Berenike. Ez a név sok olvasó előtt bizonyára nem ismeretlen, hiszen az ókorban gyakori név volt az előkelő származású nők körében, még csillagkép is lett belőle Berenikéf ürtjei néven. Egy várost is alapítottak ilyen néven a Vörös tenger partján, de hogy a városnak és kikötőjének mekkora jelentősége volt a Római Birodalom és India közötti kereskedelemben, erre csak a közelmúlt régészeti kutatásai derítettek fényt.
Régebben a történészek többsége nem fogadta el azt a feltevést, hogy az ókorban a Római Birodalom és India között bármilyen közvetlen kereskedelmi kapcsolat létezett volna. Az volt az elképzelésük, hogy a keleti áruk közvetítő kereskedelem utján jutott el a Birodalomba, ahogy ez később a középkor folyamán is zajlott. Ezek a feltételezések az arabok Indiai óceáni hajózásának kialakulást előre hozták vagy 500 évvel, nem beszélve arról, hogy a kínai hajózást a kor csúcstechnológiájaként akarják a mai napig bemutatni, ami már akkoriban Indiáig, sőt az arab régióig terjedt. Erre azonban régészeti kutatások nem adnak igazolást.
A 20. század közepén Mortimer Wheeler brit régész olyan felfedezést tett az indiai Arikamedunál, ami bebizonyította, hogy a Római Birodalom kereskedői valóban eljutottak Indiába, sőt, úgy tűnik, közülük többen tartósan le is telepedtek ott. Ennek hatására meginduló kutatások aztán egyre több bizonyítékot hoztak arra, hogy a Római Birodalom virágkorában hajók tömege járta a tengert India és Egyiptom között. Ennek az élénk forgalomnak az egyik bázisa volt a Vörös tenger egyiptomi partján Berenike. Avárost II. Ptolemaiosz alapította i.e. 275-ben. Nagy Sándor Indiai hadjáratát követően a harci elefántok alkalmazása széleskörűen elterjedt a hellenisztikus kor hadseregeiben, de Egyiptom uralkodója Ázsiát uraló ellenfelei, a Szeleukidák miatt ezeket nem tudta Indiából importálni. Helyettük afrikai elefántokat kívánt alkalmazni. Az elefántokat különleges hajókkal szállították Kelet-Szudán, Eritra és Etiópia partjairól a Vörös tengeren át a nevezett kikötőbe, onnan aztán szárazföldi úton a Nílus völgyébe. A kísérlet nem sikerült, az afrikai elefántból sose lett harci elefánt, de a város megmaradt és a kereskedelmi útvonalak egyre messzebb nyúltak, míg végül elérték Indiát. A két kontinens közötti több ezer kilométeres utat természetesen csak hajókkal lehetett megtenni. Csak ezek gyomrában lehetett akkora készletet elhelyezni,hogy az út gazdasági hasznot hozzon.
A Polemaioszok idejében a kereskedelem még csak provinciális méretű volt, az igazi fellendülés akkor következett be, amikor Octaviánus i.e. 31-ben Róma fennhatósága alá vonta Egyiptomot.
A római kereskedőknek hosszú és veszélyes útvonalat kellett megtenniük, amíg eljutottak Indiáig. A Rómától Alexandriáig vezető hajóutat a gabonaszállítmányok miatt jól ismerjük a források alapján. Az Alexandriából Indiába vezető karaván- és hajóutat az idősebb Plinius írja le Naturalis Historia című műve 6. könyvében. A szerző büszkén hangsúlyozza, hogy az útvonal leírásához első ízben áll rendelkezésre megbízható ismeretanyag. Plinius korában keletkezhetett a Periplus Maris Erythraei is. Ez (a Vörös-tenger körülhajózása) tulajdonképpen egy tengeri útleírás, hajózási napló, amit egy egyszerű alexandriai kereskedő írt a Vörös-tengertől Indiáig vezető hajóútról. Keletkezési ideje vitatott, a legvalószínűbb az i.sz. 40-70 közötti időszak. A Periplus írója görög nyelvet beszélő egyiptomi lakos volt, tapasztalt kereskedő, aki maga is részt vett a vörös-tengeri áruforgalomban, munkája így pontos információkkal szolgál az indiai, arábiai és afrikai utazásokat illetően. Korábban az volt az állásfoglalás, hogy szerzője a leírt utat nem járta be, hanem csupán mások beszámolóit gyűjtötte egybe. Ma már azonban nincs okunk kételkedni a szerző állításában.
A visszaúthoz, az indiai Muziristól Alexandriáig tartó szállítási útvonalhoz értékes adatokat nyújt egy 1980-ban, Alexandriában előkerült papirusz. Az i.sz..1-2.századokban Rómából Indiába az út Egyiptomon és a Vörös-tengeren keresztül vezetett. A tengeri útvonal előnyben részesítéséhez a korabeli politikaihelyzet is hozzájárult, mivel a rómaiak ilyen módon tudták a szárazföld iútvonalakat ellenőrzésük alatt tartó Parthus Birodalmat kikerülni. Itáliából Egyiptomot mindig tengeri úton közelítették meg, legalábbis eddig nem kerültelő olyan irat, ami azt bizonyítaná, hogy egy korabeli utazó vagy kereskedő eztaz utat szárazföldön tette volna meg. A kereskedelmi hajók Ostiából vagy Puteoliból indultak. Ostia a Tiberis partján, Rómától 20 kilométerre fekszik, fejlődését azonban homokzátonyok gátolták. Puteoli (ma Pozzuoli) Rómától 150 kilométerre délre található, öble azonban kedvezőbb, mélyebb járatú hajók is befuthattak. A források alapján valószínűsíthető, hogy a 2. századig Puteoli meghatározó szerepet játszott a római élelmiszer és keleti luxusáru-kereskedelemben.
A Puteoli és Alexandria közötti távolság 1000 tengeri mérföld, ez 1852 kilométernek felel meg. A széljárás, az évszak és az áru mennyisége nagymértékben befolyásolta az utazás időtartamát és biztonságát, így a szállított termékek árát is. A széljárás nagyon meghatározó volt. A hajók Rómától körülbelül 20-25 nap alatt érték el Alexandriát, a visszaút azonban a széllel szemben jóval tovább, akár 53-73 napig is tarthatott. Alexandriában a Rómából érkezett árut kisebb folyami hajókra rakták át, a vízi szállítás a Níluson ugyanis olcsóbb volt a szárazföldinél. Alexandria tengeri kikötőjét csatorna kötötte össze a belső kikötővel. A hajók a folyami rendőrség által felügyelt Níluson Plinius szerint 12 nap alatt értek Koptosba.
Itt szállító vállalatok vették át az árut, és tevén vagy szamáron vitték tovább a Keleti-sivatagon át az egyik vörös-tengeri kikötővárosba. Myos Hormos 5-6 napi járóföldre fekszik Koptostól, ez a kikötő található a legközelebb a Nílushoz. A legdélebbi kikötő Bereniké ugyan 412 kilométerre van Koptostól, a hatalmastengerjáró hajók befogadására alkalmas öble miatt Plinius korában mégis ez volta legkedveltebb kikötő. Plinius szerint a Koptos – Bereniké közötti távolságot a karavánok 12 nap alatt teszik meg, mert a hőség miatt csak éjszaka lehet haladni. Útközben a vízellátást és a szállást vízfelvevő helyek (hydreumata) és szállások (mansiones) biztosították. Az útvonal katonai biztosítását kis ellenőrző pontok felállításával oldották meg.
A hajók a vörös-tengeri kikötőket júliusban hagyták el, és hátszéllel Afrika legkeletebbre fekvő pontjához, a Guardafui-hegyfokhoz hajóztak. Egy ókori hajós ebessége 4-6 csomó volt, így egy nap alatt körülbelül 50 tengeri mérföldet tudtak megtenni. Indiába a délnyugati monszun segítségével jutottak el. Az Indiai-óceánon rendszeresen fújó monszunszeleket az i.e. 1. században Hippalos hajóskapitány fedezte fel a nyugati világ hajósai számára. A délnyugati monszun heves, viharos időszakot jelent, a szél sebessége akár a 100 km/órát is eléri, ezért erős hajókra volt szükség, amit csak igen gazdag kereskedők tudtak beszerezni. Berenikéből Canéba 30 nap alatt, Canéból Muzirisba 40 nap alatt lehetett eljutni. Muziris mellett kedvelt indiai kikötők voltak még Barbarikon, Barygaza és Nelkynda is. Az egészút Rómából Indiába 114 napig tarthatott átrakodás nélkül. Indiából az északkeleti monszun segítségével, december és január között indultak vissza a hajók Egyiptomba, ami nyugodt, csendes időszak. A Róma és India közötti útoda-vissza tehát körülbelül egy évig tartott az átrakodási időt nem számolva.
Az Indiától Alexandriába vezető kereskedelmi útról egy 1980-ban előkerült, és 5 évvel később Bécsben publikált és ott kiállított papirusz tájékoztat. A szöveg nem tartalmaz dátumot, de valószínűsíthető, hogy a 2. század közepe körül keletkezett. A papiruszlap mindkét oldalán fekete tintával készített írás található. Az elülső oldalon egy hajó kölcsönbérleti szerződése áll, amelyet az indiai Muziris városban fogalmaztak meg. A szöveg tanúsága szerint a kölcsönszerződésről igen magas ismeretekkel rendelkeztek. A papirusz tartalmazza a pontos szállítási útvonalat Indiától egy vörös-tengeri kikötővárosig, onnan a sivatagon keresztül Koptosig, majd Koptostól Alexandriáig. A végcél valószínűleg Róma volt. A papirusz másik oldalán a szállított áruk listája olvasható. A papirusz bizonyítja, hogy a távolsági kereskedelem szervezése milyen hihetetlenül nagy feladatot jelentett, és habár már a római császárkor előtt is létezett kereskedelmi kapcsolat az ókori Mediterraneum és India között, a rendszeres és nagy volumenű kereskedelem csak a rómaiak ideje alatt valósulhatott meg. A régészeti adatok és történelmi feljegyzések alapján végzett becslések szerint Berenikéből évente mintegy 120 hajó indult el Indiába, illetve érkezett meg onnan. A rakományuk átlagban 200-300 tonna lehetett. A korabeli viszonyok szerint ez az áruforgalom valóban világméretűnek számított.
Detaláltak bizonyítékot a másik oldalon, Indiában is. Napjainkban egy ősi kikötő maradványait tárták fel Kerala szövetségi államban, a Perijár-folyó torkolatában. A Pattanam városában folyó ásatások során 2000 éves tégla alapozású rakodópartot tártak fel, fa kikötőbakokat és egy hat méter hosszúságú, fából épült kenu maradványait találták meg. A leletek között számtalan cserépedény maradványait fedezték fel - akadnak római amforák töredékei, amelyekben bor érkezett Dél-Itáliából, de találtak egyiptomi és mezopotámiai eredetű cserépedényeket. Az indiai régészek feltételezése szerint Muzirisz kikötőjét találhatták meg. A Bhuvanesvari Fizikai Kutatóintézet tudósai végezték a leletek kormeghatározását, vizsgálataik szerint a rakodópark faanyaga kétezer éves, az i.e. 1. és az i. sz. 1. évszázad közötti periódusból származik. A kutatók szerint a hajók Egyiptomból, a Vörös-tengerről indultak, s körülbelül 70 napjukba telt, míg elérték Muzirisz kikötőjét. A Mezopotámiából származó edények, a római kori leletek alatti rétegből származnak. Ez arra utal, hogy az adott térségekkel a kereskedelem korábbi volt, mint a Római Birodalommal. A feltárások tanúsága szerint a térségben i. e. 1000 körül telepedtek meg, s a terület az i.sz. 10. századig lakott volt.
Árucikkek Indiából Rómába
A római szerzők India különleges kincsei közül a drágaköveket, igazgyöngyöket, elefántcsontot, ébenfát és a drága kenőcsöket emlegetik a leggyakrabban. Már Plinius is a drágakövekben leggazdagabb földrésznek nevezi Indiát. A féldrágakövek közül nagyon népszerű volt a lapis lazuli, a karneol, az achát és az ónix, ezeket gyöngyök formájában egész Délkelet-Ázsiában kedvelték. Az ókori drágakövek pontos áráról keveset tudunk, de a nemesfémekkel azonos értékűek lehettek Indiában. Igazgyöngyöket tartalmazó kagylókat nagy mennyiségben Taprobané (az ókori Srí Lanka) körül halásztak, az igazgyöngy a sziget egyik legjelentősebb kiviteli cikke volt. Az indiai állatok közül a szép tollazatú, színes madarak, főleg pávák és papagájok az előkelők otthonaiba kerültek, míg tigrist és oroszlánt az amfiteátrumokba szállítottak. Az állati eredetű termékek közül az elefántcsont mellett a teknőcpáncél is igen kedvelt volt. Bár a római szerzők csak a keleti luxuscikkeket emlegetik (és ostorozzák azok vásárlóit), valójában a mindennapi életben is felhasználásra kerültek az Indiából szállított termékek. Nagy mennyiségben érkezett Rómába például a bors. A változatos keleti fűszereket (fahéj, gyömbér, szegfűszeg, nárdus, costus, kardamom) nemcsak főzéshez, hanem gyógyításra, tartósításhoz, kenőcsök és parfümök készítéséhez is felhasználták Rómában. A nárdus az egyik legkedveltebb indiai aromás növény, gyökeréből és leveleiből illatos olajat készítettek, ami még a fahéjnál is megbecsültebb volt. „A legszerényebb számítások szerint India, Kína és Arábia 100 millió sestertiust visz el a birodalmunktól minden évben" – sóhajtott fel az i.sz.. 1. század derekán az idősebb Plinius.
Árucikkek Rómából Indiába
Az irodalmi források állítása szerint a rómaiak az indiai termékekért kezdetben főleg arany- és ezüstpénzekkel fizettek. A régészeti leletek megerősítik, hogy Indiában nagy igény volt a jó minőségű nemesfémre: több ezer római érme került elő India déli királyságainak területén és a Gangesz folyó mentén.
 
Az Indiában végzett ásatások során nagy mennyiségben kerülnek elő Mediterráneumból származó amfora-töredékek. Ezekben elsősorban bort szállítottak, méghozzá főleg kitűnő minőségű campaniai fajtát. A szállítási út hossza és bonyolultsága miatt a borára olyan magasra emelkedhetett, hogy csak nagyon gazdag vevők tudták megvásárolni. Egyes amforákban olívaolajat és garumot (sózott halmártást) is vittek Indiába, valószínűleg nemcsak a helyi előkelők, hanem az Indiában letelepedett római kereskedők számára is, akik így biztosították maguknak a Birodalomban megszokott ízeket. Az említettPeriplus Maris Erythraei kereskedő szerzője leírja, hogy a pénzérme és aminőségi borok mellett milyen nyugati árut érdemes még eladásra kínálni az indiai fejedelmeknek: értékes üveg- és ezüst edényeket, fegyvereket, rezet, ónt, ruhaneműket, bronztárgyakat, balzsamokat, muzsikus rabszolgákat és szépleányokat a háremekbe.
Ezaz élénk kereskedelmi kapcsolat az i.sz. 3. században hanyatlásnak indult. A Római Birodalom kibontakozó válsága a fizetőképes keresletet egyre csökkentette, ami aztán a kereskedelem visszaeséséhez, és vele együtt a hajózás elhalásához vezetetett. A Vörös tengeri kikötővárosok, köztük a legforgalmasabb, Berenike is lassan elnéptelenedett, jelentősége megszűnt, de a 6-ik század végéig még lakott település maradt.
Ami minket igazán érdekelne, hogy milyenek voltak azok a hajók, amikkel a rómaik az Indiai óceánt meghódították, és két évszázadon keresztül folyamatosan hajózták. Erre a korabeli írások nem sok választ adnak. A történetírók számára atiremiszek, biremszek, liburnák voltak a fontosak, amikkel a csatákat vívták. Szerencsére azonban a római polgárok, akiknek ezek a hajók tetemes hasznot és ajómódot hozták, ha máshol nem, a sírköveiken megörökítették őket.
 
Ezekről a hajókról elegendő ábrázolásmaradt fenn, mint például az i.sz. 200 körül készült un. Torlónia-relif . Ezekés a régészeti leletek alapján , a római hajó nagy biztonsággal rekonstruálható, amint azt a fent látható tervrajz is igazolja.
A római hajóépítési technika nagyon erős hajókat tudott létrehozni. A hajókat ekkoriban kívülről befelé építették. Ez úgy zajlott, hogy a palánkok élébe lyukakat véstek, amibe egy fa éket vertek, és a következő palákba vésett lyukkal mintegy össze tiplizték. Aztán a hajótest alakjának megfelelő bordákat behelyezték és ehhez a palánkokat bronz, vagy vas szögekkel rögzítették. Ilyen masszív hajótesttel még a 19-dik században épült fa hajók sem rendelkeztek. A jó faanyagból építetett hajók életkora, nem véletlenül, meghaladta akár a 100 évet is. Az ilyen hajók bizonyára jól megállták a helyüket az Indiai -óceánon.
A korabeli írásokból más is kiderül: leszámítva a helyi kalózkodásokat, a térségben nem volt olyan hatalom, ami a hajózást akadályozni tudta volna. Hadiflottára tehát nem volt szükség. A hajózást a monszun eleve meghatározta, ezért bizonyára konvojba tömörülve egyszerre indultak, így a kereskedelmi hajók fedélzetén alkalmazott néhány fegyveres katona elegendő védelmet jelentett. Kérdés viszont, hogy ezeket a hajókat hol építették meg és honnan szerezték be a szükséges faanyagot? A Vörös-tenger, az Arab-félsziget, a kelet-afrikai partok száraz vidékén sehol nem terem hajóépítésre alkalmas fa. Ez csak két helyen, a Libanoni hegységben és Indiában volt megtalálható. A faanyagot tehát importálni kellet. A város és a kikötő területén, cédrus, teak, szantál stb. faanyag maradványok kerültek elő, ami arra utal, hogy a fa is meglehetősen fontos kereskedelmi cikk volt a térségben és a hajókat is valószínű helyben építették meg.
A Római Birodalom megszűnése után az Indiai óceán kereskedelmi hajózását az arabok élesztették újjá, ami egyes felfogások szerint már az i.sz. 4-ik században megtörtént. Ám ez nagyon kétséges. Valószínűbb inkább az i.sz. 7-ik század, amikor az iszlámra alapozva egy új birodalom jött létre. Ezáltal ismét megteremtődött a kereskedelem biztonsága, amit a korábban a Kelet Római ésPerzsa Birodalom évszázados hadakozásai teljesen szétziláltak. Ez az új kereskedelem azonban tranzit (átmenő) kereskedelem volt. A hajók a termékeket csak a legközelebbi elosztóhelyig vitték, ott továbbadták őket, ami az árakat drasztikusan emelte. A másik sajátosság az volt, hogy az arabok India felé árut nem szállítottak, hanem nemesfémmel fizettek. Mivel Európában a nemesfém egyre inkább hiánycikk lett, a kereskedelemi hajózás a korábbi méreteit sose érte el és fő termékét a nagy hasznot hozó, de kis súlyt képező fűszer kereskedelem tette ki. Azarabok történelméről amúgy nagyon keveset tudunk, amit tudunk azt a környezetükben élő népek jegyezték le róluk. Ezek szerint az arabok nem szeretik a tengert. Ha lehet, inkább szárazföldön közlekednek, és ott szállítják áruikat karavánok útján. De ha nem is voltak tenger kedvelők, rákényszerültek azért a hajózásra is, mert a vízen a teve nem tudott járni. Hogy az arabok milyen hajókat használtak az áruk szállítására, arról még annyi se tudunk, mint arómai hajókról. Római hatás az arabok hajóépítő technikájában nem mutatható ki. Az ugyancsak avult módszernek számító varrott palánkozás például egészen a közelmúltig fennmaradt. Ezt néhányan azzal az érvvel kívánják igazolni, hogy az ilyen hajó a hullámzással szemben rugalmas és ezért végeredményben nagyon is korszerű. Az biztos, hogy rugalmas, de az állandó mozgás elkoptatja mind a faanyagot, mind a rögzítő kötélzetet. Így a hajó állandóan szivárog és minden hosszabb hajóút után újra kellet építeni, ami az egészet nagyon költségessé tette.
Az arab hajók rekonstrukciójára számos kísérlet születetett, de ezek mind a 19-dik századbeli, a térségben meglévő típusokból indultak ki, ami az egészet kétségessé teszi.
 
A hajózástörténeti könyvek egyetlen korabeli rajzot mutatnak be, ez a hariri kodex ábrázolása. Ezzel csak az a baj, hogy az iromány a 13-dik századból való. Hogy az előtte lévő és az utána következő 400 év hajói milyenek voltak az valószínű örökké homályban marad. De az hogy ettől lényegesen nem tértek el, az biztos. Foglakozzunk tehát ezzel az 1200-as évekből fennmaradt ábrázolással. Az elkészítője bizonyára ismerte a hajókat, mert nagyon valósághűen ábrázolja a varrott palánkozást. Az is biztos, hogy a hajó ugyancsak nyelte a vizet, mert szorgalmasan merik belőle. Ami a fedélzetén van, az feltehetően allegorikus. A mű szerzője egy költő volt, aki valami emelvényen ülve olvassa szét a világnak a verseit. A torony meg talán a várost jelképezi, akit a szónok meg akar magának győzni. Ami gyanút kelt, az árbocozat formája. Lehet, hogy a latin vitorla nemis volt annyira jellemző az arab hajókra? A monszunnal való hajózás szempontjából, ami mindig hátszelet jelentett, ugyancsak feltételezhető. Ez megint csak megkérdőjelezi a latinvitorla eredetét, amit már a rómaik is ismertek, mint erről az i.sz. 2-3 századból származó pireuszi sírkőről nyilvánvalóvá válik. Mindezekből világosan látszik, hogy az Indiai óceáni arab kereskedelmi hajók és a Mediterrániumi arab kereskedelmének hajói között szerves kapcsolat nem igazán létezett. A Földközi-tenger térségében kialakuló arab birodalom inkább a római-görög hagyományokat preferálta a hajózás terén ugyan úgy, mint atársadalmi berendezkedésben, az építészetben, a gazdaságban és az ókorból örökölt termelési strukturákban. Nem merítetett az Indiai óceán térségének civilizációiból, mert azokkal nem nyert volna semmit.
Marco Poló sem volt elragadtatva ezektől a hajóktól, apjával és nagybátyjával először úgy gondolták, hogy a Perzsa öböltől, ahova kínai hajókon érkeztek meg továbbra is tengeri úton haladnak hazáig, de amikor meglátták az arab daukat, inkábbl etettek róla. Vasco de Gama sem volt elragadtatva a látványuktól, silány járműveknek titulálta őket. Nem beszélve az1509-es Diui ütközetről, ahol a 18 hajóból álló portugál flotta közel 100 hajóból álló arab flottát semmisített meg. Az arab hajók általunk közismert formái a 17-ik században az európai hajók hatására alakultak ki, és nem fordítva, mint egyesek állítják.
A Vörös tengeri hajózás és vele Berenike kikötője annak ellenére, hogy Egyiptom is az Arab Birodalom része lett soha nem éledt újjá. Az arabok Indiából csak Adenig hajóztak, onnan az árukat az arábiai oldalon húzódó karavánúton szállították Egyiptomba. Ebben fő része volt a Mekkai kereskedőknek, akik közül Mohamed is származott. A város fő bevétele ezeknek a kereskedő karavánoknak a megvámolásából származott. Mohamed révén ez a privilégiumuk még hosszú időkre megmaradt. Így mindent elkövettek azért, a kalózkodástól sem riadva vissza, hogy a Vörös tengeren a kereskedelmi hajózás ne éledjen újra. Volt egy másik Indiai út is, ami a Perzsa öbölben, aztán a Tigris folyón végig Anatóliába vezetett, de ennek az Indiai óceáni hajózás szempontjából alig volt jelentősége.
Huszár László
Irodalom: Székely Melinda : Kereskedelem Róma és Indiaközött (2008, Szeged)
Marjai-Pataki: A hajó története, Corvina
Mult-kor.hu
www.archbase.com/berenike/english1.html
Walter Kramer: Új látóhatárok.
|
|
|
(0 szavazat)
Írta: Karikásostor () 2009. november 18. Szerda 08:54