7 - W8: egyes csarnakok, L: rakodókötél
A szárak nyakán:
S3: oldalkötél (amennyiben volt), P3 - P4: repülő patrác, egyesével, P5: repülő patrác, páros
S most jön egy kényes és vitatott kérdés.
Állítólag a korabeli hajók csarnakjainál a jobboldali csarnakoknál
balsodrású, míg baloldaliaknál jobbsodrású köteleket használtak. Ez a
vélemény tkp. a korábbi századoknál egyáltalán nem bizonyítható. Az a
tény, hogy a Victory tarcsai jelenlegi formájában tudtommal így vannak
sodorva, nem bizonyít semmit, mert a jelenlegi Victory tkp. - ami a
kötélzetet illeti - egy sokszoros rekonstrukció. Ámbátor ez talán igaz
lehetett az angol Navy 1650-1830 között épített hajóira. Az viszont,
hogy egy jobb ill. balsodrású kötél közötti különbség valóban
tudományosan megalapozott, vagy csak tengerész babonából származott,
mai ismereteink szerint nem bizonyítható. A kereskedelmi, s még inkább
a kalózhajók vették, ill. rabolták ami éppen kéznél volt! Mindenesetre
eltekintve attól, hogy manapság csak jobbsodrású madzagokhoz lehet
hozzájutni, a kérdés teljesen lényegtelen. Egy modell értékét semmi
esetre sem szabhatja meg egy, -véleményem szerint- filozófiai vita. A
laikus szemlélő, sőt a szakértő sem a kötelek sodrásától függően fogja
a véleményét kialakítani. (Eltekintve attól, hogy modellméretben igen
csak „vájt” szeműnek kell lenni a különbség felfedezéséhez.) Hála
Susányi úrnál kapható igazán szép köteleknek, ez a probléma is
megoldást nyert. (Legalábbis azoknak akik nincsenek abban a helyzetben,
hogy maguk sodorják a köteleket, vagy az olyan „lustáknak”, s
időhiányban küszködőknek, mint én.) Susányi Oszkár köteleit bátorsággal
tudom ajánlani, mert nagyon szépek és nem is túl drágák. Bár meg kell
jegyezzem - s ez nem akar kritika lenni -, hogy mivel én a csarnakokat
a lehető legfeszesebbre húzom, nálam ezek a kötelek elvékonyodnak. A
megoldás viszont egyszerű: pl. 1,25-ös kötél helyett 1,5-öst kell venni
és kész. Sokkal fontosabb kérdés számunkra a csarnakok felhelyezésének
gyakorlati kivitelezése!
Előzetesben: már kezdő modellező koromban is sokat rágódtam a kérdésen,
hogy hogy a fenébe tudták a korabeli hajóépítők a tarcsokat, ill. a
csarnakokat megfeszíteni!?
S most gondoljuk meg: a macskafejeket összehúzó kötél a valóságban 2-3
cm átmérőjű! Ha feltételezzük, hogy 30-40 ember csörlővel ill. anélkül
a feszítőköteleket feszesre tudta is húzni, hogy a büdös csudába tudták
a végeket a felső macskafejeken megkötni anélkül, hogy azok meglazultak
volna??? (Itt meg kell említenem egy hibát: valahol egy fotón láttam,
hogy az árbocderéktarcsok feszítőköteleinek végei alul a tereben szép
karikákba tekerve feküdtek. Totál fals ! A feszítőkötelek szabad vége
mindig egy alsó lyukból felfelé vezetve, a felső macskafej fölött a
csarnakon többszörösen feltekerve, fixen voltak rögzítve! Még akkor is
amikor megjelent az árbocszárak un. leeresztő kötele.)
Tehát a két pár oldalkötelet feszesre húzva valamit segít, de nem
eleget. A kérdésre a választ pár évvel ezelőtt, egy kb. 1850-ből
származó német könyvben találtam meg. Segédeszköz ill. segédcsigasor
nélkül ez egyáltalán nem ment! A tarcsokat ill. csarnakokat először egy
segédcsigasorral kellet kissé túlfeszíteni, aztán a Reep-eket
kényelmesen be lehetett kötni. Modellméretben ez persze sokkal
könnyebben megy. Gondolod?! A tarcsok és a csarnakok szerelésénél a
kezdők sokszor áthidalhatatlan problémákkal találkoznak!
Maradjunk egyenlőre a csarnakoknál!
Először is nézzük meg, hogy is néz ki az un. árbockosár tartó keretszerkezet, az un. Saling (Angolul Crosstree and Trestletree)
4. ábra: Saling
1. - Árbocpofák
2. - Hosszanti saling (ang: Trestletree)
3. - Keresztsaling (ang: Crosstree)
4. - Lekerekített kötélvezetők szsz. „borjúk” (Kalb, Bolster) ( Erre feküdtek fel a csarnakpárok.)
Egy csarnakpár szemének készítése:
A csarnakpár hosszúságának megállapítása: Kétszer a távolság az
árbocnyak és a kötélpad között plusz kb. 2 X 5-7 cm ráhagyás. A
csarnakpár szemének a bandázsa kb. a borjuk alatt kezdődik. A szem
átmérője: európai hajóknál ez egyszerűbb, mert azok árbocnyaka hengeres
volt. Csakhogy a szem átmérője nem egyezik az árbocnyakéval, hanem
nagyobb. De mennyivel ? Ezt tkp. csak próbával tudjuk megállapítani.
Vesszünk egy darab gömbfát (tudjátok ugye, hogy mi egy gömbfa? Egy
fagolyó!). Tehát veszünk egy hengeres fát, rudat, aminek az átmérője
kb. 5 mm-el nagyobb az árbocnyakénál s befogjuk a satuba. A méretre
levágott csarnakpár közepét körülvezetjük a rúdon, s egy 0,5-ös
kötéllel egy dupla csomót kötünk rájuk.
5.ábra: Szem, ill. gallér készítése 6.ábra
Felpróbáljuk a szemet az árbocnyakra, s csipesszel beigazítjuk a csomó
helyét, hogy a borjú alatt legyen, majd visszahelyezzük a fára a
csarnakot. Bal kéz mutatóujja és nagyujja közé befogjuk a tarcs két
szálát a vékony kötél egyik szálával együtt, s a bal kéz középső
ujjának a támogatása mellett a jobb kézzel 5-6-szor körbetekerjük a
vékony kötél másik szálát, majd két csomót kötünk, amit még egy csepp
ragasztóval biztosítunk.
7. ábra: a kész szem
A szem elkészítésére többféle metódus képzelhető el - vannak olyan
prezise modellépítők, akik egy komoly kis motoros masinát építenek
hozzá, amit én egy kissé túlzásnak tartok. Nem állítom feltétlenül,
hogy az itt leírt módszerem a legjobb lenne, de aránylag egyszerű, s
kis gyakorlattal és kézügyességgel gyorsan is megy. Akkor pedig minek
bonyolítani, elvégre mi nem csak minden 10 évben akarunk egyetlen
modellt építeni.
Felhúztuk a csarnakpárokat az árbocnyakra, jó sok szabad véggel, s most
jön a szakirodalom. Az alsó és a felső macskafejek közötti távolság a
macskafejek átmérőjének a 2-3-szorosa kell legyen. De szép is az
elmélet! Először is: a csarnakoknál választott, ill. építődobozoknál
eleve adott „kötelek” rugalmassága, ill. nyúlása különböző! Első
probléma: „A macskafejek közötti távolság pl. 15-16 mm.” Kipróbáltam!
Ha én ezt betartottam volna, akkor a húzószálak megfeszítésekor a két
macskafej egymáshoz ért volna, mert a csarnakokhoz adott kötél szépen
megnyúlt! Mit lehet tenni? Először is ki kell próbálni az adott kötél
nyúlósságát! Aztán a második probléma: de szép is (újra) az elmélet.
Biztosítani kell(ene), hogy a távolság minden (egyes!) macskafej között
ugyanakkora maradjon! Na erre is talál a szakirodalom megoldást!
Összetekerünk (esetleg forrasztjuk is) két drótot, amiknek az alsó és
felső végeit 90 fokban behajlítjuk, ez lesz a távolságtartó. (Valami
hasonlót láttam nálatok a balatoni találkozótoknál) De! 1:50-ben a
macskafejek furatainak az átmérője 0,8-1, maximum 1,2 mm. A réz drótok
túl gyengék - legalább is nálam, mert én mindig a lehető legfeszesebbre
húzom az állókötélzetet, (ezt ajánlom is mindenkinek) - s egyszerűen
kigörbülnek. Az acéldrótokat meg nem tudod rendesen 90 fokra
behajlítani. Veszünk egy kb. 3x8 mm-es lécet (ha lehet keményfát), s
ráhelyezve egy macskafejet annak furatain keresztül 2-2 furatot fúrunk
a 0,8-1 mm vastag acél szögeknek és utána ezekbe beverjük a szegeket.
Ezt a megfelelő távolságban megismételjük a másik oldalon, s ezzel kész
a távolságtartó, a macskafejek alsó, ill. felső két furatai közé. A
megfelelő távolság kb. így néz ki: a két macskafej közötti ajánlott
távolság (pl. 15 mm), ehhez jön még 1-1 mm (a furatok távolsága a
macskafej kerületéhez). A szögeket tehát 17 mm távolságra kellene
beverni. Ha egy csarnak hossza 40 cm, a különböző minőségű kötelek ezen
a hosszon a megfeszítés után kb. 5-10 mm-t nyúlnak. Ezt egy
húzópróbával tudjuk megállapítani. A gyakorlatban ez tehát azt jelenti,
hogy 17 helyett 22, sőt 27 mm távolságra kell helyezni egymástól a
macskafejeket, mielőtt megfeszítjük a feszítőköteleket! Az felső két
szögre rátoljuk a (leendő) felső macskafejet, s a másik két szöget
pedig a már előzőleg az oldalkötélpadra erősített alsó macskafej
megfelelő furataiba dugjuk.
8. ábra: Távolságtartó
Na eddig kész is lennénk, de hogyan tovább? Eltekintve a szerencsés
helyzettől, amikor is a kedves feleségünk hajlandó a lüke hobbinál
segíteni, nem marad más hátra, mint egy harmadik kezet növeszteni! Most
persze nevetsz! Harmadik kezet! Pedig ez a megoldás! Veszünk egy
rögzíthető csipeszt, a két szára közé kötünk egy megfelelő hosszúságú
szemet, amit beakasztunk az árbocnyakba. Körülvezetjük az adott
csarnakkötelet (az említett távolságtartóval rögzített) felső macskafej
nútjában, s a visszavezetett (szabad) véget feszesen beszorítjuk a
csipeszbe. Most van két párhuzamos kötelünk, az egyik a csarnak lefelé
vezetett ága, a másik a felső macskafej körül visszavezetett szabad
ága, amit a csipesz tart. A felső macskafej felső részére (a két ág
között) csöppentünk egy kis gél pillanatragasztót, s egy vékonyabb
cérnával a két véget körülfogva kötünk egy-két csomót. Ez a vékonyabb
cérna összehúzza a csarnak két ágát, s belekényszeríti őket a
ragasztóba.
9. ábra: A csarnak feszítése rögzíthető csipesszel
Most az első kötés felett kb. 8-10mm-el, illetve efölött még 8-10
mm-rel két helyen újra összekötjük a szárakat. Kihúzzuk a
távolságtartót a macskafejekből, s levesszük a csipeszt. Itt meg kell
jegyezzek valamit. Mondfeld szerint a felső macskafej körül vezetett
csarnak alsó bandázsát nem vízszintesen kell kötni, hanem függőlegesen!
10. ábra: Csarnakbandázs
Ezt így modellméretben még nem tudtam megvalósítani. De a vicc: amúgy sem látszik!
Most jön a két macskafej közötti feszítőkötél (Reep, Lanyard)
S megint a szép elmélet, aminek a gyakorlathoz semmi köze sincs! Mit is
mond ez a szép elmélet? Vegyünk egy madzagot, s kössünk egy (vagy
két-három) csomót a szabad végére. Itt az irányokat a hajó mindenkori
elülső és hátulsó része ,illetve a macskafej mellvédhez képest belső és
külső oldala szerint adom meg.(Értelemszerűen a rajzon a jobb oldal a hajó első fele, tehát a hajóorr irányát jelenti.)
Tehát a felső macskafejnek van egy felső, egy alsó-elülső, illetve egy
alsó-hátsó furata. Az alsó macskafejnek van egy alsó, egy felső-elülső
és egy felső-hátsó furata. A feszítőkötelet befűzzük belülről kifelé a
felső macskafej alsó-hátsó furatába - míg a csomó megakad (1), majd az
alsó macskafej felső-hátsó furatába kívülről befelé (2), tovább a felső
macskafej felső furatába belülről kifelé (3), majd az alsó macskafej
alsó furatába kívülről befelé (4) és így tovább, végül pedig az alsó
macskafej felső-elülső furatába kívülről befelé (7).
11. ábra: a feszítőkötelek befűzése a szakirodalom szerint
Csakhogy! Miután a csomó a felső macskafej alsó-hátsó furatának a
mellvéd felé eső (tehát belső) oldalán található, ez azt jelenti, hogy
az alsó macskafej felső-hátsó furatán keresztül kellene a madzagot
kívülről befelé behúzni! De mivel, ill. hogyan? A távolság az alsó
macskafejek és a hajóoldal között 1:50-ben jó esetben 1,5-2 cm! Van
ugyan egy un. tűbefűző szerkentyű, amivel a fonalat a tűbe be lehet
húzni, de ennek a hossza 3 cm, tehát belülről, nem tudjuk bevezetni az
alsó macskafejek furataiba, mert nem fér oda! (S itt nem tudom
megállni, hogy egy sokatok által már unos-untig ismert, kissé perverz
viccet el ne meséljek: Heló haver, ismered a Turul módszert? - Nem! -
Hát háTurul!)
A megoldás: Egyszerűen fordítsuk meg az egész eljárást!
Csomókat kötünk a feszítőkötélre. A tűbefűzőt bedugjuk kívülről befelé
az alsó macskafej felső elülső furatába, s belülről kívülre húzzuk vele
a Reep szabad végét, míg a csomó hátul megakad (1).Most könnyen át
tudjuk húzni a felső fej alsó-elülső furatán keresztül, kívülről
befelé. Bedugjuk a tűbefűzőt az alsó fej alsó furatába, s belülről
kifelé kihúzzuk vele a szabad véget és így tovább: felső fej, felső
furat, kívülről befelé, aztán alsó fej, felső-hátsó furat, belülről
kifelé,végül felső fej, alsó-hátsó furat, kívülről befelé (6). Itt az
X-nél a hosszúra hagyott szabad végre csomó(ka)t kötünk. Most
csipesszel visszafele feszesre húzzuk a feszítőkötelet, de egyenlőre
nem kötjük le. A feszítőkötél min. hossza 6x a távolság a két macskafej
között, plusz a rögzítőcsomók a tarcson, de legalább 10 cm-t rá kell
hagyni a munkához.
12.ábra: a feszítőkötelek fordított befűzése
13.ábra: a tűbefűző használata
14. ábra: Befűzés
1 ezt a csomót felhúzzuk a felső fej jobb (első alsó ) furatáig
2. míg hátulról megakad
3. majd visszafelé szorosra húzogatjuk a feszítőkötelet
Ezen a képen jól látható az oldalkötél a középső fej mögött. Az egyes
előtti nyíl a Reep csomójára mutat. Ezt a csomót felhúzzuk a macskafej
hátuljáig, míg megakad, s a szabad véget addig fűzögetjük visszafelé,
amíg az egész meglehetősen feszes lesz. A Reep szabad végét a feszesre
húzás után (később) így kötjük fixre a csarnakra:
15. ábra: a feszítőkötél szabad ágának rögzítése a csarnakon - belülről nézve
A hágószálakat egyelőre felejtsük el, mert előtte jönnek a törzstarcsok.
De ez már ismét egy következő fejezet.
Az állókötélzet
(Stehendes Gut, Standing Rigging)
Negyedik rész
Az első részben megmutattam, hogy néz ki egy főtarcs.
Az egér szakszerű elkészítése modellméretben meglehetősen problémás, s így kellene kinéznie:
1. ábra: Egér készítése a valóságban
1.- Egér fából, alul és felül kötélgyűrűk
2.- Hosszanti fonalak
3.- " Horgolás "
2. ábra: Egy faegér esztergálása 3. ábra: Egy beöltöztetett egér
4. ábra: Egy meztelen egér
Ha valakinek sok kedve és ideje van 0,25 mm-es madzagból
stoppolásszerűen egy 5 mm átmérőjű faegérre egy ilyen „hálót”
készíteni, ám tegye! Ha egy 1-1,5 mm-es fekete vagy barna kötélre egy
közönséges csomót kötünk, aminek a fele úgyis eltűnik a hurokban,
gondolom viszonylag jól megközelítjük a valóságot. De ha az 1:50-es
modellünk főtarcsa 3 mm-es, erre lehet ugyan csomót kötni, de ez
rettentő rondán néz ki. Egy másik megoldás, hogy az egeret keményfából
kb. körteformájúra kiesztergáljuk. A közepébe fúrunk egy furatot, amibe
a kötél húzósan passzol, s az adott helyen ragasztóval rögzítjük a
tarcson. Ezt a fa egeret vagy feketére (sötétbarnára) festjük, vagy
0,25-ös cérnával körültekerjük. Ezzel már majd teljesen megközelítettük
a valóságot
Egy másik problémát jelent (főleg nagyméretű modelleknél, 1:50-es
méretarány, vagy alatta) a hurok elkészítése, amibe az egér belefeszül.
Mivel a főtarcs 1 :50-ben 2,5-3,5 mm vastag is lehet, meglehetősen
rondán néz(ne) ki, ha a hurok mögött a két 3 mm-es szálat egyszerűen
egymás mellé fektetve összekötöznénk.(Habár a főtarcs alsó vége a
dodshoofd körül vezetve pontosan így, egymás mellett vannak
összekötve.) A valóságban a kötél végének szálait kibontották, s a
hurkot képezve (visszafordítva) ezeket a szálakat befűzték ill.
befonták a hurok mögötti kötéldarab szálai közé. Ez németül az un. Spleiß magyarul talán befűzésnek/kötéltoldásnak nevezhetnénk (angolul Splice).
Ezt modellméretben meglehetősen nehéz kivitelezni (ha nem is
lehetetlen). A gyakorlatban felbontjuk a vég szálait, s a hurok képzése
után ezeket a szálakat a hurok mögötti kötélrész köré tekerjük, s
ragasztóval rögzítjük. S mivel ezután még ezen a részen az ál-Spleiß-t
0,3-0,5-ös cérnával körültekerjük, a kis csalás már nem is látszik
5. ábra: Kötéltoldás
Felhúzzuk a törzstarcsok szemét a megfelelő árbocnyakra a csarnakok
fölött, s az alsó végüket a tervrajznak megfelelően bekötjük, de ezeket
sem kötjük le. A törzstarcsok alsó végének rögzítése korszaktól és
nemzetiségtől függ. Előárboc törzscstarcs: általában az orrárboc
hosszának a felénél vagy a felső 3/4-énél. Ahogy az előárbocok az idők
folyamán egyre hátrább vándoroltak, velük együtt vándoroltak az
előtörzstarcsok rögzítési helyei is. A klippereknél pl. az
előtörzstarcsokat már az előfedélzeten (Back, Forecastle) rögzítették.
6. ábra: Az előtörzstarcs rögzítése az orrárbocon - Backbord (BB) azaz a hajó baloldaláról nézve-
flamand galeon
1.- orrárboc
2.- előtötörzstarcs alsó rögzítése öt furatos macskafejekkel az orrárbocon
Főtörzstarcs:
7. ábra: Főtörzstarcs alsó rögzítése 16.-17.szd.
1- Főtörzstarcs
2- Macskafejek
3- Gallér
4- Kampó
5- Előárboc
6- Dörzsmandzsetta
7- Orrárboc
8. ábra: A főtarcs rögzítése a flamand galeon modelljén 9. ábra: A főtarcs öt furatos macskafejei
A 18.szd. közepétől a nagyobb sorhajóknál kezdtek dupla előtörzstarcsot
és főtörzstarcsot alkalmazni, amik vékonyabb kötelekkel voltak
VVVVV-alakban összekötve. így ha az egyiket ellőtték, akkor a másik még
tartotta a törzset. Az un. segédtarcs (Borgstag, Preventer Stay) átmérője kb. a 75%-a volt a tarcs átmérőjének. Az árbocnyakon a tarcs alatt húzták fel.
10. ábra: Dupla tarcsok az Agamemnon modelljén
Besantarcs:
A besantarcs kb. a főtarccsal párhuzamosan vezetett a főárbocig, ahol
vagy macskafejekkel rögzítették, vagy egy „beöltöztetett” vas illetve
fa gyűrűn keresztül vezették a fedélzetre. A fedélzeten a tarcs alsó
végét egy szemes csavaron fixre köthették, de a legtöbbször
közbeiktattak egy csigasort.
11. ábra: Besantarcs az Agamemnon modelljén
Néhány esetben alkalmaztak dupla besantarcsot is, főleg akkor, ha a
fővitorlarúd ejtőkötelének a bakja a hajó tengelyvonalában állt, s
ezért a besantarcsot nem lehetett volna középen vezetni. Ebben az
esetben a két féltarcsot a főárboc két oldalán a fedélzetre
irányították, ahol mindkettőt csigasorral rögzítették.
12. ábra: A dupla besantarcs vezetése a flamand galeon modelljén
Bonaventuratarcs:
Sok hozzáfűznivaló nincs. Ugyanúgy volt vezetve s rögzítve mint a besantarcs.
Most, hogy az árboctörzsek csarnakait és tarcsait a hozzátartozó
macskafejeket a feszítőkötelekkel előkészített állapotba hoztuk,
megkezdhetjük az egyes kötelek egymással szinkronba hozott
megfeszítését s fixre kötését. Mint már említettem, az állókötélzet
megfeszítése és fixre kötése gondos munkát követel meg, mivel az egyes
kötelek mind összeköttetésben vannak a többiekkel, valamint a különböző
árbocrészekkel, s így alaposan meg kell gondolni, hogy milyen
sorrendben kötjük őket fixre. Gyakorlatilag minden törzsnél hasonlóan
járunk el, az előtörzstől a főtörzsön keresztül a besanig ill.
bonaventuráig.
A csarnakok oldalra feszítenek, de a leghátsók már hátra is, s ezeknek
ellensúlyozni kell a tarcs előrehúzását. S itt jön megint elő, hogy
mennyire fontos a törzsek pontos s stabil beépítése. A sorrend a
következő. A lehető legszorosabbra húzzuk mindkét oldali leghátsó
csarnakokat, s a feszítőkötelekkel fixre rögzítjük őket. Azután a
tarcsot (s a segédtarcsot, ha van) húzzuk feszesre. A felső macskafejek
pontos, egy vonalba való beállítását megkönnyíthetjük egy un.
feszítőléccel, amit a már fixre kötött első és utolsó csarnakra kötünk
ideiglenesen, s ha az összes csarnakaot fixre kötöttük, akkor
levesszük. Következnek mindkét oldali legelső csarnakok, majd
váltogatva az utolsó előttiek, a másodikat stb. míg középre érünk.
A szárak állókötélzete:
Gyakorlatilag nem sokban különbözik a törzsek állókötélzetétől, s a
szerelés is hasonló. Természetesen felfelé haladva a kötelek s a
macskafejek átmérője egyre kisebb lesz.
Csarnakok
A csarnakok száma a hajók típusától és nagyságától,
az alsó rögzítésük az árbockosár ill. tereb kialakításától függött. A
tereb szélébe ill. az árbockosarak felső mellvédjébe a csarnakoknak
megfelelő számú hosszlyukakat készítettek az alsó macskafejek részére.
Ezeket a macskafejeket hasonló bilinccsel látjuk el, mint a
törzscsarnakokét, azzal a különbséggel, hogy ezekbe még egy furatot
kell fúrni a szárak alsó csarnakjainak, amiknek az alsó végét a
kolbászhoz kötjük.
Tarcsok
A szárak tarcsainak az alsó rögzítése a különböző korokban s típusoknál
erősen különbözött. Általános szabály nincs, ezért a tervrajzhoz kell
igazodnunk.
A szárak állókötélzetéhez még hozzájönnek a szárakat hátrafeszítő kötelek, a patrácok (Pardunen, Backstays).
Ezeknek a szemeit a csarnakok fölött húzták a szárak nyakára. Alul az
oldalkötélpadokra voltak rögzítve a csarnakok mögött, ill. később a
csarnakok között is. Az alsó rögzítés lehetett fix, macskafejekkel,
ill. „repülő” blokkokkal. Sok esetben a leghátsó patrácoknak külön kis
kötélpadokat erősítettek fel. Korábban már megemlítettem az un.
Backstagot, ami tkp. az orrárbocderék patráca, ami ellentétben a többi
szár patrácaival nem páros volt, hanem a hajó tengelyében kötötték
hátrafelé az előtörzstarcsra.
Meg kell még említeni az un. Papagájrúd állóköteleit, amik a rudat a
hajó tükréhez feszítették, ellensúlyozva ezzel a bonaventura latin
vitorlájának felfelé húzását.
A hágószálak
Sokan ok nélkül félnek a hágószálaktól, pedig csak egyszer kell a
trükkre rájönni. A lényeg hogy a szálak un. dupla nyolcas csomóval
voltak a csarnakokra kötve. A módszert bonyolult lenne most
elmagyarázni, a lényeg: bal kezembe veszek egy hosszú csipeszt, a
jobbal vezetem a cérnát s dugom a két csarnak között hátra, ahol
megfogom a csipesszel s előrehúzom az ábra szerint, majd ezt még
egyszer megismétlem.
13. ábra. Hágószál csomó, a dupla nyolcas
Viszont szeretnék néhány dolgot tisztázni, mert sok egyébként egész jó
modellnél sokszor elrontják a rossz hágószálak az összképet a
vastagságuk miatt. A hágószálak voltak az egyedüli kötelek az
állókötélzetben, amiknek a vastagsága nem változott, hanem mindenhol
egyforma volt. Pontosabban ½ col, azaz kb. 12.5 mm, ez 1:50-ben 0,25
mm, ez megfelel egy közönséges gépi varrócérna méretének. Végtelenül
csúnya ha ennél vastagabbak, látni olyan modellt, ahol majdnem olyan
vastagok, mint a csarnakok, s akkor mekkorák a csomók rajta?
A hágószálak színe: szóval itt is tisztázni kellene néhány dolgot. A
hágószálak színe mindig megegyezett a csarnakokéval! S ez visszavezet
oda, hogy milyen színűek volt egyáltalán az állókötélzet? Natúr: kb.
1500-ig a legtöbb hajó állókötélzete ilyen volt, utána is a legtöbb
földközi tengeri típusnál, a kishajóknál, s a a legtöbb kereskedelmi
hajónál. Fekete vagy sötétbarna? Nem tudni hogy pontosan mikor vezették
be az állókötelek kátrányozását. A Mary Rose roncsánál megtaláltak egy
nyaklót, s annak a kötele középbarna volt , ami talán arra utal, hogy
az egész állókötélzet hasonló színű volt. Ugyanakkor kérdés, hogy a sós
vízben mennyit vesztett az eredeti színéből? A kötelekhez használt
kátrány színe ill. árnyalata a hígítástól függ, azaz attól, hogy mennyi
meleg vízzel keverik. A tömény kátrány nehezen kezelhető, s a kötél
szálait megégetheti, s aztán túl merevvé teszi. Az időjárás hatására
pedig egy csúnya szürke színt kap. Mivel nem vagyok kémikus nem tudom
eldönteni,hogy milyen kátrány-víz elegy lenne jó egy hajókötél
kátrányozására, annál is inkább, mivel állítólag még valami más is
benne volt. Mindenesetre: néhány építődoboznál eleve fekete kötelet
kapunk az állókötélzethez, szerintem nyugodtan felhasználhatjuk. Ahol
viszont natúr színű kötelet kapunk, szerintem sötétbarnára kell
színezni. A terv után épített modelleknél pedig használjuk nyugodtan
Susányi Oszkár köteleit.
A számozott fotók bemutatják az egyes kötelek vezetését és rögzítését.
A flamand galeonon látható eljárások használhatok kb. az 1500–1700
közötti hajóknál, míg az Agamemnon-on láthatóak kb. 1700–1850 közötti
angol (kimondottan) hadihajókon használhatóak, különösen az un.
Nelson´s Navy hajóinál. A francia hajóknál utána kell nézni a
szakirodalomban, ill. a rajz után tájékozódni, mert voltak különbségek.
pl. az angol hajóknál a tarcsok alsó rögzítése un. Dodshoofd
kengyelekkel történt, míg a franciák előszeretettel nagyméretű nehéz
több csigás blokkokat használtak.
14. ábra:
1.- Víztarcsok
2.- Orrcsarnakok
3.- Főárboctarcs és segédtarcs
5.- Előárboctarcs és segédtarcs
6.- Az alsó Dodshoofd
7.- Orrárbocderék
8.- Bugdálórúd
9.- Az orrárbocderék víztarcsa
15. ábra:
1.- Főtarcsok az egérrel
2.- A „pókháló” feszítője
3.- A „pókháló”szerepe, hogy megakadályozza a derékvitorla belső felének a dörzsölődését a
tereb első éléhez
4.- A kolbász
5.- A törzscsarnakok feszítője
6.- A derékszár alsó csarnakja
7.- A derékszár macskafejei
8.-9.- A besantarcsok vezetése
16. ábra: A főárboc és a besan patrácai az Agamemnon-on 17. ábra: A kész állókötélzet
18. ábra: Orrárboc
1.- Előtörzstarcs
2.- Előderéktarcs
3.- Backstag
19. ábra: Előárboc árbockosár a főderékszártarccsal
20. ábra: Főárboc árbockosár a kétrészes besanderéktarccsal
A galeonoknál ált. a besanderéktarcs két szárát
„pókhálóval”
a főárboc csarnakainak felső részén rögzítették
21. ábra: Főárbocderékpatrác – flamand 22. ábra: A besanderékpatrác – flamand
23. ábra: A papagájrúd a két feszítőkötelével 24. ábra: A kész állókötélzet
Két táblázat az állókötelek vastagságáról W. Zu Mondfeld - Historische Schiffsmodelle c. könyvéből.
A táblázatban a kötélvastagságok százalékban vannak megadva, ahol a
100% az állókötélzet legvastagabb kötelére, a főtarcsra vonatkozik. A
főtarcs átmérője viszont a főárboc főfedélzeten mért átmérőjének a
0,166 szorosa. Egy példa:A főárboc átmérője 1:50-ben 18 mm. 18x0.166=
2.988 mm kerekítve 3 mm. Keressük most ki pl. az előárboctarcsot: 80% -
azaz 3/100x80= 2.4 mm.
Ezzel nagy vonalakban befejeztük az állókötélzettel kapcsolatos
tudnivalókat. Sajnos a téma részletesebb tárgyalása köteteket töltene
meg , amire itt én nem vállalkozhattam.
Néhány könyv azoknak, akiket a téma behatóbban érdekel:
1.- Karl Heinz Marquardt – Bemastung und Takelung von Schiffen des 18. Jahrhunderts (A 18. szd.-i hajok árbocozata és kötélzete).
A közel 500 oldalas könyv kb. 80 %-ban az angol hajókkal
foglalkozik. Rengeteg rajzzal és táblázattal. Angol nyelven is
megjelent.
2.- James Lees – The Masting And Rigging Of English Ships Of War 1625-1860 (Angol hadihajók árbocozata és kötélzete 1625-1860).
3.- Lennarth Peterson – Rigging Period Ship Models (Történelmi hajók kötélzete)
18. sz.-i angol keresztvitorlázatú hajók kötélzete. Lásd: könyvbemutató
4.- Lennarth Peterson – Rigging Period Fore-and-Aft Craft (Történelmi hosszvitorlázatú hajók kötélzete)
18. sz.-i (nem csak angol) hosszvitorlázatú hajók kötélzete. Lásd: könyvbemutató
A következőkben elindítunk egy másik sorozatot az árbocozatról.
Flamenco
|