Bevezetés

 A Holland Aranykor

A 17. szd második fele a tengeri hadviselés és kereskedelem történetének fontos időszaka Európában. A VIII. Henrik által a XVI. szd közepén alapított, s a spanyolok legyőzését követően a világtengerek egyeduralkodójának számító angol flotta versenytársat kapott egy kicsiny, de erős kontinentális ország, Hollandia személyében. Ebben az időben kezdődtek az angol-holland háborúk, melyek egészen a 18. szd végig tartottak (összesen 4 háború). A háborúk nyomán a hollandok sikerrel vették fel a küzdelmet az angolokkal szemben érdekeik érvényesítéséért a világtengereken, megtörve az angol hegemóniát. Ennek eredményeképpen a Holland Kelet-Indiai Társaság (Vereenigde Oost-Indische Compagnive, rövidítve VOC) 1602-es alapításától közel két évszázadon keresztül 4.700 hajóval mintegy 2.5 milló tonna ázsiai árut mozgatott meg. Legközelebbi vetélytársa, az Angol Kelet-Indiai Társaság 2.700 hajójával mindössze ennek ötödére volt képes. Az eredményes kereskedelem révén a 17. szd. a Holland Aranykor (Golden Eeuw) ideje lett, mely során a holland befolyás és kultúra akadálytalanul terjedhetett a világban.

Michiel Adriaenszon de Ruyter és az Eendracht

Ebben az időszakban, a Második Angol-Holland Háború (1665-1667) alatt játszódott le a vitorlás hajók történetének legnagyobb erőket fölvonultató csatája, a Négynapos csata (1666 június 1.-4.), melyben összesen 140 nagy hajó vett rész (56 angol, és 84 holland részről). A csatában részt vett holland hajók közül választásom az Eendracht (régiesen Eendragt, jelentése: "Egység, harmónia") nevő hajóra esett, mely 1666-ban épült Rotterdamban. Méreteiben (160 láb hosszú, 42.5 láb széles és 16 láb magas) és fegyvezetében (76/80 ágyú) megközelítette a valaha épített leghíresebb holland vitorláshajót, a flotta zászlóshajóját, az 1665-ben épített Zeven Provincient (163 láb hosszú, 43 láb széles és 16.5 láb magas, 80 ágyú), mely a korszak legnagyobb holland hajója volt, s igen sok csatában szerepelt eredményesen. A holland flotta admirálisa a történelem egyik leghíresebb tengernagya, Michiel Adriaenszon de Ruyter volt, akire a magyar protestánsok a mai napig emlékeznek, mivel a németalföldi kormány megbízásából 1676. február 11-én kiszabadította a magyarországi ellenreformáció idején koncepciós perekben elítélt, majd Nápolyba gályarabságra hurcolt 30 protestáns tanítót és prédikátort. Tiszteletére a Debreceni Református Nagytemplom kertjében emeltek emlékoszlopot. Ruyter admirális a holland történelem egyik legnagyobb és legtiszteletreméltóbb alakja, nemcsak zsenialitása és katonai sikerei, de személye, közismerten híres szerénysége, egyszerűsége, valamint példamutató és mértékletes magatartása miatt is (ellentétben a megánéleti botrányairól is híressé vált Lord Nelsonnal). Csatába utoljára az időközben javítás alatt lévő Zeven Provincien helyett az Eendracht fedélzetén indult 1676. április 22-én, a franciák ellen a Földközi-tengeren. Az Aogosta-i csatában az addig egész éltében sértetlen admirális mindkét lábát elvitte egy ágyúgolyó, s egy hét múlva, 1676. április 29-én, az Eendracht fedélzetén, Siracusánál belehalt a seblázba. Kiváló admirális és katona volt, híres volt róla, hogy vesztett helyzetből is a lehető legkevesebb (ember)veszteséggel tudta kihozni a flottát. Halálának hírére a franciák fegyverszünetet hirdettek, s az Eendracht hazaútja során minden franciaországi kikötőben, ami mellett elhaladt a hajó, díszsortüzet lövettek tiszteletére. 1677. március 18-án, az amszerdami Neuwe Kerk-ben helyezték örök nyugalomra.

Források, a rekonstrukció lehetőségei

A Négynapos csatát, de általában a kor híres hajóit neves művészek számtalan rajzon és festményen megörökítették. E művészek közül legismertebbek id. és ifj. Willem van de Velde, akik amellett, hogy tehetséges művészeknek számítottak, nagyon pontos megfigyelők is voltak. A hajókról készült rajzaik százai mérnöki szemmel is igen értékesek, s ma akár már az interneten is szerezhető belőlük másolat a greenwich-i National Maritime Museum-ból. A festmények, rajzok keletkezése után valamivel jöttek létre az első holland hajóépítési leírások is, melyek a legfontosabb (de korántsem tejesmértékben hiteles!) elsődleges forrásnak tekinthetőek. Az észak-holland hajóépítést először Nicolaes Witsen 1671-ben írott "Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier" című műve, míg a déli (Maaskant) építésmódot Cornelis van Yk 1697-ban kiadott műve, a "De Nederlansche scheepsbouw-konst open gestelt" ismerteti. A holland hajóépítés ezek alapján jelentősen eltért a kor más, elterjedtebb hajóépítési módjaitól. Míg a francia és angol hajóépítés meglehetősen hasonló volt, addig a holland hajók más koncepció alapján készültek. Tervrajzot nem használtak, a hajókat egyetlen epítőmester építette, képletek alapján. A korabeli hajók mérteinek kiderítésében, tervrajzok hiányában a legfontosabb forrás a két, fentiekben említett hajóépítési szakkönyv, valamint ezek mellett a hajók megrendelési szerződése, melyekben a megrendelők minden méretre kiterjedően, több 10 oldalban rögzítették a megrendelt hajó adatait, szinte a legpróbb részletekig. Ezekből szerencsére jónéhány fennmaradt, többek között a legnagyobb tászlóshajó, a Zeven Provincien szerződése is, mely mintegy 23 oldalon taglalja a megrendelt hajó pontos méreteit. Ezek mellett ránk maradtak továbbá korabeli modellek is, mint pl. a II. Világháborúban feltehetően elpusztult, de előtte részletesen felmért Hohenzollern-modell (Heinrich Winter: Der Hollandische Zweidecker, Hinstorff-Verlag sorozat), a VOC egyik híres hajójának, a Prins Willemnek a modellje (Herman Ketting: Prins Willem, Ein Ostindienfahrer, Hinstorff-Verlag sorozat), vagy akár a század végének hajóépítését reprezentáló, háromütegsoros William Rex is (Ab Hoving: William Rex, model of a 17th century warship). Mindezeket egybevéve megállapíthatjuk, hogy rendkívül gazdag szöveges és képi anyag áll rendelkezésünkre, ha egy klasszikus, 17. szd-i kétütegsoros holland hajót szeretnénk rekonstruálni.

Említést érdemel még, hogy az írásos források nyelve óholland, ami gyakran megnehezíti a rekonstruktőr dolgát, mivel a nehézkes, régies szöveg könnyen félreérthető. Mindezek mellé társul, hogy az írásos források és a ránk maradt modellek számos esetben ellentmondani látszanak egymásnak. A Hohenzollern-modell, a korszakot leginkább jellemző hajótípus modelljének méreteinek arányait is egyre gyakrabban éri kritika, nem beszélve a hozzá mellékelt, több helyen súlyosan hibás tervrajzról. El kell dönteni tehát, hogy mi az, amihez ragaszkodunk, amit hitelesnek fogadhatunk el. Ami segítségünkre lehet, hogy az írásos forrásokból kiderül, hogy a korabeli hajók elkészítésénél elég sok volt a "tűrés", ami egyrészt a hajóépítő mester saját belátásán, másrészt - és főleg - a rendekezésre álló nyersanyag minőségén és mennyiségén múlott, így a hajóépítés írott arányszabályaitól és a szerződésekben foglaltaktól gyakran számottevően eltértek, ha azt a szükség úgy hozta. Ezt az állítást megerősítik a jelenleg aktuális kutatási eredmények is (Ab Hoving). Ez a fajta tűrés egy átlagos hajó építésénél előnyt jelenthet, de egy konkrét hajó rekonstrukcióját a fentiek tükrében csaknem reménytelenné teszi.

Holland hajóépítés a 17. szd-ban

A 17. szd-i holland hajók építésének 2 különböző módja ismeretes: az északi (amsterdamse) és a déli (rotterdamse v közkeletűbb nevén masskant) stílus. A két mód között a különbségek a méretek felvételének módjában, az arányok eltérésében, és az építés kivitelezésében nyilvánultak meg. Az északi hajók egyenes gerinccel készültek az ún. "schell-first" eljárással, azaz a gerinc és a tőkék felállítása után a palánkok következtek. A hajó magasságának csaknem harmadáig, a palánkokat különféle szerkezetekkel egymáshoz szorítva és azokat belülről ácskapcsokkal és hasonló szerszámokkal összetartva, elkészítették a hajó héját, s csak ezután került be az első borda! Ezzel szemben, a déli hajóépítési mód esetén (mely feltehetőleg az északiból fejlődött ki), a gerinc felállítása után csupán a két alsó, speciális palánk került föl, majd a bordák meghatározott sorrendben történő beállítása következezett. A déli hajók további ismérve, hogy nem egyenes, hanem hátrafelé lejtő, ferde gerinccel készültek (Stuurlast), mely nagyban növelte kormányozhatóságukat és manőverezőképességüket.

A hajók méreteit, felépítésüket, valamint építésük módját mind Witsen, mind Yk munkája tartalmazza. A Witsen műben találhatunk egy 30 oldalas leírást egy kisebb, együtegsoros hajóról, korának kedvenc típusáról, a 134 láb hosszú pinasse-ról. A pinasse átmenetet képez a galeonok és a fregattok között. A galleonoktól modernebb alakja van, de szintén meglehetősen kicsi, és alapvetően kereskedelmi és katonai célokat is szolgált. Witsen művétől eltérően - mely meglehetősen csapongó stílusú, nehéz olvasmány - Cornelis Yk műve jóval mérnökibb felfogású, olvasható mű. Könyve 300 oldalon keresztül pontról pontra végigköveti a 17. szd-i holland hajóépítés lépéseit, a szabályok ismertetésével, valamint számos példa táblázatos felsorolásával. Műve hivatkozik Witsen művére is. Ez alapján megcsillan a remény, hogy lehetséges egy korabeli hajó rekonstrukciója, azonban rögtön meg kell említenünk, hogy az 1665-1667-es széria hajói a korábbiaktól jóval nagyobb hajók voltak, ahol az addigi szabályok alkalmazása már nem volt releváns többé, a méretnővekedés és a fegyverzet súlyának növekedése miatt másképp kellett megtervezni a testet, hogy azonos merülés esetén is eléggé stabil lehessen (Ab Hoving). A holland flotta legnagyobb hajója, az 1665-ben épült Zeven Provincien replikája napjainkban is készül, s szerencsére rekonstruktőrei komoly munkát fektettek a fizikai törvények ellenőrzésére, így egy hidrosztatikai teszteken is ellenőrzött, a jelenlegi tudásunknak legjobban megfelelő bordarajz is rendelkezésünkre áll (Cor Emke).

A holland hajóépítéssel megismerkedni szándékozók dolgát tovább nehezíthei a korabeli holland mértékegységrendszer, mely időről időre, és bizonyos időkben akár városról városra is képes volt változni. A hosszmérték alapja a 11-es számrendszer, tehát 11 holland inch (duim) tett ki 1 holland lábat (voet), nem pedig 12, mint az angolszász területeken. Egyetlen kivétel a rijnlandsche voet volt, ami 12 inchet tett ki, ezzel a mértékegységgel a század első felében a rotterdami hajóépítésben találkozhatunk. A 17. szd közepéig tehát igen nagy kavalkád uralkodott a hosszmértékek között, mígnem a 17. szd második felétől a VOC nyomására az addig csak amszerbamban használt amsterdamer láb lett a hivatalos mérték. Az tehát tudható, hogy ha másképpen nem jelölik, akkor század második feléből származó szerződésekben a méretek amszterdami inch-ben és lábban vannak megadva. 1 amszerdami láb metrikus mértékkel kb. 28.3133 cm = 11 amszterdami inch.

E bevezetőből is látható talán, hogy izgalmas dolgok elé nézünk. A cikket a következő részben a hajó fő méreteinek ismertetésével folytatom.

 A hajó fő méretei: a gerinc és tőkék

A holland hajók hossz/szélesség/magasság adatait, mint fő adatokat szerencsére ismerhetjük a feljegyzésekből, s ezekből majdnem minden további méret kiszámítható. A hajók hosszát a az orrtőke legelső és a fartőke leghátsó pontjai között mérték. A szélessége a legnagyobb szélesség (ez nem feltététlen a vízvonalon van), a magasság pedig a teljes gerinc első pontja (ez a lejtős gerinc esetén fontos) és a vízvonal függőleges távolsága.

 Az Eendracht adatai:

Hossz: 160 láb, Szélesség: 42.5 láb, Magasság: 16 láb. (A fedélközi távolság 7.5 láb.)

a. A gerinc

3 v. 4 darabból áll, a vastagságtól függően. A főbordánál négyzet keresztmetszetű, előre és hátrafelé keskenyedik felülnézetben. Magassága oldalnézetben állandó. A gerinc hátrafelé lejt. Legnagyobb szélessége (egyben magassága) a hajóhossz minden 6-7 láb hosszára 1 inch, ezt esetünkben 25 inch-re választottam (lásd a Zeven Provincien szerződését). Lejtése a hajó teljes hosszának minden kerek 50 lábára 1 láb, tehát ez 3 láb lett. A darabok toldásának hossza a magasság 5-szöröse, azaz 11 láb 4 inch. Hosszú hajó lévén, 4 darabos gerincet terveztem.

b. Orrtőke 

Itt többféle megoldás létezik, kortól függően. Az idő haladtával az orrtőkék egyre élesebb szögben álltak (pl. William Rex), míg korábban a hosszan előrenyúló, csaknem negyedkör alakú orrtőkék voltak jellemzőek. Yk a művében táblázatos formában sorol fel jellemző adatokat, ezt a Zeven Provincien szerződésével összevetve a következő választás született: A tőke magassága (a teljes gerinc tetejének első pontjától mérve) 28 láb, "előrenyúlása" (szintén ettől a ponttól) 30 láb (tehát ez még a régebbi iskola). A vastagsága az elején a tetején (ez adja a gerinc keskenyedését is) a hajó hossza lábban mérve / 10 inchben, azaz egy 160 láb hosszú hajónál 16 inch. Szélessége (oldalnézet) a közepén a vastagság kétszerese, azaz 32 inch, ettől mind lefelé, mint felfelé vastagabb!!! A gerincbe átlapolással csatlakozik, a függőleges átlapolás rész a gerincen nem számítandó a teljes gerinchez.

c. Fartőke 

Szintén táblázatos formában találunk példákat, itt is a Zeven Provincien szerződéséhez igazodtam a magasság megválasztásánál. A magassága (a gerinc tetejének hátsó pontjától) 27 láb, hátranyúlása ennek hetede, kb. 4 láb. Vastagsága nagyobb v. egyenlő, mint az orrtőke vastagsága, ami erre a méretre 20 inch (táblázatból). Szélessége (oldalnézet) a tetején 1.25x vastagság, azaz 25 inch, míg az alsó tükör alján (a kerekfák csatlakozásánál)  éppen (1+1/3)x szélesség a tetején, azaz kb. 33 inch. Az alján a magasága / 4 láb, azaz itt 7 láb hosszan fekszik a gerincen.  

d. A tatgerenda

A tatgerenda a fartőke tetejéhez belülről, átfedés nélkül csatlakozik.  A hajó eleje felé inkább, lefelé enyhébben ívelt, kifelé keskenyedik. Keresztmetszete kívül és belül ferde, a palánkozásnak és az ágyúnyílás-fedeleknek kialakított megfelelő nútokkal (gondolom érzékelhető, milyen egyszerű lehet elkészíteni). A tatgerenda alakjának egyenes következménye, hogy a hajó alsó tükre nem sík. A kialakítás nem olyan egyszerű, ezért ez a legáltalánosabb hibája a holland hajók modelljeinek. A tatgerenda hossza a hajó hosszának 2/3-3/4 része, korábban inkább 2/3, később 3/4 részt vettek a gyakorlatban. Én a Zeven Provincien szerződésével összhengban, 4 hátsó ágyúnyílással rendelkező hajó lévén a kettő közé válaszotottam, így ez 30 láb lett. Szélessége a gerinc szélessége, 25 inch, vastagsága a hajó szélességének fele inch-ben mérve, de legfeljebb a szélessége, ez nálunk éppen 21 inch. Előrehajlása (az ívek a körszelet magassága definiálja) a szélesség fele inchben mérve, tehát 15 inch, lefelé hajlása ennek fele-harmada, a Zeven Provincien replikából indulva nálam 7.5 inch lett felül, kevesebb alul. Ennek oka, hogy az ágyúnyílások alsó éle vízszintesen kell majd, hogy fusson, mivel itt található belül a hajó egyetlen teljesen vízszintes padlójú helyisége, a Konstapelkamer.

e. Kerekfák, keresztgerendák, ágyúnyílások

A kerekfák a tatgerenda végétől induló, negyedkörív alakú, a fatőkébe csatlakozó masszív darabok. Vastagságuk a tatgerenda vastagságának 2/3 része, ez itt 14 inch, míg a szélessége ennek legalább kétszerese, azaz 28 inch. A palánkozás vastagásga a hajó fő palánkvastagáságnak (alul a főbordákon) 2/3 része, ez kb. 3 inch. A keresztgerendák szélessége egyezik a bordák gerincen mért szélességével, ami 14 inch. Az ágyúnyílások magassága a főfedélzeten a főárbocnál mért fedélzetmagasság harmada, szélességük ennek 5/4 része, de 4 hátsó nyílás esetén a méreteket 3/4-del kell szorozni, vagyis a hátsó nyílások szélessége 23.5 inch. A tatgerendában lévő nút magassága úgy adódik, hogy az ágyúnyílás alakja ezzek a núttal együtt éppen négyzet.

A tervezésnek ebben a szakaszában megtalált egy osztrák modellező, Klaus Deisenberger, aki tudomásomra hozta, hogy ennek a hajónak az elődjét, az 1654-ben épített Eendracht-ot rekonstruálta egy szintén osztrák modellező, bizonyos Werner Bruns. A rekonstrukció szinte kizárólag Cornelis van Yk műve alapján történt, és a Das Logbuch nevű modellező folyóiratban jelent meg 3 részben, 2004, 2005 és 2006-ban. (A Das Logbuch az osztrák Arbeitskreis historischer Schiffbau modellező társaság saját lapja). Ez a cikksorozat gyorsította meg a munkát, mivel gyakorlatilag a tervezés egész menetét német nyelven közli, gazdagon körítve rajzokkal, gyakorlatilag teljes tervrajzzal, így igen hálás vagyok Klaus Deisenberger-nek, mivel beszkennelte és elküldte az említett cikkeket, melyek unikálisak a maguk nemében, mivel eddig gyakorlatilag csak az észak-holland hajóépítéssel kapcsolatos rekonstrukciók születtek. A cikkek elolvasása és értelmezése után már csak össze kell vetnem az információkat Yk eredeti művével, hogy azokat számomra releváns módon alkalmazni tudjam.

 f. A főborda

A főborda megszerkesztéséhez bőséges forrásanyag áll rendelkezésre, habár ezek többsége az északi, amszterdami építés pragmatikáját követi, melyek mind Nicolaes Witsen kortárs hajóépítő mester írott munkáját veszik alapul. Ilyenek pl. a Hohenzollern modell (Die holländische Zweidecker), a Hermann Ketting-féle Prins Willem rajzok (mindkettő Hinstorff kiadás), a Cornelis van Yk könyvében található részletes példatáblázat, melyet Nicolaes Witsen művéből vett át, valamint találhatunk egy, az angol 3-pontos bordaszerkesztésen alapuló összehasonlító rajzot is Dr. Frank Howard, Sailing Ships of War 1400-1860 című könyvének 98-99. oldalán. Az északi szerkesztési módot feldolgozó művekből összehasonlító rajzot készítettem: itt. A déli, rotterdami építés jellemzőit talán egyedül Cornelis van Yk könyve írja le, gyakorlatban a legkimerítőbb módon Werner Bruns Das Logbuch-beli cikke követi, melyben a szerző az 1654-es Eendrachtot rekonstruálja. Direkt forrásként áll még rendelkezésre G. C. Dik Zeven Provincien tervrajza (az azonos című könyvéből), valamint a legújabb, Cor Emke által készített bordarajz, ami alapján a replika is készül. Nem szívesen bocsátkoznék részletekbe a tervezést és a forrásfeldolgozást illetően, csak a legfontosabb eredményeket közlöm: bár van Yk könyvének leírásából és példáiból egész szép főbordát lehet kanyarítani, megjegyzendő, hogy éppen az 1665-1667-es nagyhajó sorozat volt az (ebbe tartozik a Zeven Provincien és az Eendracht is), ahol változtattak a régi szabályokon, mert a hajók méretének növekedése ezt indokolta. A korábbi megoldásokhoz képest annyi változott, hogy szélesebbre vették a főbordát, ami igy kisebb ívben kanyarodik felfelé, bödönszerűbbé téve a keresztmetszetet. Az egyik következmény, hogy a hajó eleje is kiöblösödik, míg a tattükör keskenyebbé válik a korábbiakhoz képest, a másik, hogy a merülés megváltozik, ezeken a hajókon az alsó dörzsfa felső élénél fut a vízvonal a főbordán (a korábbi hajókon a vízvonal az alsó dörzsfa alatt fut). Összességében véve, követve van Yk leírását és a könyvében közölt néhány példát, és betartva a módosítások miatti arányváltozásokat, a megrajzolt főborda éppen a Cor Emke-féle új rajz főbordáját adta ki: link. Érdekesség, hogy Yk könyve csupán a rajz jobb alsó sarkában látható negyedkörív méreteit írja le, illetve egyéb a befoglaló téglalap oldalától befelé mérendő méreteket ad meg, relatív magasságokban. Éppen ezek a relatív magasságok tették lehetővé, hogy mozduló fődörzsfa és vízvonal esetén is jó helyre lehessen felmérni az adott méreteket. A következő részben a bordarajz elkészítésével fogok foglalkozni, illetve folytatom a hajó méreteinek leírását.

 Mivel úgy látom, hogy túl sok itt a száraz szöveg, a következő adag előttmegnézhetjük, hogyan is működik a gyakorlatban mindez:

	A az alsó tükör gerendáit sablon fölött, a helyüket kimérve raktam be, ezután elkezdtem a kerekfa alakra faragását a külsején.
	A tükör, mint látható, nem sík, ez okozza a bonyodalmakat.
	Talán innen látható legjobban a kis domborulata az egész elemnek. A bal oldalon látható fehér papírcsík mutatja, meddig kell leszedni az anyagot.
	Még egy kép oldalról, kb. ilyen, mikor kész a teteje
	Felülnézetben ugyanez, látható, hogy egyelőre még síkon áll az egész, a kerekfák alját utoljára fogom lecsiszolni.
	Ez itt a tatgerenda, a dupla nútot kézzel faragtam bele, mert a szélek felé változó magasságúak, illetve már az egész gerenda mindenfelé hajlik.
	A gerenda és afartőke illesztése.
	Itt már össze van rakva a komplett alsó tükör, és bekerültek az ágyúnyílás keretei.
	Ez a lépés volt az utolsó, mikor lecsiszoltam a kerekfák hátulját is. Sok gondot nem fordítottam a pontosságra, mert ennek az alsó része egyáltalán nem, de a felső se nagyon fog látszani.
	Ez a külseje, Látható a palánkok felfekvését biztosító, összecsiszolt kerekfa, gerendák, ágyúnyílás-keretek és a gerenda alsó nútja. A palánkok a felső núttal fognak színelni. A felső azért kell, hogyki lehessen nyitni majd az ágyúnyílásokat.
	Összszereltem a gerincet az orrtőkével.
	A fartőke és a tükör még csak rá van állítva a gerincre a sólyán, egyébként is apróbb korrekciókra szorul a fartőke alul, majd ha az kész, akkor lehet rögzíteni.
	Ekkora. Nem olyan kicsi, 130 cm a tőkék végei közötti távolság.

Utolsó frissítés : 2013. április 05. Péntek 14:16

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)

Megjelenítve 3 a(z) 3 hozzászólásból