A honfoglaló magyarság nem volt tengerész nép. Azon az útvonalon, amelyen mai hazájában elérkezett, éppen elég nehézséget jelenthetett a folyókon való átkelés is. A tengerrel való érintkezésre azonban elég korán sor került.

Már első királyaink politikai törekvései között szerepelt az igyekvés az Adriához való kijutásra. A feudalizmus fejlődésének eme korszakában természetesen ezek a törekvések nem a szomszédos, tengerparttal rendelkező népekkel való békés együttműködésre irányultak, hanem a tengerparti területek elfoglalására és az ott lakó népek leigázására.Így alakult ki már elég korán, 1026-ban az érdekellentét. I. István magyar király (1001 - 1038) és az Adriai tengeri uralmat magáénak valló Horvátország és Velence között. Mint ebben a korban ez szokásos volt, a hatalom kiterjesztése és a területhódítási törekvések hátterében az uralkodó családok trónkövetelési igényei állottak. I. László magyar király (1040 - 1095) például nővérének, a horvát király özvegyének jogán tartott igényt Horvátország és a dalmát tengerpart fölötti uralomra. Ebben a korszakban Magyarország nem volt egyedül a tengerhez való törekvéseiben. Vele egyidőben a német-római császárság is törekedett közlekedési útvonal biztosítására az Adria felé, de ugyanebben a korszakban elmélyültek az érdekellentétek Magyarország és Velence között is. II. Orbán pápa maga sem látta szívesen az Adria környékén a magyar uralom kiterjesztését és a tengerpart fölötti uralom kérdésében inkább Velencét támogatta.Kálmán magyar király (1068 - 1116) 1105-ben elérkezetnek látta az időt, hogy hatalmát Zára, Taru és Spalato városokra és Brazza, Veglia, Osero és Arbe szigetekre erőszakosan kiter- jessze. Közben megindultak a keresztes hadjártatok és az Adrián keresztül irányuló tenger- hajózási szállítmányok miatt még jobban kiéleződtek az érdekellentétek a magyar uralom alá került dalmát országrészek és Velence között. Kézai Simon, IV. László (Kun-, 1261 - 1290) király krónikása említi, hogy a király gályákat, hajókat és dereglyéket fogadott bérbe a velenceiektől, ami annyit jelent, hogyha csak bérlemény formájában is, de ebben az időben - legalább is jogilag - létezett az Adrián a magyar királynak tengeri hajóhada.Az érdekellentéteket az okozta, hogy az Adria tenger volt a Szentföldre igyekvő keresztes hadak vízi útvonala, amelyet a különböző rendeltetésű szállító hajók egyenként és csoportosan a legmesszebbmenően kihasználtak. Minthogy az ozmán előretörés az európai hatalmak korábban használt kereskedelmi útvonalait elvágta, pótlásukról pedig gondoskodni kellett, Barbarossa Frigyes hatalmi súlyának teljes latbavetésével törekedett az Adria fölötti hatalom megszerzésére. Kálmán király területszerzési politikáját folytatva III. Istvánnak (1147-1172) sikerült még néhány dalmát várost és kikötőt birtokaihoz csatolni, míg más tengerparti városok és kikötők Velencéhez, vagy a bizánci császársághoz csatlakoztak.Érezhető volt a magyar tengeri haderő hiánya IV. Béla magyar király (1235-1270) és családja számára is, amikor a tatárok elől a tengerpartra volt kénytelen menekülni. Szorult hely- zetében a magyar király csak Trau és Spalato támogatására számíthatott, miközben a király helyzetét Velence, segélynyújtás helyet, igyekezett a maga előnyére kihasználni és elfoglalta Zára városát.Ahogy a Dunán, úgy a tengeren is ebben a korszakban kereskedelmi, vagy hadi rendeltetésű hajók között a hajóépítés akkori színvonalának megfelelően lényeges különbséget tenni nem lehet. Még kevésbé feltételezhető, hogy az átmeneti jellegű dalmát, vagy horvát kikötőkben rendelkezésre álló hajók típusa elért volna a többi, Adria-, vagy Földközi-tengeri hajótól. Az Adria tengeri kikötők hajóépítő telepein különböző méretű, kisebb-nagyobb tengeri hajók készültek, a hajóépítő mesterek váltakozó ízlése és tudása szerint anélkül, hogy kategó- riánként lényeges eltérést mutattak volna. Ilyen körülmények között elképzelhetetlen, hogy ebben a korban az Adrián egy különleges magyar tengeri gálya, vagy más hajótípus kialakulhatott volna. Nem tudunk magyar típusú gályákról, vagy egyéb, magyar tengeri hajókról sem beszélni. Meg kell elégednünk azoknak a tengeri hajóknak ismeretével, amelyek ebben a korban azon voltak, tehát amelyeket a rövidebb-hosszabb ideig tartó magyar uralom alá került horvát, vagy dalmát kikötőkben a 'XI - XV. század között a magyarok is használtak.

HAJÓTÍPUSOK AZ ADRIÁN

Mind az Adrián, mind a Földközi -tengeren és környékén ebben a korszakban használt gályák feltehetően egyforma méretűek és felszerelésűek voltak, kizárólag az aránylag nyugodtabb tengerekre és semmi esetre sem az óceánokra építve, mely utóbbi célokra teknő alakú, négyszögletes hajótestükkel aligha lettek volna alkalmasak.Amikor az óceánokon elsősorban a felfedezőutak következtében a tengerhajózás megkezdődött, a gályák használata, a Földközi-tenger környékére visszaszorulva lassan elvesztette jelentőségét, majd teljesen megszűnt. A gályák 35 - 45 méter hosszú, 4 - 5 méter széles, lapos fenekű tengeri hajók voltak, amelyeknek hajóteste nem bírta az erősebb hullámzást. Rendszerint két, ritkábban három vagy több árbócuk volt, melynek mindegyikén egy-egy aránytalanul hosszú keresztárboc rúdján egy háromszögletű (latin) vitorla függött. Az árbocrúd nem volt magas és a tetején gyakran elhelyezett árbockosár mellvéddel és lőréssekkel kiképezve harc közben a lövészek elhelyezésére szolgált. Az ebből a korból ismeretes gályákat egy hátsó evezővel kormányozták, míg a középkori gályáknak már a fartőkéhez rögzített, függőleges kormány körül forgó kormánylapátja volt. A gálya lapos tatja (farrésze) fölött egy négyszögletes, dongaszerű merevítés épült, amelynek közepén a hajóparancsnok emelvénye, ez alatt pedig kajütje állott. A hajó közepén az evezőpadok között egy fél méter széles deszka- padozat vezetett végig, míg a hajó hosszában vonuló karzaton az ütegek ágyúi voltak felállítva. A fedélzet alatti férőhelyek a felszerelési tárgyak, élelmiszer elhelyezésére és legénységi lakhelyül szolgáltak. Az evezőpadok fél méterre a vízvonal alatt, a fedélzeti részen voltak beépítve, mindegyiken több ember ült, arccal a hajófar felé, egymás mellett.Az evezősök legnagyobb része minden ruházat nélkül egymáshoz volt láncolva. Középkori leírások szerint az evezőpadonként 3 ember által hajtott gályák a trimes-ek voltak, a négy ember által kezelteket qadririmes-eknek nevezték. Az evezők elhelyezés szerint kétféle gályát különböztettek meg. Voltak olyanok, melyeknek evezőpadjai a hajó hossztengelyéhez rézsút állottak, s ennek következtében minden evezős kb 15 cm-rel előbbre ült, mint a hajó oldalához közelebb ülő társa. Utóbbi gályákon minden ember saját evezőjét kezelte, mely annál hosszabb volt, minél beljebb ült az evezős. Egy párhuzamosan a hajó párkányzatához futó, megfelelő vastagságú gerenda képezte az evezők alátámasztási és forgatási pontját. Vitorlával való menetek alatt az evezőket, amelyeket nem használtak, ezeken a gerendákon fektették végig. Amikor a gályákat már ágyúkkal szerelték fel, az evezőpadokkal beépített hajóteret egy keresztbe fekvő embermagasságú, erős deszkafal választotta el a hajó előrészétől és a fal mögött voltak felállítva az ágyúk, míg kisebb lövegek esetleg forgó villákban a hajópárkányon forgathatóan voltak beépítve, a mai középsarkas ágyúberendezés elvei szerint.A hajó orr és farrésze úgy volt kiképezve, hogy az ellenséges hajóról érő támadás (csáklyázás) esetén védelmül szolgáljon és ezért bástyafalhoz hasonlóan épült, deszkapalánkok- kal és egyben a hajóvédelemben résztvevő tengerészkatonák felállítási és harci beosztási helye volt.A gályák előrésze, illetve az orrfedélzet a víz fölött messze előrenyúlt; háromszög alakúvá kiképzett hegyes orra a hajók közötti közelharcában döfésre átjáró hídként szolgált, ezen rohantak át a tengerészkatonák közelharcban az ellenség megcsáklyázott hajóira. A hajókat Leó, bizánci császár írásaiban mint galériákat említi, amelyek ebben a korban a vitorlafelszerelésen kívül a hajó két oldalán elhelyezett 24 - 26 pár evezővel haladtak. Személyzete rendszerint a 'kapitány' hajóparancsnokból, az 'aroisin'-nak nevezett, a mai forgalmak szerinti első tisztből, aki az együttes evezést és a hajóműveleteket irányította, valamint a felvigyázókból (sous-comites) állott, utóbbiak a járódeszkán állva bottal, korbáccsal és más ütőeszközökkel 'serkentették' az evezősöket munkára. Ezeken kívül a hajószemélyzet zömét az evezősök (chiourme) tették ki, akiknek létszáma kb. 220 fegyencből állott, s mellettük még kb. 230 'szabad ember' közül 30 a vitorlákat kezelte, a többi meg a gályán fegyveres szolgálatot teljesített. A gálya típusú hadihajók egyik legutolsó szereplése 1740-ben, a Csimze melletti tengeri csatában volt, ahol az orosz hajóhad a törökökét megsemmisítette.Minthogy az ágyúk legnagyobb része a gályák előrészén volt felszerelve, a gályákból összeállított hajókötelékek harcalakzata rendszerint a fejlődött vonal volt. A hajók egymás mellé zárkóztak fel, az ellenség felé fordított hajóorrokkal. A tengeri csata rendszerint kölcsönös ágyútűzzel kezdődött, majd a gályák egymáshoz közel érve igyekeztek beleszaladni az ellenséges hajó evezősoraiba, melyeket nekirohanással összetörve, megfosztották a mozgás lehetőségétől. A harc további folytatása az ellenséges hajó felgyújtásából, oldalba döféséből és megcsáklyázásából állott (közelharc). A harcos tengerészkatonák a korszaknak megfelelően nyílakkal, dárdákkal, később számszeríjakkal és végül puskákkal voltak felszerelve.A gályákat időrendben követő jellegzetes hajótípus a karavella volt, amelyenek az elő-bbinél sokkal nagyobb stabilitását az adta, hogy hajóteste már nem teknő alakú, szögletes, hanem görbülő, cseppforma oldalfalú.A XV. és XVI. században használatos karavellák 100 - 140 tonnás nagyságban készültek. Az Atlanti-óceánon kívül eljutottak a Földközi-tengerre és mellékrészeire, tehát feltehetően az Adriára is. Karavelláknak nevezték a törökök kisebb-nagyobb teherszállító hajóinak egy bizonyos hajótípusát is.A karavellákat olyan országok is használták, mint Franciaország, amelynek mind az Atlanti-óceánon, mind a Földközi-tengeren volt tengerpartja, kereskedelmi és hadihajózása, de használták részben átalakításokkal és méretbeli módosításokkal Genova, Velence és más olasz városok és hajóstársaságok is.Nemzetiségi hovatartozásukat illetően helyeztük azonos a gályákra vonatkozólag ismertetettekével. Magyar karavella létezéséről nincs adat, de legfeljebb fennáll annak a lehetősége, hogy magyar szolgálatban, sőt esetleg magyar lobogó alatt is hajózott az Adrián karavella.

KIÉ LEGYEN AZ ADRIA

Az európai politikai helyzet további alakulása következtében Dalmácia egész kiterjedésében Velence uralma alá került. A dalmát városoknak - most már új gazdájuk akaratából - felfegy- verzett szállítóhajókat kellett szolgálatba helyezniük. A raguzai, zárai, vegliai, lesinai, sebenicoi, traui, cherosi, pagoi és spalatói hajók most már nem a magyar, hanem a velencei hajóhad kötelékében voltak harcra kényszerítve.A XIV. században a dalmát városok megkísérelték a velencei uralom alóli felszabadulást, de sokáig eredménytelenül. Károly Róbert magyar királynak nápolyi származása mellett sem volt lehetősége arra, hogy a nápolyi flottát a dalmát városok segítségére küldje.I. (Nagy) Lajos magyar király mindent elkövetett a magyar tengerii hajózás és hajóhíd létrehozására, de nem sok eredménnyel. Velence ellen váltakozó szerencsével folyó háborúja 1358-ban a zárai békével fejeződött be, amely után Dalmácia a quarneroi öböltől Durrazóig magyar tulajdonba került. A dalmáciai magyar flotta számára Franciaországban is építettek hajókat, s a dalmát városok hajói I. Lajos király aranyliliomos lobogóját viselték. A hajókon szolgálatot teljesítő tengerészek legtöbbje dalmát volt. 1361-től a raguzai hajókon orvos és pap is teljesített szolgálatot, s a legénység a kornak megfelelő páncéllal, vágó és lőfegyverekkel volt felfegyverezve. 1532-ben a Genovától megvásárolt magyar tengeri hajókon már ágyú is volt.I. Lajos magyar király hadserege és hadiflottája 1366-ban már a törökök elleni háborúra is készülődött. A Velence elleni háborúban Genova magyar oldalon vett részt. A velencei flotta megtámadta a dalmát tengerpartot, de 1379 április 27-én az egyesült dalmát-genovai flotta Polánál döntően megverte a velencei hajóhadat.Az 1381-ben megkötött Torinói béke felszabadította a dalmát tengerpartot a velencei uralom alól, s ez lehetővé tette Magyarországról a tengerpart felé irányuló kereskedelem meg- indulását.

Magasbordázatú Földközi-tengeri hajó 1500 körül

1402 nyarán Zára, Spalato, Trau és Sebenico városokat és szigeteket a nápolyi flotta elfoglalta. Az ezt követő béketárgyalásokat a nápolyi flotta parancsnoka nem saját királya, hanem a magyarnak mondott László király nevében vezette.A helyzetre jellemző, hogy ezekben a tengeri harcokban egymással szembekerült minkét flotta a magyar király lobogóját viselte, tehát ebben az időben már nem is egy, hanem két egymással szembenálló, magyar Adria-tengeri flottáról lehet beszélni.Nápolyi László megjelenése a dunai tengerparton eleinte nagy reményeket, később annál nagyobb csalódást okozott. László 1405-ben már belátta, hogy nem kerülhet Zsigmond király trónjára, ezért minden további igyekezetét csak a tengerparti részek meghódítására összponto- sította. Politikájára mi sem jellemző jobban mint az, hogy 1409 június 9-én a kezében levő tengerparti részeket, összes ezekhez tartozó jogaikkal együtt eladta Velencének, amelynek ehhez a vásárhoz éppen annyira nem volt joga, mint Nápolyi Lászlónak az eladáshoz.Meghiúsult Zsigmond király összes további, a dalmát partvidék visszaszerzésére irányuló igyekezete is. Az sem változtatott ezen, hogy a dalmát hajóknak Zsigmond engedélyt adott a velencei hajók elfogására, vagyis kalózkodásra az Adrián. Ezzel szemben Velence, hatalmi és kereskedelmi érdekeinek biztosítására a 'pogány' törökökkel lépett szövetségre, melynek nyomán az 1418-ban megkötött trieszti békekötés megfosztotta Magyarországot az Adria tengerre és a tengeri hajózásra vonatkozó összes jogaitól.Azokban a győzelmes harcokban, amelyeket az Itáliában, Otrantónál partraszállt törökök ellen vívtak, magyar csapatok is résztvettek, de ezeket már itáliai hajók szállították át a tengeren, mert ebben az időben (1480) az Adrián magyar flotta már nem volt.Mátyás király a magyar tengeri hajózás fontosságának tudatában hajlandó volt arra, hogy Fiume és Trieszt ellenében Bécset a Habsburgoknak visszaadja, de ezek a tárgyalások eredménytelenek maradtak. A Mátyás halálát követő általános nemzeti hanyatlás korában a magyar tengeri hajózás, amelynek előfeltételei az ország kedvező erőviszonyai voltak, lekerült a napirendről.A mohácsi csatavesztést követő korszakban a török hódoltság nemcsak Magyarországra, hanem a tengermelléki területre, Dalmáciában egészen Spalatoig kiterjedt. 1537-től a török flotta a Cattaroi öböl Chairaddin Barbarossa tengernagy parancsnoksága alatt szemben állott a Földközi-tenger összes többi flottájávalEbben a korszakban a Földközi-tenger egész környékét a török tengeri hatalom uralta, veszélyeztetve a többi tengeri hatalom érdekeit is. Úgy látszott, hogy a török birodalom Kelet-Európában véglegesen megszilárdította hódításait és hasonló volt a helyzet a Földközi-tengerkörnyékén is. Csak a Lepantónál 1571 október 7-én lefolyt tengeri csata vetett véget a törökök tengeri uralmának, amelyben az egyesült spanyol-velencei-pápai hajóhad kegyetlen, véres harcban teljesen megsemmisítette a török flottát. A világhatalmak további törekvései ettől az időponttól kezdve már az óceánok felé fordultak és ezzel a Földközi-tenger és melléktengerei iránt az eddigi érdeklődés a háttérbe szorult. A Habsburg uralkodóház, mivel bi-rodalma teljesen el volt zárva az óceáni felfedező utak lehetőségétől, még csak meg sem kísérelte, hogy a tengeri hajózás lehetőségeit országai számára legalább az Adrián biztosítsa.Az egyetlen kísérlet, amely ebben az időben a tengerhajózás fejlesztésének irányában mégis megtörtént, a Habsburg birodalom kereskedelmi érdekeit szolgáló 'Orientalsche Compagnia' (Keleti Társaság) megalakítása volt, amelynek az Adria kereskedelmi hajóforgalmát osztrák kikötőkbe lehetett volna átterelnie. A hajózási vállalkozás megindult a hajóforgalmi vonalai a Levante felé, nyugat felé pedig egészen Portugáliáig voltak kiterjesztve.Károly osztrák császár 1729-ben végre rászánta, magát és személyesen látogatott el az Adria tenger partvidékére. Utazása során eljutott Portoré kikötőbe is, amelyet tengerészeti elgondolásainak megfelelően kikötői, hadi- és kereskedelmi szempontból különösen alkalmasnak talált. A császár intézkedésére kőfallal kerítették körül a kikötőt és felépítették a haditengerészeti hadszertárat (arzenált), amely hajójavító műhelyekkel és sólyaterekkel is fel volt szerelve. Mindez valószínűsíteni látszik azt, hogy, ha elkésve is, de a XVIII. század első éveiben a Habsburg uralkodók mégis felismerték a tengeri hajózás jelentőségét.Komoly lépések történtek Mária Terézia császárnő idejében az Adria hajózás fejlesztésére. 1753-ban felállították a trieszti hajózási iskolát, majd megszervezték a Fiume, Buccari, Zeng és Carlopago kikötők rendtartását. 1774-ben már magyar nyelven is megjelent a kiadott 'Tengerészeti rendtartás', amely kellő részletességgel szabályozta a tengerparti és kikötői közigazgatást és a tengerész hivatással járó szolgálati viszonyokat.

FIUME

Mária Terézia idejében csatolták Fiumét Magyarországhoz, ami az ezzel kapcsolatos közigazgatási intézkedésekkel együtt még jobban fokozta a magyarellenes hangulatot Horvát- országban, de a bizonytalanságot magában Fiumében is. Ebben a korszakban is erőltetetten alakult ki 'a magyar tengermellék' közjogi fogalma, amelyhez Fiume, Buccari, Portoré és Novi kikötők is hozzátartoztak.Kétségtelen, hogy Fiume város neve már a XIII. század közepén előfordul a magyar oklevélanyagban. Ismeretes az is, hogy ebben az időben a kikötő magas városfalakkal volt körülvéve és az egykori képeken a kikötő előtt gályák és egyéb kisebb tengeri hajók láthatók. Fiume lakosságának száma a XV. században meghaladta az ezret. A kikötő lakói között magyar alig volt található, a lakosság legnagyobb része tengerész, halász, kikötői- és arzenál munkás, kereskedő vagy hajóépítő iparos volt. A városi lakosság legnagyobb része két nyelven, olaszul és horvátul beszélt. Maga a kikötő évszázadokon keresztül teljesen nélkülözte a személyi- és vagyonbiztonságot, és háborús-, valamint kalóztámadások állandó színhelye volt, amit a környék uszkok telepesei szítottak. Ez a jellemző helyzet Fiuméban a következő évszázadok alatt lényegében változatlan maradt.

A fiumei tengerpart a XVII. században

Az 1797-es évben kitört felkelés az osztrák fegyverek segítségével megszüntette Velence uralmát a dalmát tengerparti részek fölött, majd a campoformiói béke értelmében Franciaország Velence, Ausztria pedig Isztria és Dalmácia birtokába jutott. Ily módon a monarchia Adria tengeri érdekei az eddigieknél kedvezőbben alakultak ki. Ezt a helyzetet átmenetileg megzavar- ták a napóleoni háborúk, de később az egész tengerparti terület visszakerült az ausztriai császársághoz.Az 1848évi szabadságharc kitörésekor Fiuménak mindössze 9000, Buccarinak pedig 2300 lakosa volt. Fiume hajó- és teherárú-forgalma ebben az időben 5320 érkező és 5369 induló hajót jelentett, összesen 120 861 tonnával és 5 125 544 Ft értékkel. Ugyanakkor a dalmát tengerpart magyarnak nevezett tengermelléki részének hajóállományába volt lajstromozva, ami összesen 1481 hajót és 36 780 tonnát jelentett.

72 tengeri hajó 17 060 tonna tartalommal,504 nagy parti hajó 14 240 tonna tartalommal,905 kis parti hajó 5 480 tonna tartalommalA hajóépítő ipar és az arzenál központja mind kereskedelmi, mind haditengerészeti szempontból Portoré volt, de arányosan részt vettek a hajóépítő ipar és hajóforgalom munkájában Fiume, Zengg, Buccari és Carlopago kikötők hajóépítő ipartelepei és hajózási vállalatai, illetve vállalkozói is. A géperejű hajózás megindulása előtt az Adrián kisebb-nagyobb vitorlás hajók közlekedtek. Ezek a hajók semmiben nem, vagy legalábbis alig különböztek a többi tengereken, elsősorban a Földközi-tengeren használt hasonló méretű vitorlásoktól. Külön, jellegzetesen Adria tengeri típusú vitorlások kialakulására nem volt szükség, mert a hajózási feltételek a Földközi-tengeren és beltengerein eléggé egyformák voltak.

VITORLÁSHAJÓ TÍPISOK

Az Adria-tengeren a legismertebb vitorlások a következők: Trabbaccolo. Az Adria jellegzetes vitorláshajója, rendszerint partmenti közlekedésre használták. Két árbóccal volt felszerelve, póznarudas vitorlákkal és orrvitorlával. Teherszállításra és halászatra használták, nagysága 25 - 30 tonna. Legénysége 3 - 6 fő.Brigg. 200 - 250 tonnás vitorláshajó, két teljes árbóccal, melynek mindegyike árbóctörzzsel, derék - és sudárszárral és négy-négy vitorlafával van felszerelve. Az elülső árbócot előárbócnak, a másodikat főárbócnak nevezik. A Hajót 8 - 20 ágyúval felszerelve hadicélokra is használták. A géperejű hajózás kezdeti korszakában a gőzhajókat is briggvitorlázattal látták el. Személyzetük a hajó nagysága szerint 25 - 50 fő között váltakozott.Bark, vagy barkhajó. Három árbócos tengerhajó, amelyet kereskedelmi célokra használtak. Csak az elő- és főárbócán van teljes vitorlázat, míg a hátsó keresztárbóc csak egy csonka rúdon függő ágvitorlával van ellátva. Az olyan háromárbócos hajót, amelynek főárbócán is csak csonkarúdon függő ágvitorla van, sónerbaraknak nevezik. Az előtt 4 és 5 árbócos barakhajókat is építettek, amelyeken 3 vagy 4 teljes árbóc és egy csonkaárbóc volt. Nagyságuk 400 - 1000 tonna, legénységi létszáma 10 - 16 fő között változott.Brigantin a brigg egyik különleges fajtája. Két árbócos, kisméretű kereskedelmi hajó, amelynek árbócai, vitorlázata és kötélzete a briggéhez hasonló. Régebben a Földközi-tengeri kalózok kedvelt hajótípusa volt. Elnevezése is ebből ered. Nagysága ritkán haladta meg a 300 tonnát, legénysége a 10 - 15 főt.Kutter, egyárbócos, sport- és mentési célokra most is használatos kisebb vitorlás. Egy nagyobb ágvitorlával és több vagy kevesebb háromszögletű vitorlával van felszerelve. Nagysága legfeljebb 50 tonna, személyzete 1 - 4 fő. Kiképzési és sportcélokra különösen jól bevált vitorlás. Kereskedelmi célokra is használatos.

A 'Buda' tervezett magyar barkhajó

Háromárbócos. Teljesen sóner típus, három, keresztvitorlákkal felszerelt árbóccal. Elő- és főárbócán négy, a hátsó árbócon három keresztvitorla van, de ezen kívül minden árbócon ág- és háromszögletű vitorla is felvonható. A hajó kereskedelmi célokra gyors menetképessége és állékonysága miatt különösen alkalmas volt. Nagysága az 500 tonnát meghaladta, 15 - 20 fő legénységgel.Briggsóner, kétárbócos, kisméretű brigg. 100 - 150 tonnás, amelynek második árbócán ágvitorla van felszerelve. Legénysége 4 - 6 fő.Goletta, kétárbócos vitorlás, első árbóca a brigantinéhoz hasonló, a második árbócra csak ágvitorla van felszelve. 250 - 300 tonnás hajó, 8 - 10 fő legénységgel.

TENGERRE MAGYAR!

Kossuth Lajosnak, a magyar polgári forradalom vezéralakjának azóta is szállóigévé lett mondása az iparegylet "Hetilap" című újságának 1846 január 27-i számában jelent meg és eredeti fogalmazásban így hangzott: "Tengerhez magyar! El a tengerhez!" - tehát nem annyira a tengerre szállás, semmint inkább az Adria-tengerhez kivezető vasútvonal létrehozását propagálta, amelynek Vukovárt Fiumével kellett összekötnie.Kossuth kezdeményezésére a magyar tengeri hajózás megalakítására vonatkozó tárgyalások is megindultak. Így jött létre még 1846-ban a "Magyar Tengerjáró Társaság", amely kezdete a "Magyar" elnevezésű első 350 tonnás hajójának építését, amelyet 21 árbócosra terveztek. A hajó Prichard József és Eduárd portoréi hajógyárában épült volna fel, s ez a hajógyár tett ajánlatot egy második, "Buda" elnevezésű barkahajó is; de a vállalkozás meg- bukott és a megrendelt hajók a magyar kormány részére sohasem készültek el.Miközben Kossuth a vukovár -fiumei vasútvonal megépítését még mindig nem tudta megvalósítani, István főherceg nádor megjelent Fiuméban, ahol a tiszteletére rendezett ünnepségek során vízrebocsátották az "István főherceg" a "báró Vay Miklós", a "Gróf Majláth György" és a "Gróf Apponyi György" tengeri hajókat, melyeknek adatait és leírását azonban sajnos nem ismerjük.Azokból a nagyszabású tervekből, amelyeket a szabadságharc kitörésekor Kossuth és kormánya az ország érdekében megalkotott, nem hiányoztak a magyar tengeri hajózás, sőt hadiflotta megszervezésére vonatkozó elképzelések sem. A magyar flotta felállítását az tette szükségessé, hogy az osztrák flotta uralma a dalmát tengerpart és a Magyarországhoz számító kikötők fölött a kialakult forradalmi és háborús helyzet folytán megszűnt és a magyar kormánynak gondoskodnia kellett a közigazgatásilag magyarnak számító tengerparti rész katonai és vámjövedelmi biztosításáról. Az Ausztriával szintén háborúban álló Velencével a Kossuth-kormány 1849 június 3-án - sajnálatos módon megkésve- szövetséget kötött. A magyar tengeri hajózás és haditengerészetre felállítására vonatkozó megállapodás is létrejött. Már ezt megelőzően a magyar kormány Gaspar Matkovic, fiumei hajózási vállalkozóval folytatott tárgyalásokat, hogy annak 8 különböző nagyságú hajóját megvásárolja.Mindezek alapján Fiume magyar kormányzója, Erdődy Lajos elnöklete alatt megalakuló bizottság első intézkedéseként Gopcevic Szpirdiontól megvásárolta a 25 láb hosszúságú "Implacabile" brigget, amelyet a korábban a császári haditengerészetnél szolgált gróf Dominci Vince, a fiumei tengerészeti akadémia tanára hajóparancsnoki minőségben vett át. A hajó vételára 65 000 Ft volt, amelyből a hajótulajdonos 40 000 Ft-ot azonnal megkapott, a hátralevő összeg pedig a vásárlási szerződésben megkötött felszerelés megtörténte után lett volna esedékes. Az 1848 augusztus 27-én megjelent "Alföldi Hírlap" elsőként adott hírt arról, hogy Fiumében szolgálatba helyezték az "Implacaible" magyar hadibriggget, amelynek fegyverzetét két 12 és két 24 fontos ágyúra tervezték, és a feladata az lett volna, ha a magyarnak mondott tengerparti részeket a jövőben az osztrák flotta helyett biztosítsa.1848 december közepén az "Implacaible" magyar hadibrigg megérkezett Londonba, ahol a magyar kormánnyal megkötött szerződés értelmében a tulajdonosnak a hajót fel kellett volna fegyvereznie. Erre az időpontra odaérkezett Domini sorhajózászlós, és mint Gopcevic cég megbízottja, Matkovic is.Az angol kormány, semlegességére hivatkozva nem adott engedélyt a magyar hajó felfegyverezésére. Gopcevic, miután a szerződésben vállalt kötelezettségének ezek után nem tudott megfelelni, további pénzbeli követelésekkel állt elő és azzal fenyegetődzött, hogy a hajót visszairányítja osztrák kikötőbe. Gróf Domini élve az alkalommal, elkövette a legnagyobb árulást és átadta a hajót báró Keller londoni osztrák követnek, minek következtében a hajó császári kincstári tulajdonná vált. Gróf Domini ezzel átmentette bőrét a szabadságharc utáni időre.1854-ben kezdődött a gőzhajóforgalom a fiumei kikötőben, az előző évi 33-ról a kikötőbe érkező gőzhajók száma 104-re emelkedett. A kikötőben lajstromozott hajók ebben a korszakban még mindig az osztrák és nem a magyar lobogó alatt hajóztak. A magyar tengerhajózás komolyabb méretű fejlődése a fiumei kikötővel együtt az 1867 évi kiegyezés után kezdődött el. Az 1871 évi XIX. tc. intézkedett a fiumei kikötő kiépítéséről: a terveket a Pascal francia mérnök készítette el.Bár a kikötői építkezési munkálatokat már 1847-ben elkezdték, a nagyobb méretű vízépítési munkálatokra csak 1872-ben került sor. Ennek megfelelően a Quarnero keleti szélét 150 m hosszú rakparttá építették ki, melynek teljes hossza végülis 6 és 1 / 2 km lett, tárházai 13 000 vagon áru befogadására voltak alkalmasak, amelyek között a 61 km hosszú vasúti vonal egyidőben 6000 vasúti kocsit tudott befogadni.A kikötő négy részből: a fakikötőből, a kőolaj kikötőből, a vitorlás kikötőből és a nagy-kikötőből állt.A kikötő kiépülését követő időszakban létesültek Fiuméban a nagy ipartelepek: az állami dohánygyár, a rizshántoló, az olajfinomító, a cukor-, keményítő- és papírgyárak, majd a Whitehead torpedógyár.1866-ban Fiuméban állították fel a haditengerészeti akadémiát. Ugyanitt működött 1774 óta a kereskedelmi tengerészeti iskola, majd később kereskedelmi tengerészeti akadémia.Mi sem jellemzőbb a kiegyezés korának valódi szellemére, minthogy az újonnan felállított fiumei kereskedelmi tengerészeti akadémia igazgatója a kormány bizalmából ugyanaz a gróf Domini Vince lett, aki a szabadságharc ideje alatt az "Implacabile" honvédségi hadibrigget Londonban császári kézre játszotta.Fiume, a közigazgatásilag magyarnak számító terület és tengerparti része 1880-ra korszerű kikötővé épült. Ekkor, 1881-ben történt az első kezdeményező lépés az Adria M. KIR. Tengerhajózási Társaság megalakítására. Közel négy évtized alatt a Társaság 33 tengeri gőzösből álló kereskedelmi flottát hozott létre, amely a XX. század első éveitől a Cunard hajózási társassággal való legszorosabb együttműködése folytán, különös tekintettel a magyar kivándorlási mozgalom növekedésére, egyre nagyobb forgalmat bonyolított le és a tenger- hajózási forgalom egyik legfontosabb tényezője lett. Az "Adria" társaság forgalmi szükségleteinek megfelelően építette ki hajóparkját, amely így sem tudta fedezni az üzleti és forgalmi keresletet, amelyhez mihamarább idegen hajóstársaságoktól is bérbevett hajókat kellett igénybevenni.

Nem sokkal az első világháború kitörése előtt, 11 magyar tengerhajózási vállalat 123 hajója 235 258 tonna tartalommal bonyolította le a forgalmat Fiume és más magyar és egy vagy több idegen külföldi kikötő között.A magyar lobogó alatt hajózó hajók száma vállalatonként 1913-ban a következő volt:

Az első világháború következményei folytán a magyar kereskedelmi tengerhajózás megszűnt.

OSZTRÁK - MAGYAR HADITENGERÉSZET

A cs. kir. osztrák-magyar haditengerészet a Monarchia véderejének egyik legköltségesebb részét képezte, amely szervesen hozzátartozott Ausztria-Magyarország végtelenségig erőltetett nagyhatalmi állásához és a század elejétől a hármasszövetség keretein belül egyre nagyobb ará- nyokat öltő és világviszonylatban is mutatkozó imperialista politikájához.Maga a cs. és kir. haditengerészet szellemben és jellegben elég távol állott mindentől, ami magyarnak volt mondható és így a Monarchia fegyveres ereje eme nagyraértékelt részének magyar jellegét majdnem kizárólag a 33%-os anyagi hozzájárulás adta meg, amely a fenntartási költségekből a magyar államot terhelte.A cs. és kir. haditengerészetnél a legénység között és a tisztikarban szolgált bizonyos számú magyar, de a magyar származásra való hivatkozás nem látszott ajánlatosnak. Osztrák volt a hadilobogó, német a szolgálati nyelv, amelyet a magyar legénység nagyrésze éppen úgy nem értett meg, mint az olasz, vagy a cseh, és ez tisztek és a legénység közötti érintkezést a végtelenségig megnehezítette. Annak tehát, hogy a flotta hadihajóinak kb. egyharmada, a költségvetési hozzájárulásnak megfelelően magyar nevet viselt, nem volt jelentősége.Minthogy a Monarchia sokrétegű nemzetiségi összetétele úgyszólván kizárttá tette a flottánál egy egységes, nemzeti szellem kialakulását, ezt igyekezték pótolni ama bizonyos cs. és kir haditengerészeti szellemmel, amely részben az 1864 május 9-i helgolandi, részben pedig az 1866 július 25-én lezajlott lissai győzelmes tengeri ütközetek hagyományaiból táplálkozott.Abban a korszakban, amelyben megkezdődött a korvett (egysoros fedélzeti ágyús), a fregatt (a fedélzeti ágyúsoron kívül egy fedélzet alatti ágyúsor), vagy sorhajó (fedélzet alatt 3 ágyúsor), fatestű, vitorlás és hadihajók pótlása vastetű és részben már gőzgépes üzemű hadihajókkal, ez a fejlődési folyamat a Monarchiában is - némi lemaradással ugyan - párhuzamosan haladt a világ többi flottájának hajóépítési és hajógépészeti fejlődésével.A későbbi csatahajó kategóriának megfelelő legnagyobb páncélozott hadihajó nagysága sem haladta meg 6 - 8000 tonnát, kb. 80 m hosszúsággal, 18 m szélességgel és 6 - 8 m merüléssel. A hajók tüzérsége a két oldalon, több sorban volt elhelyezve, géperejük 1000 - 5000 LE között váltakozott, 140 - 370 mm páncélvastagsággal. Ezeken a hajókon a forgó zárt ágyútornyok bevezetése előtt a fedélzeti legnehezebb lövegeket nyitott féltornyokban (barbettákban) helyezték el. 1887-ben építették a haditengerészet első forgó ágyútornyos csatahajóját. Az első világháború kitörésekor a Monarchia haditengerészete 4 db 20 000 tonnás csatahajóval rendelkezett, amelynek legnehezebb tüzérsége 12 db 30,5 cm-es, 4 ágyútorony- ban elhelyezett hajóágyú volt. Ebben a korszakban külföldön már lényegesen nagyobb, hasonló rendeltetésű csatahajók (dreadnought típus) készültek.A cirkáló hajók a régebbi fregattok feladatának megfelelően a tengeri portyázás, a kereskedelmi hajók elleni háború céljaira épültek, 200 - 3500 tonnás nagyságban. Később ez a hajótípus, a tengeri háború harci feladatainak megfelelően erősebb páncélvédettséget és nehezebb lövegeket kapott, változatlan menetsebesség mellett. A könnyebb tüzérséggel felfegyverzett könnyű cirkálók legnagyobb menetsebessége a 27 mérföld volt. Az osztrák-magyar flotta 4 teljes korszerű gyorscirkálóval rendelkezett.1866-ban készült el a tengeri háború új, félelmetes fegyvere, a torpedó, amelyet Whitehead angol mérnök szerkesztett és Lupis cs. és kir. fregattkapitány tökéletesített. Kísérlet- képpen többféle hajótípust szereltek fel az új fegyverrel, s ez a menetsebesség fokozására és a járművek nagyságának csökkentésére vezetett. Így jött létre a torpedónaszád, majd ezután nem sokkal az ezek csoportos támadásának elhárítására szolgáló torpedóromboló. A fejlődés további eredménye volt a flottát nagyobb távolságra kísérni tudó, nagyobb méretű, úgynevezett 'nyílt-tengeri torpedónaszádok' megszerkesztése, melyeknek végső fokozata a második világháborúban használt 'flottilla vezető' hajótípus, rendkívül nagy gyorsasággal és erős tűzér- séggel. A régebben épült torpedónaszádok főképpen járőr és partbiztosító szolgálatra kerültek alkalmazásba.A torpedót a XX. század első éveiben bevezetett tengeralattjáró naszádok alkalmazták. Az osztrák-magyar flotta első tengeralattjárója, az ' 'U. 1' 1909-ben épült és 230, illetve lemerült állapotban 270 tonna volt. A flotta tengeralattjáróinak száma 1918-ig elérte a 27-et.Az első világháború felbomlasztotta a nemzeti törekvések letörésével fenntartott Osztrák-Magyar Monarchiát és minden intézménnyel együtt megszűnt a cs. és kir. haditengerészet is. Érdekes, de egyáltalán nem véletlen, hogy a XX. század háborúiban a vesztes országokban fellépő forradalmi megmozdulások élén a flották tengerész legénysége állt. Így volt ez 1905-ben a cári Oroszországban a 'Patyomkin' cirkálón , a Monarchiában 1918-ban a cattaroi flottafelkelésnél, vagy a német flottánál az első világháború utolsó időszakában, a kieli flotta- felkelés alkalmával. Az a körülmény, hogy a fegyveres erő elsőnek a hajóhadaknál fordult szembe az imperializmussal, azzal magyarázható, hogy a haditengerész legénység zöme vasipari szakmunkásból állott, akik a munkásosztály legképzettebb és legöntudatosabb rétegét alkották, akik elsőként ismerték fel osztályérdeküket, az imperialista háború erkölcstelenségét és az ezt előidéző uralkodóosztályok felelősségét.Bár a monarchia katonai és polgári összeomlása a cattaroi flottafelkelés után csak hónapokkal később következett be, a cs. és kir. flotta ütőképességének megsemmisülése mégis a levert flottafelkelések következménye volt. Az összeomlás után a flotta hajóit a győztes hatalmak Anglia, Franciaország, Olaszország, Görögország, Jugoszlávia és Portugália között felosztották.

TENGERHAJÓZÁS - TENGER NÉLKÜL

Az első világháború után már az ellenforradalmi kormányzat uralomrajutását követően nem sokkal, de méginkább az úgynevezett konszolidáció periódusában, az ezzel járó átmeneti fellendülés időszakában a tengerpart felé irányuló kivitel szükségessége csakhamar mutatkozott. Megoldása - egyéb lehetőség hiányában - a kombinált szállítás volt, ami annyit jelentett, hogy a magyar terményeket, vagy iparcikkeket vasúton szállították a Fekete-tengeri, adriai, vagy más tengeri kikötőkbe, ahol a szállítmányt magyar vagy lobogó alatt közlekedő tengeri hajókba rakták át.Az előzőekben ismertettet, első világháború előtti magyar kereskedelmi hajóállományból magyar kézben nem maradt semmi. Azok az egykori magyar tengeri kereskedelmi hajók, amelyek a háborús pusztulást túlélték, legnagyobbrészt olasz kézbe kerültek. Más tengeri hatalom nem is igényelt a maga számára a már a háború kitörésekor is elavult hajókból, melyeknek legtöbbje már legfeljebb csak partmenti hajózásra volt alkalmas. Amint erről az előzőekben már szó volt, a dunai magyar hajópark felosztásához több nem Dunamenti imperialista nagyhatalom is részt igényelt a maga számára.Azután a megrázkódtatás után, amelyet az első imperialista világháború és az azt követő békeszerződések okoztak, kétségtelenül az volt a látszat, hogy az új határai között a tengertől elvágott Magyarország tengerhajózási lehetőségei egyszer s mindenkorra megszűntek. Az események, sokkal rövidebb idő alatt, mint azt gondolni lehetett volna, másként alakultak.Az érdekesség kedvéért megemlítjük, hogy a magyar tengerhajózás ujjászervezésében kezdeményező volt a magyar vörös dunai flottilla egykori matróza Lehel Jenő, aki a Tanácsköztársaság bukása után Olaszországba emigrált és kiváló szervező képességével megindította a magyar kereskedelmi tengerészet újbóli létrehozását. Nevével később, mint a magyar Hajózási Rt. Budapesten bejegyezett tengerhajózási vállalat egyik tulajdonosával találkoztunk.Az újonnan megalakult magyar kereskedelmi tengerhajózás hajóinak csekély száma miatt nem tudott állandó útvonalakra vonalhajózási járatokat indítani. Minden hajó esetenként oda indult útba, ahova az üzletszerzéssel foglalkozó parti ügynökségek, esetleg ezzel megbízott idegen ügynökségek egy-egy hajórakomány fuvart alkalomszerűen lekötöttek. Menetrendszerű járatokra inkább csak később, a Duna-tengerhajózás bevezetése és kiterjesztése után került sor.Az újonnan meginduló magyar tengerhajózási vállalatok egyrésze már az első világ- háború kitörését megelőző korszakban megvolt. Ez az üzleti vállalkozás szempontjából azért is előnyös volt, mert már ismert nevű hajóstársaság újbóli megindulása minden bizalmatlanságot, amely rendszerint minden új hajózási vállalattal szemben mutatkozik, eloszlatott. Már 1920-ban, tehát az ellenforradalmi korszak berendezkedésének első éveiben megkezdte működését a volt magyar 'Atlantica' tengerhajózási vállalat. Az újonnan megalakított tengerhajózási társaság az 'Óceánia' nevet vette fel és néhány, magyar lobogó alatt közlekedő hajóval rendelkezett. A vállalkozást a közismert a közismert Harrimann amerikai politikussal az élen, szintén amerikai tőkés csoport finanszírozta. Később a magyarországi kedvezőtlen nemzetgazdasági helyzet és a szállítási forgalmi üzletmenet ellanyhulása miatt az amerikai tőkések visszaléptek, az 'Óceánia' tengerhajózási vállalat megszűnt és hajóit eladták.Az újonnan megalakuló magyar tengerhajózási vállalatok közé tartozott a szintén még az első világ háború előtti korszakból származó 'Levante' hajóstársaság. Ez az akkori kapitalista termelési és gazdálkodási viszonyoknak megfelelően a budapesti Hitelbank tőkeérdekeltségéhez tartozott. Első és egyetlen hajója a 'Honvéd' gőzös volt. Minthogy az üzleti forgalom nagyobb arányú kiépítéséhez szükséges megfelelő tőke nem állott rendelkezésre, a harmincas évek közepén a hajót el kellett adni a lussinpicolói Martinovics tengerhajózási vállalatnak, amely a további években a hajót rendkívül eredményesen tudta felhasználni.1928-ban a magyar kereskedelmi tengerészet kifejlődését szorosan érintő terv merült fel. Ebben az évben ugyanis a magyar honvédség a Gröhnke hamburgi hajózási ügynökségtől megvásárolta a 'Liselotte' tengeri aknakereső hajót, amelyet a német haditengerészet kiselej- tezett és amelyet magyar részről a Dunán aknakereső hajóként akarták felhasználni. A166 tonnás hajó 2 méteres merülése mellett sem akna-, sem pedig egyéb dunai célokra nem volt alkalmas, tehát megvásárlását semmi sem indokolta. Ezt követően a Gröhnke cég további ajánlatot tett egy hasonló, de sokkal nagyobb méretű, 600 tonnás egykori aknarakó megvéte- lére. Felmerült a hajónak egy teljesen más, rendkívül helyes tengeri felhasználási lehetősége. Az új, és minden vonatkozásban gyakorlatiasnak mondható gondolat egy 'kiállítási hajó' létrehozása volt. Maga az ötlet nem volt teljesen új, mert olasz és angol lobogó alatt hasonló rendeltetésű hajók már járták a kikötőket. A tervezett átalakítás után erre a célra alkalmassá tett magyar kiállítási hajó a Földközi tengeri olasz, francia, spanyol, balkáni és észak-afrikai kikötőin kívül német és skandináv kikötők között hajózott volna. A kiállítási célokra megfelelően átalakított hajón bemutatták volna a magyar iparcikkeket, mezőgazdasági termékeket, bort és mindenféle egyéb magyar gyártmányt. A hajón működött volna egy bank-kirendeltség, amely a megfelelő propagandával kiállított árukra a megrendeléseket a helyszínen felvette volna. A hajóval kapcsolatos ügyek intézésében részt vett volna a Nemzetközi Vásár Iroda, valamint a magyar Kereskedelmi és Iparkamara. A hajó személyzetét képező legénységet és tiszteket a honvéd folyamierők vezényelték volna, ami mind kiképezési, mind önköltségcsökkentési szempontból rendkívül előnyösnek látszott. A hajó eladási árát a német hajózási iroda 27 500 fontsterling összegben határozta meg, amely összeget három év alatt, egyszer 50 és kétszer 25%-os részletekben kellett volna kifizetni. A terv szerint a hajó 'Hungária' elnevezést kapott volna, üzemköltségeit havi 20-25000 pengőben irányozták elő.A nemzetiségi szempontból rendkívül gyakorlatias és célszerű terv az 1929 - 1933 évi világgazdasági válság következtében nem valósult meg.A magyar tengeri kereskedelmi hajózás fejlődését és életképességét akarták biztosítani az 1934. Évi IV. tc.-vel. A törvény mentesítését biztosított a magyar tengerhajózási vállalatoknak mind a kereseti-, mind a társulati és vagyonadó szempontjából. Kötelezte a törvény a tengerhajózási vállalatokat arra is, hogy személyzeti felvételkor a magyar állampolgárokat előnyben részesítse, nemkülönben azokat is, akik a hajózással összefüggő szakképzettséggel rendelkeznek, mint a volt haditengerészeket és folyamőröket.Támogatta a magyar állam a tengerhajózási vállalatokat a hajóépítésben, valamint a tengeri kikötőkhöz vezető vasúti vonalakon a fuvardíjak önköltséges elszámolásában is.Ugyanakkor a tengerhajózási társaságok engedélyt kaptak az újonnan készítendő hajók építési költségeinek állami előleg alapján 30 évi részletekben való törlesztésére.A magyar tengerhajózás a súlyosbodó világpolitikai helyzetben egyre lassabban, de valamit mégis fejlődött. Az 1940 augusztus 1-én kiadott hajójegyzék a következő hajók regisz- trálását tartalmazta.

'SZENT GELLÉRT

• 'épült 1916-ban,
• 5800 tonnás.
• Tulajdonosai: Magyar Hajózási Rt. Budapest, A Lehel CaracasConstant Ld. CardiffM. Ballestero, Genova

'TURUL'

• épült 1920-ban,
• 4000 tonnás.
• Tulajdonos: B. Burger Genova, később London (ez alatt a név alatt Budapesten bejegyezve)

'KELET'

• Épült 1912-ben,
• 7600 tonnás.
• Tulajdonos: 'Neptun' Tengerhajózási Rt. Budapest

'NYUGAT'

• Épült 1912-ben,
• 7600 tonnás.
• Tulajdonos: B. Bufger London, Anglo - Swiss ShippingCo, London.

'CSIKÓS'

• Épült 1912-ben,
• 7600 tonnás.

'CSÁRDA'

• Épült 1912-ben,
• 6400 tonnás.
• Tulajdonosai: Angol - Magyar Hajózási Rt. Budapest, Vincent Graggs, Georges Graggs, 4. Lloyd's Avenue,London.

Rendkívül érdekesek a hajójegyzékben felsorolt hajókhoz fűzött megjegyzések. Ezekből megtudjuk, hogy minden hajó, teljes egészében idegen tőke és idegen tulajdont képez. További, nem kevésbé érdekes megállapítás szerint a jegyzékben szereplő valamennyi hajó a magyar lobogót viselve a törvényben biztosított előnyöket élvezte, melynek ellenére is a hajók összes tevékenysége és alkalmazása nem állt kizárólag a magyar gazdasági élet szolgálatában, és nem volt kötelezve arra sem, hogy a befolyó idegen valuta teljes készletét átadja a magyar államnak.A magyar államot a felsorolt, igen nagy jelentőségű kedvezmények megadásával az a cél vezette, hogy fenn tudja tartani a magyar tengeri hajóforgalmat és érdekévé tegye az idegen tőkének a magyar hajózás fejlesztését, támogatását és az ezirányú érdeklődést. Ugyanakkor a magyar állam ezen az úton biztosítani tudta a tengerészutánpótlás nevelését is.Mindezen kívül a törvény szerint biztosítva volt a magyar államnak az a joga, hogy a magyar rendeltetésű áruk szállításáért nem idegen valutában, hanem pengőben fizethesse a fuvardíjakat, viszont a hajók a saját befolyt valutájuk részbeni rendelkezésre bocsátása által kötelezve voltak biztosítani az idegen valutát olyan mértékben, ami a magyar árut szállító idegen hajók fuvartételeinek megfelelt.Miközben úgy látszott, hogy az idézet törvény megjelölt célját, az idegen tőke a magyar tengerhajózás további fejlesztése érdekében a magyar kormányzat újabb törvényhozási intézkedéseket kísérelt meg. Ennek eredménye volt a szintén 1934 évben kiadott XIX. törvény, amely a magyar kereskedelmi tengerészet hajói személyzetének szolgálati jogállását szabályoz- ta. Az ezzel kapcsolatos törvényes rendelkezések kiadása annál is inkább indokolt volt, mert addig az időpontig, ameddig a magyar kereskedelmi tengerészet fennállott, a tengerhajózáshoz tartozó személyi előírások még mindig a Mária Terézia korból származó 'Editto Politico de Navigatione' cím alatt e tárgyban 1774 április 25-én kiadott jogszabályokban voltak lefektetve. Az 1934. évi XIX. törvénycikk 1.§-a kimondta, hogy 'a magyar tengeri hajók személy- zetének legfőbb kötelessége, becsületet szerezni mindenütt a magyar tengeri lobogónak'. A jóhangzású megállapítás helytállóságát a továbbiakban - sajnálatos módon - látni fogjuk. A magyar kereskedelmi tengerészet lobogójának emlegetett becsületével sorozatosan visszaéltek.A törvény behatóan szabályozta a hajószemélyzet magatartását tengeri veszély esetén, különös tekintettel a segély nyújtásra és a mentési munkálatokra. Külön szabályozta a törvény a hajóparancsnok különleges kötelességét, tekintettel a hajó rendjére, a külföldi tartózkodás idejére, valamint a hajószemélyzet rendjének és fegyelmének fenntartására. A hajóparancsnok különös kötelességét tette a törvény 73.§-a, hogy ha a hajó kikötőbe érkezik, vagy onnan indul, a hajót személyesen kell vezetnie. A hajóparancsnok kötelessége a hajónaplók és egyéb hajóokmányok szabályszerű vezetése és ezeknek szükség esetén a révhatóságok rendelkezésére bocsátani. A törvény szabályozta a hajóparancsnok jogkörét, a hajó tulajdonosával szemben fennálló elszámolási kötelezettségét. Érdekes, hogy a törvény 32.§-a előírja, hogy a hajóparancsnoknak a tisztikar tagjaiból és a hajószemélyzet más, tapasztalt tagjaiból hajótanácsot kell alakítania, amelynek véleménye azonban nem jelentett kötelezettséget a hajó- parancsnok számára.A törvény II. fejezete büntető rendelkezéseket tartalmazott a hajószolgálatból való megszökés, csempészés, a szolgálat alól való szándékos elmaradás és a köteles jelentés elmulasztása esetére.Külön szabályozták a hajó megfelelő élelmiszer ellátását, a hajó veszélyeztető veszélyes anyagok szállításának tilalmát, egyéb tengeri kihágásokat és tengeri bűntetteket, valamint a hajószemélyzet vétségeit.A törvény minden rendkívüli működés elbírását, kitüntetések és jutalmazások adományozását a kereskedelmi miniszter hatáskörébe utalta.A hajójegyzékben szereplő magyar hajók a második világháború kitörése előtt a világ összes tengerin hajóztak. Egy hajómenetre legalább 30 napot számítva, a felmerülő önköltségekre 16 - 20 000 dollárt számítottak.Megvolt a hajók lehetősége arra is, hogy az egyes utak, fuvarköltségeit az akkori magyar valutában (pengőben) számítsák, ami utanként 150 - 300 000 pengő között váltakozott és az országoknak igen nagy valutamegtakarítást jelentett. A további elképzelések szerint az idegen tőkéseknek érdemesnek látszott a hozzájuk befolyó valutamennyiségeket a hajóállomány továbbfejlesztésére fordítani, ami végső eredményben a magyar tengerhajózás nagyméretű továbbfejlesztését jelentette volna. Kétségen kívül az volt a látszat, hogy a nagytőkések számára a tengerhajózás, mint üzleti vállalkozás minden egyéb ipari, vagy kereskedelmi befektetéssel szemben a legnagyobb hasznot hozhatja. Mindez többek között abban is megnyilvánult, hogy a fejlesztés során újonnan épített hajók építési költsége 6 - 8 év alatt amortizálódott, amely időszak után a hajó még mindig 75%-os értéket képviselt és legalább még további 10 évi felhasználási lehetőségre minden körülmények között számítani lehetett.A tengerhajózási vállalkozások kedvező üzleti lehetőségéhez lehetet számítani azt is, hogy a hajó üzemköltsége a forgalombaállítás első napját követő 30 évig alig változott. A szabad hajózási forgalomban résztvevő tengeri hajók évente kb. 250 üzemnapot tudtak teljesíteni.Nemcsak a magyar folyami, hanem a folyam-tengeri, valamint a tengerhajózás párhuzamos fejlődésének képét adja Budapest, mint Duna-tengeri kikötőváros hajózási szempontból legnagyobb jelentőségű tényezője, a csepeli kikötő. Évtizedekre visszanyúló tervezgetések után a Csepeli Vámmentes Kikötőt 1926-ban adták át a forgalomnak. A létesítmény 1937 évtől már a Duna-tengerhajózás követelményeinek megfelelően mint Nemzeti és Szabadkikötő működött, amelyet vámmentes kikötővel egészítettek ki. 1940-ben alakult át a csepeli kikötő 'Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat'-tá, amelynek hatásköre a külföldi tengeri kikötőkből kiindulva tervezett magyar tengeri hajókra is kiterjedt.Ugyaneddig az időpontig kialakult a magyar folyami és tengeri hajózási vállalatok elválasztott üzleti hatásköre is. Ennek megfelelőena MFTR működési területe: a Duna teljes hossza; a DETERT működési területe a Budapest - Alexandria - Cap Matapan vonal, valamint a Fekete- és a Földközi- tenger között; a Nemzeti Szabad Kikötő és Tengerészeti Vállalaté Észak-Európa - Dél-Amerika és a további afrikai kikötők voltak.Mint azt már az előzőekben említettük, a Csepeli Vámmentes Kikötő, a Nemzeti Szabadkikötő és a Tengerhajózási Vállalat, majd Magyar Duna-tengerhajózáslétrehozásában, valamint a háború utáni továbbfejlesztési tervek kidolgozásában vezető szerep jutott Bornemisza Félix tengerészkapitánynak. Nemcsak a DETERT rendkívül jól bevált vállalkozását hozta létre, hanem megtette a szükségesnek tartott előkészületeket a háború utáni Budapest - óceáni tengeri forgalom előkészítésére is, megfelelő méretű és teljesítményű hajók biztosításával.A Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat üzleti alapgondolata a tengeri hajóforgalomi áruszállítási rendszer Brazília és Argentína felé való kiépítése volt. Ehhez megtervezték a 2300 tonnás Duna-óceánjáró hajókat és a szükséges nyersanyag biztosítása mellett megindult a Ganz - Danubius hajógyárban építésük is.A tervezett hajózási vonal üzletforgalmi alapja az volt, hogy állandósítani lehetett a Ganz Vagon és Gépgyár által Brazília sorozatban gyártott vasúti kocsik szállítását a rendeltetési helyére. Ugyanakkor a brazíliai kávéültetvényesek vezetősége azt tervezte, hogy Ausztria, Bulgária, Lengyelország, Románia és Jugoszlávia részére kávéelosztó központi raktárát Buda- pesten rendezi be, ahova a kávét ugyanazok a 2300 tonnás hajók szállították volna át az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren, amelyek a magyar vasúti kocsikat Brazíliába vitték.Az előzetes számvetés szerint a 2300 tonnás hajó egy Budapest - Buenos Aires közötti útja alatt 6 vasúti kocsit tudott volna szállítani. A szállítási fuvardíj kocsinként 15 000 pengő lett volna. Ezenkívül Brazíliában minden hajóra további 1200 tonna darabárut és 50 vagon fát lehetett volna berakni és rendeltetési helyére szállítani. A tervezett és részben megépült 2300 tonnás hajók a Duna-tengerjáró hajók között a megépíthető legnagyobb hajótípust képviselték. A hajótípus a hozzá fűzött követelményeket teljes mértékben kielégítette. Ugyanebből a típusból készült el a háború után szovjet jóvátételi számlára az 1947 július 11-én Újpesten vízrebocsátott 'Csiaturi'.A nemzeti Szabad Kikötő és Tengerhajózási Vállalat, Bornemisza tengerkapitány vezér- igazgató háború utáni fejlesztési tervei alapján megkezdte a Ganz Danubius hajógyárban a 3000 tonnás tengeri hajók építtetését. Ezek a hajók méretük és merülésük miatt dunai közeke- désre nem jöhettek tekintetbe. Honi kikötőjük (lajstromozás szempontjából) Budapest, állandó kikötőjük Fiume lett volna. A hajók végcéljáúl Leningrádot és Helsinkit jelölték volna meg. A tervezett hajók vontatási ellenállási próbakísérleteit 1943-ban sikeresen végezték el. A tervek szerint ugyanezzel a hajótípussal bonyolították volna le az áruszállítási forgalmat Fiume és a kanadai Szent Lőrinc folyó és - az ezzel tervezett csatornázási és meder- szabályozási munkák elvégzése után hajózási összeköttetésbe kerülő - Nagy tavak partvidéke között. A fiumei kiindulási kikötő raktárházain

Utolsó frissítés : 2007. szeptember 08. Szombat 20:14

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)