Elnézést, hogy ezzel a cikkel megszakítom az Építődobozok... sorozatot. De kedves kollégánk, Hajómester egyik közbeszólására (Soha nem építenék hajómodellt dobozból!) reagálva, (Hadd cukkoljam őt egy kicsit! Egyébként neki személyes levélben megírtam ezzel kapcsolatos véleményemet.) úgy láttam, hogy talán akkor ideje lenne a nem dobozból építőknek is valamit küldeni.
A típus
A ghanja a dauk nagy családjához tartozik. Habár dau (Dhau, Dhow), mint hajó nem létezett, nem létezik. Ez egy tipikus európai és angol gyűjtőfogalma arab, egyiptomi és indiai hajóknak, mind a latin ill. a dau vitorlázattal, azaz háromszögű vagy dauvitorlákkal – amik többé-kevésbé hasonlítottak egymásra, mégis sok lokális változatban vitorláztak. A legismertebbek közülük a baghalla, a sambuk és a ghanja. (Akiket a téma jobban érdekel, azoknak ajánlom B. Landström és W. Mondfeld könyveit.)
A modell
Ennek a modellnek – véleményem szerint – érdekes pályafutása van. Mert 10 évig tartott, míg elkészült, pedig nem nehéz építeni, s nem dolgoztam rajta többet 300 óránál.A modellt még Magyarországon 1985-ben kezdtem el építeni és éppen a hajótesttel lettem kész.1986-ban kivándoroltam Németországba. A következő években nem volt időm hajómodellezéssel foglalkozni. A modell 1992-ig a szüleim házának padlásán álmodott, amikor kihoztam és kb. 100 órát dolgoztam rajta. Végül is 1996-ban lett kész.
A modellt W. zu Mondfeld könyve és tervrajza alapján építettem 1:50 méretarányban, (W. zu Mondfeld: Die arabische Dau) néhány módosítással.
A hajótest
Mielőtt folytatom, szeretnék a következő kérdésekkel foglalkozni:Festett vagy natúrfa? Ha festett, hogyan? Ha natúrfa, melyek? Mikor és miért az egyik vagy a másik?Pl. a Victory modellje natúr fából? Láttátok az eredetit Portsmouth-ban? Vagy a Vasa-t Stockholmban? Festett vagy natúr fa?Habár a Vasa jelenleg natúrnak néz ki, (a sok száz éves víz alatti tartózkodás, és a későbbi vegyszeres tartósítás miatt egész sötétbarna a fa) de a saját idejében nagyon is színes volt.Erről a témáról még beszélünk.Mindenesetre a ghanja színes (festett) volt. A Földközi-tengeri vitorlások zöme ma is tarkára van mázolva.Tehát van szükségünk nemes fára? Természetesen nem! Vagy az anyagköltségeket az egekbe akarjuk hajtani? Akkor vegyünk drága nemes fákat és fessük később be őket?Akkor tehát a hajótest.Gerinc, orrtöke és fartöke együtt egy 4-5 mm vastag, a bordák 3 mm-es réteges lemezből kifűrészelve, egymásba rakva és ragasztva. (Az ún. összerakó v. összeépítő módszer)Az egész bordázat fejtetőre állítva és egy 15-20 mm vastag alapra rögzítve.Most el lehet kezdeni a palánkozást 3x2 mm-es fenyő- vagy hárslécekből.(Az öreg rókák tudják már, hogy megy ez, a véres kezdő nyulak olvassanak sok szakirodalmat.)Szép lenne!De! Hogyan lehet a keskeny és hosszú hátsó galériát odaerősíteni? Sehogy! Később nem megy! A galéria a test része, vele együtt kell építeni! A probléma csak az, hogy ezen a részen már nincsenek bordák! Hova jönnek akkor a palánklécek?Felméritek az alaplapon (építőlapon) az áltükör helyét az utolsó borda közepétől. Itt egy függőleges segédlapot kell felerősíteni, amire pontosan felrajzoljátok az áltükör helyét, és odaragasztjátok az áltükröt. Az áltükör oldalaira tudjátok aztán kifuttatni és ragasztani a palánkokat. Ha a palánkozás kész van, le lehet vágni a léceket az áltükör előtt, és beragasztani az igazi tükröt! Értitek? (A rajzból talán – sőt biztosan – érthetőbb!) - Rajz: Gh. Galerie1 - Alaplap (sólya)2 - A segédlap3 - Gerinclap4 - A leghátsó borda5 - Palánklécek6 - Áltükör7 - Igazi tükörHa a palánkozás a főfedélzet mellvédjének a tetejéig kész van, fal kell rakni a dörzsfákat.Berajzolni a vízvonalat, az alsó részt piszkosfehérre festeni.Ha ez megvan, lehet a modellt a gerincre állítani, felerősíteni, és megkezdeni a felépítményeket. Belül a bordák felső részét, amik túlnyúlnak a főfedélzeten, ki kell törni vagy vágni, a palánkok belső részét lecsiszolni, és ide egy álpalánkozást 0,6 mm-es bútorfurnér csíkokat ragasztani.A főfedélzet ágyúnyílásait kívülről felrajzolni, kivágni és méretre reszelni.Mivel a fedélzeti palánkok nem a középvonalhoz párhuzamosan futnak, hanem – mint a modern jachtoknál – párhuzamosan a fedélzet külső vonalával, egyenként kell őket méretre szabni és beilleszteni. Ezután lehet az igazi bordákat 2x2 mm-es lécekből leszabni és beragasztani és felül a takaróléccel (Handlauf) lezárni.Ezután a kajüt és a galéria fedélzeti palánkjait beszabni és felragasztani. Elkészíteni és a helyére rakni a kajüt hátsó keresztfalát (az első keresztfalat egy bordával együtt kell kivágni), a galéria bordáit és takaróléceit.A kajüt két oldalfala nagyon pontos munkát követel, a 9 db furcsán kialakított arabos ablaka miatt. 1 mm-es réteges lemez. Ezt csak pontos marógépen lehet, kézi lombfűrésszel nem megy! (mind a kilencnek egyformának kell lennie!)Én berendeztem a kajütöt, két koje, egy szekrény meg egy asztal, de nem muszáj.Miután ez a két oldalfal szépen befestve a helyére van ragasztva, következnek a félfedélzet pallói.A hajóoldalak festését menetközben lehet kivitelezni.Most még egy kevés finom munka.A félfedélzet két oldalsó, hátsó és elülső korlátai 1 mm réteges lemezből valamint 2x2 és 3x3 mm-es lécekből vannak összeragasztva. Festés után a helyükre ragasztani.Kormánylapátot a zsanérokkal felerősíteni.A galéria takarólécén kerek fejű rudak állnak, amiket 2mm-es kerek pálcából (fogpiszkáló) és kerek fejű (3 mm) díszgombostűből lehet készíteni.A kajüt elülső fala elé jön kétoldalt egy-egy rövid futópalánk két-két rövid és két-két hosszabb lépcsővel, középen pedig a görbe 3 csigás kötélbak a főárboc ejtőkötelének. A három ajtót felerősíteni.Oldalkötélvasakat (0,2 mm-es rézlemezből, rézkarikából) felerősíteni az oldalfalakra.Most már csak a 8 db. 6 fontos ágyú a főfedélzeten és a 2 db. 2 fontos a félfedélzeten van hátra. Természetesen az összes ágyúkötélzettel. 6 db. 1 fontos kézi ágyú (Drehbassen) a mellvéden egészíti ki a fegyverzetet. A hajótest kész.Se csörlő (Spill), se kapás horgony (Stockanker) nem volt használatos, estenként azonban 2-3 kis, max. 1,6 m hosszú többágú horgony (Draggen) volt a fedélzeten, ill. a hajóűrben raktározva. (Hasonlít a pecás horgokra.)
Árbocozat, kötélzet, vitorlázat
Sok tapasztalt modellező, akik már jó néhány modern hajó szuper modelljét megépítették, szorongó félelemmel bámulják egy háromárbocos vitorlás hajó kötélzetét, ami úgy tűnik, mintha őrült pókok hálója lenne.Valójában azonban évszázadok során kifinomított, átgondolt, hogy ne mondjam, kiokoskodott rendszer áll mögötte.Higgyétek el, ha egyszer rájöttök az izére, lelkesedni fogtok egy galeon kötélzetének szépségéért és célszerűségéért.De semmi félelem!Azoknak, akik már egyszer átküzdötték magukat egy 3-4 árbocos hajó kötélzetén, a ghanja kötélzete egyenesen nevetségesnek fog feltűnni.Valóban! Itt és ott egy pár szál nevetségesen vékony szárítókötél. Szinte hihetetlen, hogy a hatalmas szélnyomásnak – ami a nagy felületű vitorlákat terhelte – ellen tudtak állni.Sok estben azért használtak öreg, kopott vitorlákat előszeretettel, mert nagy viharban inkább a vitorla meg a kötél szakadt, nem az árboc meg a palánk törött! Vitorlát meg kötelet mindig meg lehetett foltozni, volt belőlük tartalék!Habár a dauk – mint minden hosszvitorlázatú hajó – jóval keményebben tudtak a szélre préselni, mint a keresztvitorlázatúak,, többnyire csak passzátszéllel, tehát hátszéllel vitorláztak.Azokon a vizeken, ahol a dauk otthon voltak és ma is vannak, ma is él a mondás:„Csak őrültek és keresztények (ami valójában ugyanaz) vitorláznak szél ellen.”A ghanják 2, ritkábban 3 szálárbocot hordtak, amik meglehetősen extrém előre dőltek.Ezekre voltak felhúzva a nagyon hosszú, két vagy három darabból összetoldott vitorlarudak.Mivel a fogáskötelek (Reffbände) teljesen ismeretlenek voltak, ezért minden rúdhoz 3 db. különféle nagyságú vitorla tartozott, amiket a szélerősségtől függően cserélgettek.Így pl. ennél a ghanjánál a legnagyobb vitorlafelület (a főrúd és a besan legnagyobb vitorláival) 306 m2 volt, a legkisebb (a főrúdon a besan legkisebb vitorlája) majdnem ennek tizede 36 m2, a kettő között sok variációval.Az orrárboc, ami nem is orrárboc, hanem egyfajta kivetőrúd (Auslegerstange), ami nincs fixen felerősítve, hanem a széliránytól függően a jobb vagy a baloldalra kinyúlva, gerendákon volt megkötve. A külső végére erősített blokkon keresztül vezették a nagyvitorla csücsökkötelét a fedélzetre.
Tarcsok (Stage)Sok dau egyáltalán nem hordott tarcsot, mert az árbocok extrém előre dőltek. Ezen a ghanján volt egy főtarcs, amit két nehéz blokkal az orrtőkére erősítettek. Átmérője megegyezett az ejtőével. A besanárbocnak soha nem volt tarcsa.
Csarnakok ( Wanten )
 Pecek
Ejtők (Fallen)
A nehéz rudak és vitorlák vastag ejtőket követeltek meg. A főejtő volt a dauk legvastagabb kötele, sokszor vastagabb, mint a főtarcs. A dupla főejtő a rúdtól az árbocfejben levő két csigán keresztül vezetett lefelé, ahol egy nehéz háromcsigás blokkból (Kardeelblock)és egy nehéz, görbe szolgafából (Knecht) álló csigasorral volt rögzítve. A besanejtő a fele volt a főejtőnek, ennek megfelelően csak egy csigával az árbocfejben, és kisebb blokkokkal alul.Mivel a patrácok (Pardunen) szerepét is átvették, ezért a daukon nem találunk patrácot.
Nyaklók (Racks)
2 vagy 3 gyöngysorból (Korallen) álló nyaklok az árbocot és az ejtőkötelet (soha nem a vitorlarudat, mint az északi hajóknál!) ölelték körül, távolságtartó lécek (Schlieten) nélkül!
A rudak nem hordtak alul nyak- ill. szarvkötelet és nyakfordítót. A főrúdnak felül volt 2 fordítója. A vitorláknak volt alul egy-egy csücsökkötelük ( Schot ) elöl és hátul. Egyébként semmi más futókötélzet.
A vitorlák (Die Segel)
A vitorlák általában natúr színűek voltak, (kenderből, később lenből) de az elhasználódástól függően különböző árnyalatokban. A Földközi és az Arab tenger térségében a színes, festett vitorlák is nagyon kedveltek voltak. Sáfránysárgától a vörösbarnán keresztül néha majd egészen a feketéig, valamint csíkosak, ahol az egymás mellett lévő anyagsávok (Bahnen) váltakozva fehér-piros vagy kék-piros ill. fehér-kék voltak. (Soha nem zöld, lévén a zöld a próféta színe! ) Sőt mi több, sokszor a vitorlák színe az elhasználódás miatt is különbözött egymástól, valamint előfordult, hogy egy szakadt vitorlát egészen más színű toldalékdarabbal foltoztak meg -s így a délszaki lezserség vagy csak szükség - egyfajta bájos pittoreszk megjelenést adott ezeknek vitorlásoknak. Nem beszélve arról, hogy - miután szabványok, normák egyáltalán nem léteztek (mint a későbbi északi tengeri nemzeteknél, elsősorban az angoloknál, franciáknál és hollandoknál, aki már 1650 óta megpróbáltak a haditengerészetben szabványokat, normákat bevezetni) minden (kalóz)kapitány a saját szakállára alakítgatta a kötélzetet, s a vitorlázatot – természetesen az adott hajótest lehetőségein belül.A ghanja vitorláinak egyik sajátossága, hogy az alsó lábkötélszegély vagy lábszegélykötél (Fußliek) nem volt folyamatosan a vitorla szélére varrva, hanem csak minden második varratnál volt bandázsolva. Itt meg kell jegyeznem, hogy a szegélykötél varrószálát soha nem fűzték át a szegélykötélen, hanem mindig csak körülvezették, úgy hogy a varrószál a szegélykötél meneteibe feküdt! Csodálom, hogy ezt a Marjai által kitalált marhaságot még ennyi idő után sem lehetett kiirtani! (Ha valaki ellátogat valamelyik északi vagy keleti földközi tengerparti városba, megnézheti az öreg vitorlásokon!)Még egyszer a kérdés: Színes vagy natúr?Nagy tisztelője vagyok Ivan Trtanj úrnak (egy profi a Bodeni tonál – Museum Link: images/stories/flamenco/ghanja/http://historische-schiffsmodelle.com/), aki úgy mondja: „Én soha nem festem a modelljeimet!”De ő egy különálló osztálya a hajómodell-építőknek, és mint egy szuper profi hajómodell-építő, ehhez a véleményéhez a maga nézőpontjából joga van.Engem is mindig megragad a 10-15 különféle nemes fából készített modellek szépsége, amelyek – szerény véleményem szerint – inkább építőjük valóban csodálatos ügyességét s türelmét bizonyítják, mint a modellek történelmi hűségét.Véleményem szerint azonban, ha az eredeti festett volt, a modellnek is színesnek kell lennie.Egy szépen festett modellnek is megvan a maga szépsége, és a szépen, precízen kivitelezett faragások a festék vagy az aranyozás alatt is szépek és precízek maradnak, míg egy natúrfában kivitelezett primitív „kopjafaszerű” faragás – ami természetesen egy székely kopjafán megtalálja a maga értékét – modellméretben egyszerűen elnagyoltnak tűnik!Az érem másik oldala az ár! A festék olcsóbb a nemesfáknál!Egy Victory, egy Vasa, egy galeon nemesfából? Brrrr! Persze, ahol a hajóoldalak csak kátrányozva voltak, az más! De pl. a Vasa palánkjain talált festékpigmentek elárulták a kutatóknak, valójában mennyire tarkák voltak a korabeli hajók! Mivel a festékek drágák voltak, már csak presztízsből is! (Nem voltak még nagy kémiai üzemek, amik a számunkra természetes tiszta, világos szép színeket olcsón előállították volna!) Mint ahogy egy ember; aki egy olyan nadrágot hordott, aminek egyik szára zöld, a másik piros volt, nem bolond, hanem gazdag volt!Képek:
Na ennyit a hajók tarkaságáról! Nem kell félni a színektől!Természetesen azokat a hajókat, amik eredetiben sem voltak festve, a modellként sem szabad festeni.
Összefoglalás
A ghanja építése teljesen kezdőknek nem ajánlatos, de a már kis gyakorlattal rendelkezőknek egy viszonylag könnyen építhető, nem drága és szép, egzotikus modell. Az anyagköltség minimális, sok rész a barkácsládában összegyűjtött maradékból elkészíthető. A gerinclap meg a bordák réteges lemez, a palánkok olcsó fenyő vagy hárs lécek, bár jávorból szebb a festés alatt is. A két árboc készülhet pl. fakanálnyélből, a vékonyabb rudak fogpiszkálóból és fanyársból. (2-3-4 mm)A kis golyók (3 mm) díszgombostűről, az orrtőkén a nagy golyó (10-12 mm) egy fagolyó egy barkácsboltból.A vitorlák egy batiszt asztalterítőből vannak, teával színezve, majd a piros csíkok akrylfestékkel festve.A kötélzet színezett horgolócérna.A kevés blokk elkészítése nem okoz sok gondot, de ebben a mennyiségben venni se drága.Egyedül az ágyúk kerülnek valamibe, ha nincs esztergád, de ennél a kevés darabszámnál nem hal bele az ember.A színezést teljesen W. Mondfeld könyve után festettem, ahol azonban megemlítik, hogy más színek is elképzelhetők, ( bár zöld soha, kék is ritkán ) de a csíkok sémáját lehetőség szerint be kell tartani.
(S itt még néhány megjegyzés: A régebbi európai szakkönyvek ill. szerzők szerint a dauk a portugál karavellák után voltak építve. A legújabb kutatások szerint ez pont fordítva, volt.A dauk már évszázadokkal a karavellák előtt hajóztak. Lehet, hogy az európai önérzetnek ez egy keserű pirula, de tény, hogy az első portugál karavellák mind a hajótest felépítésében, mind a vitorlázatban a daukat másolták, s csak a későbbi karavellákon találhatók keresztvitorlák (Carabella Redonda – Kerek Karavella)északi behatásra. Sőt mi több, a Földközi tengeren kb. 1700-tol közkedvelt algíri, spanyol és francia sebekek is a dauktol származtak, főleg az éles vonalú Ghanjátol, ami már jóval a sebekek megjelenése előtt az észak-afrikai államocskák kedvelt kalózhajói voltak. Akiket ez a téma közelebbről érdekel, ajánlom B. Landström könyveit. )
Jó építést kíván: Flamenco
|
|
|
(0 szavazat)
) de a szakmámból kifolyólag többször találkoztam hasonló jelenséggel.
Írta: peterko () 2007. június 20. Szerda 17:38