Bevezetés

 A Holland Aranykor

A 17. szd második fele a tengeri hadviselés és kereskedelem történetének fontos idõszaka Európában. A VIII. Henrik által a XVI. szd közepén alapított, s a spanyolok legyõzését követõen a világtengerek egyeduralkodójának számító angol flotta versenytársat kapott egy kicsiny, de erõs kontinentális ország, Hollandia személyében. Ebben az idõben kezdõdtek az angol-holland háborúk, melyek egészen a 18. szd végig tartottak (összesen 4 háború). A háborúk nyomán a hollandok sikerrel vették fel a küzdelmet az angolokkal szemben érdekeik érvényesítéséért a világtengereken, megtörve az angol hegemóniát. Ennek eredményeképpen a Holland Kelet-Indiai Társaság (Vereenigde Oost-Indische Compagnive, rövidítve VOC) 1602-es alapításától közel két évszázadon keresztül 4.700 hajóval mintegy 2.5 milló tonna ázsiai árut mozgatott meg. Legközelebbi vetélytársa, az Angol Kelet-Indiai Társaság 2.700 hajójával mindössze ennek ötödére volt képes. Az eredményes kereskedelem révén a 17. szd. a Holland Aranykor (Golden Eeuw) ideje lett, mely során a holland befolyás és kultúra akadálytalanul terjedhetett a világban.

Michiel Adriaenszon de Ruyter és az Eendracht

Ebben az idõszakban, a Második Angol-Holland Háború (1665-1667) alatt játszódott le a vitorlás hajók történetének legnagyobb erõket fölvonultató csatája, a Négynapos csata (1666 június 1.-4.), melyben összesen 140 nagy hajó vett rész (56 angol, és 84 holland részrõl). A csatában részt vett holland hajók közül választásom az Eendracht (régiesen Eendragt, jelentése: "Egység, harmónia") nevõ hajóra esett, mely 1666-ban épült Rotterdamban. Méreteiben (160 láb hosszú, 42.5 láb széles és 16 láb magas) és fegyvezetében (76/80 ágyú) megközelítette a valaha épített leghíresebb holland vitorláshajót, a flotta zászlóshajóját, az 1665-ben épített Zeven Provincient (163 láb hosszú, 43 láb széles és 16.5 láb magas, 80 ágyú), mely a korszak legnagyobb holland hajója volt, s igen sok csatában szerepelt eredményesen. A holland flotta admirálisa a történelem egyik leghíresebb tengernagya, Michiel Adriaenszon de Ruyter volt, akire a magyar protestánsok a mai napig emlékeznek, mivel a németalföldi kormány megbízásából 1676. február 11-én kiszabadította a magyarországi ellenreformáció idején koncepciós perekben elítélt, majd Nápolyba gályarabságra hurcolt 30 protestáns tanítót és prédikátort. Tiszteletére a Debreceni Református Nagytemplom kertjében emeltek emlékoszlopot. Ruyter admirális a holland történelem egyik legnagyobb és legtiszteletreméltóbb alakja, nemcsak zsenialitása és katonai sikerei, de személye, közismerten híres szerénysége, egyszerûsége, valamint példamutató és mértékletes magatartása miatt is (ellentétben a megánéleti botrányairól is híressé vált Lord Nelsonnal). Csatába utoljára az idõközben javítás alatt lévõ Zeven Provincien helyett az Eendracht fedélzetén indult 1676. április 22-én, a franciák ellen a Földközi-tengeren. Az Aogosta-i csatában az addig egész éltében sértetlen admirális mindkét lábát elvitte egy ágyúgolyó, s egy hét múlva, 1676. április 29-én, az Eendracht fedélzetén, Siracusánál belehalt a seblázba. Kiváló admirális és katona volt, híres volt róla, hogy vesztett helyzetbõl is a lehetõ legkevesebb (ember)veszteséggel tudta kihozni a flottát. Halálának hírére a franciák fegyverszünetet hirdettek, s az Eendracht hazaútja során minden franciaországi kikötõben, ami mellett elhaladt a hajó, díszsortüzet lövettek tiszteletére. 1677. március 18-án, az amszerdami Neuwe Kerk-ben helyezték örök nyugalomra.

Források, a rekonstrukció lehetõségei

A Négynapos csatát, de általában a kor híres hajóit neves mûvészek számtalan rajzon és festményen megörökítették. E mûvészek közül legismertebbek id. és ifj. Willem van de Velde, akik amellett, hogy tehetséges mûvészeknek számítottak, nagyon pontos megfigyelõk is voltak. A hajókról készült rajzaik százai mérnöki szemmel is igen értékesek, s ma akár már az interneten is szerezhetõ belõlük másolat a greenwich-i National Maritime Museum-ból. A festmények, rajzok keletkezése után valamivel jöttek létre az elsõ holland hajóépítési leírások is, melyek a legfontosabb (de korántsem tejesmértékben hiteles!) elsõdleges forrásnak tekinthetõek. Az észak-holland hajóépítést elõször Nicolaes Witsen 1671-ben írott "Aeloude en hedendaegsche scheepsbouw en bestier" címû mûve, míg a déli (Maaskant) építésmódot Cornelis van Yk 1697-ban kiadott mûve, a "De Nederlansche scheepsbouw-konst open gestelt" ismerteti. A holland hajóépítés ezek alapján jelentõsen eltért a kor más, elterjedtebb hajóépítési módjaitól. Míg a francia és angol hajóépítés meglehetõsen hasonló volt, addig a holland hajók más koncepció alapján készültek. Tervrajzot nem használtak, a hajókat egyetlen epítõmester építette, képletek alapján. A korabeli hajók mérteinek kiderítésében, tervrajzok hiányában a legfontosabb forrás a két, fentiekben említett hajóépítési szakkönyv, valamint ezek mellett a hajók megrendelési szerzõdése, melyekben a megrendelõk minden méretre kiterjedõen, több 10 oldalban rögzítették a megrendelt hajó adatait, szinte a legpróbb részletekig. Ezekbõl szerencsére jónéhány fennmaradt, többek között a legnagyobb tászlóshajó, a Zeven Provincien szerzõdése is, mely mintegy 23 oldalon taglalja a megrendelt hajó pontos méreteit. Ezek mellett ránk maradtak továbbá korabeli modellek is, mint pl. a II. Világháborúban feltehetõen elpusztult, de elõtte részletesen felmért Hohenzollern-modell (Heinrich Winter: Der Hollandische Zweidecker, Hinstorff-Verlag sorozat), a VOC egyik híres hajójának, a Prins Willemnek a modellje (Herman Ketting: Prins Willem, Ein Ostindienfahrer, Hinstorff-Verlag sorozat), vagy akár a század végének hajóépítését reprezentáló, háromütegsoros William Rex is (Ab Hoving: William Rex, model of a 17th century warship). Mindezeket egybevéve megállapíthatjuk, hogy rendkívül gazdag szöveges és képi anyag áll rendelkezésünkre, ha egy klasszikus, 17. szd-i kétütegsoros holland hajót szeretnénk rekonstruálni.

Említést érdemel még, hogy az írásos források nyelve óholland, ami gyakran megnehezíti a rekonstruktõr dolgát, mivel a nehézkes, régies szöveg könnyen félreérthetõ. Mindezek mellé társul, hogy az írásos források és a ránk maradt modellek számos esetben ellentmondani látszanak egymásnak. A Hohenzollern-modell, a korszakot leginkább jellemzõ hajótípus modelljének méreteinek arányait is egyre gyakrabban éri kritika, nem beszélve a hozzá mellékelt, több helyen súlyosan hibás tervrajzról. El kell dönteni tehát, hogy mi az, amihez ragaszkodunk, amit hitelesnek fogadhatunk el. Ami segítségünkre lehet, hogy az írásos forrásokból kiderül, hogy a korabeli hajók elkészítésénél elég sok volt a "tûrés", ami egyrészt a hajóépítõ mester saját belátásán, másrészt - és fõleg - a rendekezésre álló nyersanyag minõségén és mennyiségén múlott, így a hajóépítés írott arányszabályaitól és a szerzõdésekben foglaltaktól gyakran számottevõen eltértek, ha azt a szükség úgy hozta. Ezt az állítást megerõsítik a jelenleg aktuális kutatási eredmények is (Ab Hoving). Ez a fajta tûrés egy átlagos hajó építésénél elõnyt jelenthet, de egy konkrét hajó rekonstrukcióját a fentiek tükrében csaknem reménytelenné teszi.

Holland hajóépítés a 17. szd-ban

A 17. szd-i holland hajók építésének 2 különbözõ módja ismeretes: az északi (amsterdamse) és a déli (rotterdamse v közkeletûbb nevén masskant) stílus. A két mód között a különbségek a méretek felvételének módjában, az arányok eltérésében, és az építés kivitelezésében nyilvánultak meg. Az északi hajók egyenes gerinccel készültek az ún. "schell-first" eljárással, azaz a gerinc és a tõkék felállítása után a palánkok következtek. A hajó magasságának csaknem harmadáig, a palánkokat különféle szerkezetekkel egymáshoz szorítva és azokat belülrõl ácskapcsokkal és hasonló szerszámokkal összetartva, elkészítették a hajó héját, s csak ezután került be az elsõ borda! Ezzel szemben, a déli hajóépítési mód esetén (mely feltehetõleg az északiból fejlõdött ki), a gerinc felállítása után csupán a két alsó, speciális palánk került föl, majd a bordák meghatározott sorrendben történõ beállítása következezett. A déli hajók további ismérve, hogy nem egyenes, hanem hátrafelé lejtõ, ferde gerinccel készültek (Stuurlast), mely nagyban növelte kormányozhatóságukat és manõverezõképességüket.

A hajók méreteit, felépítésüket, valamint építésük módját mind Witsen, mind Yk munkája tartalmazza. A Witsen mûben találhatunk egy 30 oldalas leírást egy kisebb, együtegsoros hajóról, korának kedvenc típusáról, a 134 láb hosszú pinasse-ról. A pinasse átmenetet képez a galeonok és a fregattok között. A galleonoktól modernebb alakja van, de szintén meglehetõsen kicsi, és alapvetõen kereskedelmi és katonai célokat is szolgált. Witsen mûvétõl eltérõen - mely meglehetõsen csapongó stílusú, nehéz olvasmány - Cornelis Yk mûve jóval mérnökibb felfogású, olvasható mû. Könyve 300 oldalon keresztül pontról pontra végigköveti a 17. szd-i holland hajóépítés lépéseit, a szabályok ismertetésével, valamint számos példa táblázatos felsorolásával. Mûve hivatkozik Witsen mûvére is. Ez alapján megcsillan a remény, hogy lehetséges egy korabeli hajó rekonstrukciója, azonban rögtön meg kell említenünk, hogy az 1665-1667-es széria hajói a korábbiaktól jóval nagyobb hajók voltak, ahol az addigi szabályok alkalmazása már nem volt releváns többé, a méretnõvekedés és a fegyverzet súlyának növekedése miatt másképp kellett megtervezni a testet, hogy azonos merülés esetén is eléggé stabil lehessen (Ab Hoving). A holland flotta legnagyobb hajója, az 1665-ben épült Zeven Provincien replikája napjainkban is készül, s szerencsére rekonstruktõrei komoly munkát fektettek a fizikai törvények ellenõrzésére, így egy hidrosztatikai teszteken is ellenõrzött, a jelenlegi tudásunknak legjobban megfelelõ bordarajz is rendelkezésünkre áll (Cor Emke).

A holland hajóépítéssel megismerkedni szándékozók dolgát tovább nehezíthei a korabeli holland mértékegységrendszer, mely idõrõl idõre, és bizonyos idõkben akár városról városra is képes volt változni. A hosszmérték alapja a 11-es számrendszer, tehát 11 holland inch (duim) tett ki 1 holland lábat (voet), nem pedig 12, mint az angolszász területeken. Egyetlen kivétel a rijnlandsche voet volt, ami 12 inchet tett ki, ezzel a mértékegységgel a század elsõ felében a rotterdami hajóépítésben találkozhatunk. A 17. szd közepéig tehát igen nagy kavalkád uralkodott a hosszmértékek között, mígnem a 17. szd második felétõl a VOC nyomására az addig csak amszerbamban használt amsterdamer láb lett a hivatalos mérték. Az tehát tudható, hogy ha másképpen nem jelölik, akkor század második felébõl származó szerzõdésekben a méretek amszterdami inch-ben és lábban vannak megadva. 1 amszerdami láb metrikus mértékkel kb. 28.3133 cm = 11 amszterdami inch.

E bevezetõbõl is látható talán, hogy izgalmas dolgok elé nézünk. A cikket a következõ részben a hajó fõ méreteinek ismertetésével folytatom.

 A hajó fõ méretei: a gerinc és tõkék

A holland hajók hossz/szélesség/magasság adatait, mint fõ adatokat szerencsére ismerhetjük a feljegyzésekbõl, s ezekbõl majdnem minden további méret kiszámítható. A hajók hosszát a az orrtõke legelsõ és a fartõke leghátsó pontjai között mérték. A szélessége a legnagyobb szélesség (ez nem feltététlen a vízvonalon van), a magasság pedig a teljes gerinc elsõ pontja (ez a lejtõs gerinc esetén fontos) és a vízvonal függõleges távolsága.

 Az Eendracht adatai:

Hossz: 160 láb, Szélesség: 42.5 láb, Magasság: 16 láb. (A fedélközi távolság 7.5 láb.)

a. A gerinc

3 v. 4 darabból áll, a vastagságtól függõen. A fõbordánál négyzet keresztmetszetû, elõre és hátrafelé keskenyedik felülnézetben. Magassága oldalnézetben állandó. A gerinc hátrafelé lejt. Legnagyobb szélessége (egyben magassága) a hajóhossz minden 6-7 láb hosszára 1 inch, ezt esetünkben 25 inch-re választottam (lásd a Zeven Provincien szerzõdését). Lejtése a hajó teljes hosszának minden kerek 50 lábára 1 láb, tehát ez 3 láb lett. A darabok toldásának hossza a magasság 5-szöröse, azaz 11 láb 4 inch. Hosszú hajó lévén, 4 darabos gerincet terveztem.

b. Orrtõke 

Itt többféle megoldás létezik, kortól függõen. Az idõ haladtával az orrtõkék egyre élesebb szögben álltak (pl. William Rex), míg korábban a hosszan elõrenyúló, csaknem negyedkör alakú orrtõkék voltak jellemzõek. Yk a mûvében táblázatos formában sorol fel jellemzõ adatokat, ezt a Zeven Provincien szerzõdésével összevetve a következõ választás született: A tõke magassága (a teljes gerinc tetejének elsõ pontjától mérve) 28 láb, "elõrenyúlása" (szintén ettõl a ponttól) 30 láb (tehát ez még a régebbi iskola). A vastagsága az elején a tetején (ez adja a gerinc keskenyedését is) a hajó hossza lábban mérve / 10 inchben, azaz egy 160 láb hosszú hajónál 16 inch. Szélessége (oldalnézet) a közepén a vastagság kétszerese, azaz 32 inch, ettõl mind lefelé, mint felfelé vastagabb!!! A gerincbe átlapolással csatlakozik, a függõleges átlapolás rész a gerincen nem számítandó a teljes gerinchez.

c. Fartõke 

Szintén táblázatos formában találunk példákat, itt is a Zeven Provincien szerzõdéséhez igazodtam a magasság megválasztásánál. A magassága (a gerinc tetejének hátsó pontjától) 27 láb, hátranyúlása ennek hetede, kb. 4 láb. Vastagsága nagyobb v. egyenlõ, mint az orrtõke vastagsága, ami erre a méretre 20 inch (táblázatból). Szélessége (oldalnézet) a tetején 1.25x vastagság, azaz 25 inch, míg az alsó tükör alján (a kerekfák csatlakozásánál)  éppen (1+1/3)x szélesség a tetején, azaz kb. 33 inch. Az alján a magasága / 4 láb, azaz itt 7 láb hosszan fekszik a gerincen.  

d. A tatgerenda

A tatgerenda a fartõke tetejéhez belülrõl, átfedés nélkül csatlakozik.  A hajó eleje felé inkább, lefelé enyhébben ívelt, kifelé keskenyedik. Keresztmetszete kívül és belül ferde, a palánkozásnak és az ágyúnyílás-fedeleknek kialakított megfelelõ nútokkal (gondolom érzékelhetõ, milyen egyszerû lehet elkészíteni). A tatgerenda alakjának egyenes következménye, hogy a hajó alsó tükre nem sík. A kialakítás nem olyan egyszerû, ezért ez a legáltalánosabb hibája a holland hajók modelljeinek. A tatgerenda hossza a hajó hosszának 2/3-3/4 része, korábban inkább 2/3, késõbb 3/4 részt vettek a gyakorlatban. Én a Zeven Provincien szerzõdésével összhengban, 4 hátsó ágyúnyílással rendelkezõ hajó lévén a kettõ közé válaszotottam, így ez 30 láb lett. Szélessége a gerinc szélessége, 25 inch, vastagsága a hajó szélességének fele inch-ben mérve, de legfeljebb a szélessége, ez nálunk éppen 21 inch. Elõrehajlása (az ívek a körszelet magassága definiálja) a szélesség fele inchben mérve, tehát 15 inch, lefelé hajlása ennek fele-harmada, a Zeven Provincien replikából indulva nálam 7.5 inch lett felül, kevesebb alul. Ennek oka, hogy az ágyúnyílások alsó éle vízszintesen kell majd, hogy fusson, mivel itt található belül a hajó egyetlen teljesen vízszintes padlójú helyisége, a Konstapelkamer.

e. Kerekfák, keresztgerendák, ágyúnyílások

A kerekfák a tatgerenda végétõl induló, negyedkörív alakú, a fatõkébe csatlakozó masszív darabok. Vastagságuk a tatgerenda vastagságának 2/3 része, ez itt 14 inch, míg a szélessége ennek legalább kétszerese, azaz 28 inch. A palánkozás vastagásga a hajó fõ palánkvastagáságnak (alul a fõbordákon) 2/3 része, ez kb. 3 inch. A keresztgerendák szélessége egyezik a bordák gerincen mért szélességével, ami 14 inch. Az ágyúnyílások magassága a fõfedélzeten a fõárbocnál mért fedélzetmagasság harmada, szélességük ennek 5/4 része, de 4 hátsó nyílás esetén a méreteket 3/4-del kell szorozni, vagyis a hátsó nyílások szélessége 23.5 inch. A tatgerendában lévõ nút magassága úgy adódik, hogy az ágyúnyílás alakja ezzek a núttal együtt éppen négyzet.

Last update : 2013. April 05. Friday 14:16

Average user rating

   (0 vote)