Főoldal arrow Cikkek arrow Történelem arrow Magyar történelem arrow A magyar hajózás története
A magyar hajózás története PDF Nyomtatás E-mail

lakosm, 2004. október 19. Kedd 18:29

Átlagos értékelés :    (0 szavazat)

Megtekintések száma : 23105    

Kedvenc : Nincs

Rovat : Cikkek, Magyar történelem

Tartalomjegyzék
A magyar hajózás története
oldal 2

A DUNAI HAJÓZÁS A XIV-XV. SZÁZADBAN

Károly Róbert magyar király (1308-1342) idejében a harci alkalmazás mellett is erősen fejlődött a polgári hajózás. Az ebből a korból származó adománylevelek és egyéb oklevelek már messzemenő önkormányzattal rendelkező hajóstestületekről tesznek említést, amelyek a király szolgálatában álló hajósvállalatok voltak. Feladatuk elsősorban a folyami közlekedés, a személyi- és az áruforgalom ellátása volt. Háború esetén rögtönzötten felfegyverzett hajóikkal a Dunán harcoltak és ellátták a magyar sereg utánpótló szolgálatát is. I. Nagy Lajos király idejében (1342-1382) a szövet- séges bolgárok földjét közvetlenül fenyegető török hata- lom ellen első ízben felvonuló magyar sereget vízi úton, hajókkal szállították a Dunán lefelé. 1368-ban az ellenséges oldalra átpártolt Vlajko havasföldi vajda ellen vonuló magyar seregeket a hadműveleti területre szintén hajókon szállították 1390-ben Garay Miklós vezérlete alatt Keve váránál harcoltak a magyar hajók, míg valamivel később Zsigmond király serege és a dunai hajóhada a Moldva és Havasalföld elpártolt fejedelmei elleni hadműveletekben vettek részt és megsemmisítették az ellenséges hadsereget. 1396-ban Zsigmond király hajóhada már nem volt képes egymagában feltartóztatni a törökök dunai előrenyomulását, hanem már mind a Fekete- tengeren, mind a Dunán kénytelen volt igénybevenni a francia- és német tengeri és folyami hajóhadak közvetlen támogatását. A magyar hajóhad harci egységein kívül a többi hajó a hadianyagszállítást látta el.Közben a feudális korszak társadalmi és termelési intézményei, ha lassú ütemben is, de tovább fejlődtek. Magyarországon a XIII. századtól kezdve a XV. századig az ipari termelési ágak majdnem teljesen a céhek kezébe kerültek. Számos új céh is alakult, amelyeknél már a differenciálódott kereskedelmi és hadihajó-építő iparról beszél- hetünk. Ettől a kortól már számolni lehet hajós és hajóépítő (összevont) céh létezésével, amely abban különbözött az összes többi céhektől, hogy az állami szállítási- és hon- védelmi együttes rendeltetése miatt a többi céheknél kevésbé jelentett monopol érdekeltséget. Évszázadok múltak el addig, amíg a hajós-hajóépítő céhek kizárólagos üzleti és kereskedelmi jellege létrejött.

Image
Ágyúval felszerelt magyar folyami hajó a XV. században

Image
XVI: századi magyar naszád

Ebből a korból (XV. század) egy magyar dunai hajó rajza ismeretes, amely bár elől és hátul egy-egy ágyúval is fel van szerelve, arányai után sokkal inkább termetes kereskedelmi és áruszállító, mint hadihajónak látszik. A hajó, mint ez Breydenbach 1486-ban készített fametszetéből kivehető, 25-30 méter hosszúnak látszik és egysoros evezőin kívül más hajtóeszközzel (latin vitorlával) is fel volt szerelve. A sátorral befedett kormányállás előtt fel- göngyölt állapotban egy második kormányvitorla is lát- ható. A hajó tatja (farrész) a tengeri hajókéhoz hasonlóan karzatszerűen van kiképezve.Alig kb. egy évszázaddal későbbről ismerjük egy hadi- naszád leírását is. A hajó teste kátrányozott, szegélye fehér színűre festett volt. A naszád eleje hegyes hajóorral épült. A hajó méretei sokkal kisebbek, vitorlázata és fegyverzete sokkal egyszerűbb, mint az ebben a korban a bécsi had- szertárban épített hajóké. Méreteiből ítélve a személyzet létszáma 30-40 fő lehetett. A hajó közepétől nyúlt fel a vitorlával felszerelt árbóc, a hajó belsejében, egymás mö-gött elhelyezet padok evezés közben ülőhelyül szolgáltak, ugyanitt ült kezében fegyverével a hajólegénység másik fele, várakozva az evezés közben kifáradtak felváltására. Az első ilyen hajók pontos méreteit nem ismerjük. A későbbi években a külföldi mintára épült hajók hossza 75 láb (23,5 m), szélessége 14 láb (4,4 m) és merülése 33 1 láb (1,1 m) volt. Ezen a hajókon elől és hátul, a nagyobb méretűeknél a hosszközép oldalon is voltak kisebb, rendszerint kb. 1 fontos ágyúk beépítve.Sem ebből a korszakból, sem az ezt megelőzőből, majd az ezt követőből a hajózástörténet sajnos nem bővelkedik a hajók pontos műszaki leírásra vonatkozó adatokban. Ugyanez a helyzet áll fenn nemcsak a dunai, hanem a magyar vízrendszer összes többi folyóvízein közlekedő egyéb hajókra vonatkozólag is.Nem rendelkezünk pontos leírással azokról az árú- szállító teherhajókról sem, amelyek folyóvízeinken első- ként kerültek használatba. A megmaradt, és valószínű adatokból arra lehet következtetni, hogy ezeknek a kizárólag teherszállításra készült hajóknak a hosszúsága nem haladta meg a 23-30, szélessége a 4,5-6, és merülése az 1,5 métert. Külsejük az egykori rajzok után egy a középről előre és hátra keskenyedő és nagyméretű folyami ladikhoz volt hasonlítható, amelynek középrészét a szállítandó árú és termények befogadására szolgáló, meredek tetőzetű raktár- helyiség foglalta el. Megközelítően ehhez volt hasonló az ebben az időben az Ausztriában és a Felső Dunán használt teherszállító hajók külső alakja is, amelynek nemcsak - mint nálunk - tölgyfából, hanem az ottani hajóépítő telepeken válogatott fenyőfákból is készítettek.A magyar hajózástörténet egyik kimagasló eseménye az 1428 májusában Galambócnál lezajlott folyami csata, amelyben a főszerep a király szolgálatában álló magyar hajósoké volt. A harcban az egykorú történeti kútfők leírása szerint, maga Zsigmond magyar király is részt vett, oldalán Rozgonyi István nemesi gróf és annak felesége, Cecília grófnő, aki a szájhagyomány szerint egy magyar naszád parancsnokaként kimagasló bátorságával tűnt ki. Az ő személyes közbelépése mentette meg a szorongatott helyzetben levő magyar király életét is. A bátor magatartásról 1435-ben kiállított királyi adománylevél a következőket mondja: '? Cecília grófnő? egyéb hölgyeknél bátrabb? dacára gyenge és félénk nemének, hősi lélekkel egy hajóra lépvén, számos hőstettet vitt véghez. Hajójával több ízben megközelítette Galambóc várát és abba? keményen lődöztetett a törökökre.' Rozgonyiné hőstettét Arany János énekelte meg.Bár az egykorú okmány idézett szövege nem tesz szó- szerinti említést arról, hogy Rozgonyi Cecília grófnő a galambóci folyami csatában valóban megmentette volna Zsigmond király életét, de kétségtelenné teszi a lefolyt csatában a magyar hajós katonák hősiességét és a magyar oldalon küzdő hajók eredményes felhasználását.1456-ban zajlott le Nándorfehérvár (Belgrád) alatt Hunyadi János magyar hajóhadának folyami csatája a török vízi haddal. A magyar folyami hajóhad egyrésze 40 dereglyéből hevenyészetten átalakított hajó volt, amely egy másik hajó- csoporttal együtt súlyos harcokban két irányból intézett támadást a török hajóhad ellen, amelyet öt óráig tartó súlyos harcban, tüzérségi-, puska és szer- számíj tüzeléssel legnagyobb részben megsemmisítettek. A harcban három nagy török gálya elsüllyedt, négy a magyar sereg zsákmánya lett. A küzdelemben számos török hajó súlyosan megrongálódott és 500 török hajós katona elesett. A harcban a két part között lehorgonyzott török hajók egymáshoz voltak láncolva, s ezt a felállítást a törökök áttörhetetlennek tartották. A magyar hajókat segítette az is, hogy a vízfolyás fölötti irányból támadtak, s a víz sodra lendületüket erősen segítette. A csataleírásokból megállapítható, hogy ebben az időszakban a hajók egy ré- sze ágyúkkal is fel volt szerelve (a leírások ismételten emlegetik a víz felől hallható hangos ágyúdörejt).A győzelem legalább is oly mértékben volt a rögtönzötten felfegyverzett szállító hajók érdeme, mint az abban résztvevő hadinaszádoké. A várbeli hajóépítő mesterek, hajóácsok és más mesteremberek munkáját dicsérte, akik a magyar dereglyék hadihajókká való átépítését gyorsan és eredményesen végezték el. (Mindez bizonyítani látszik azt is, hogy a hajók átépítése nem volt túlzottan körülményes munka, ami annyit jelent, hogy ebben a korban a kereske- delmi- és hadihajók építése és szerkezete még mindig nem sokban tért el egymástól.)A megindult török előrenyomulás térnyerése egyre jobban veszélyeztette a Duna és a Tisza alsó folyamszaka- szait, melynek megfelelően és a 1456. évi nándorfehérvári vízi csata tapasztalatai alapján Mátyás király hadsereg- fejlesztései törekvései között nem hanyagolta el a dunai hajóhad fejlesztését sem. A firenzei levélárban őrzött ok- levél szerint a magyar dunai hajóhad ebben az időben 330 egységből állott, amelyeken 10000 hajós katona teljesített szolgálatot. A hajókon az említett jelentés szerint több száz, hatalmas űrméretű ágyú és tarack volt beépítve. A hajók egy része hadianyagot szállító teherhajó volt.Mátyás király idejében Győrben, Komáromban, Budán, a csepeli Keviben, Péterváradon és Zalánkeménben hajótelepek létesültek, amelyek egyben a kereskedelmi és árúszállító hajózás be- és kirakodó állomásai is voltak.1478-ban és 1489-ben Mátyás király felesége, Beatrix királyné budai reneszánsz építkezési részére Tardosról (Komárom megye) szállították az építkezési anyagot teherhajókon, többek között 42 hajórakomány márványt is, amelynek fuvardíja Budáig hajónként 20 dénár volt. Nem tudjuk, hogy a Komárom megyei Tardoson kitermelt építési anyagnak hol volt ebben az időben a dunaparti berakodási kikötője, ahonnan teher- hajón, minden valószínűség szerint ereszkedve érték el Budát. Napjainkban Tardosról a dunaparti Süttő felé vezet a legrövidebb összekötő út.A katonai célokra épített hajókat ebben a korban már az egykorú okmányokon is egyértelműleg 'naszád' elne- vezéssel jelölik. 1479-ben, amikor Mátyás világviszony- latban is rendkívül erőteljes honvédő célzatú hatalmi politikát folytatott, magyar hadsereg ütőképességében a vízi haderő is komoly tényező volt. Jelentkezett a hajóépítő ipar fejlődéseként az a ter- melésben abban is, hogy míg a jobbágyi hajósok és hajós- katonák hajóépítő munkálkodása az 'ingyen robot' volt, addig a hajóépítő telepek és maga az ebben a korban már az egyik legfejlettebbnek számító bécsi hajóépítő hadszer-tár a 'fizetett munka' rendszerével működött.A magyar nemzeti tragédia abban csúcsosodott ki, hogy a török veszély növekedésével egyre jobban felbomlott a magyar honvédelmi és államszervezet néhány év előtt még kiválóan életképes összes intézménye. A magyar naszádosok sem képeztek kivételt. A támadó török hajó- had ellen indítva csak Erdődig tudtak eljutni, mert személyzetük, amely már hónapok óta sem zsoldban, sem egyéb ellátásban nem részesült, széjjel széledt és nem akart harcolni. A mohácsi csata előtt a magyar naszádosok utolsó győzelmes szereplése az 1523. augusztus 12-én Péterváradnál lefolyt harc volt, amelynél a támadó török dunai hajóhad majdnem teljesen elpusztult.Már az előző években a Dunán Budáig, a Tiszán Szolnokig állandóan számolni kellett az ellenséges török hadi- naszádok feltűnésével, ami a kereskedelmi hajózást teljesen bizonytalanná tette.A végzetes kimenetelű mohácsi ütközetben, bár a csata a Duna közvetlen közelében folyt le, sem magyar, sem pedig török hajók nem harcoltak. Pár nappal a csata előtt érkezett le a magyar sereghez néhány szállító hajó, amelyek ágyúkat hoztak; de ezek a fölényes tüzérséggel rendelkező török sereggel szemben már nem is kerültek bevetésre. A tragikus módon lezajlott csata után a megmaradt magyar sereg egyes kisebb részeinek elszállításában a rendelkezésre álló és a környéken tartózkodó szállító hajók is részt vettek. Növelte a szerencsétlenséget az is, hogy a visszavonulás iránya a vízfolyással szemben volt, és ehhez emberi, vagy lóvontatást, tehát rendívül lassú haladást tudtak csak biztosítani.Ugyancsak a magyar szállítóhajók feladata volt a Budát elhagyó Mária királynőnek, a mohácsi csatában elesett II. Lajos király özvegyének, udvartartásának és kincstárának Pozsonyba való szállítása. őgy tudjuk, hogy a kincseket szállító hajók egy kivételével elérték Pozsonyt. Van olyan nézet is, hogy a hajók egyike Esztergom alatt süllyedt el, amelyet a mai Helemba- gázlónál kellene keresni.A török megszállást követően, az átmenő- (transit) ha- józás teljesen megszűnt, de a hajóforgalom a még magyar kézen megmaradt összes folyón is erősen csökkent. A megmaradt magyar területről a teherhajókon való árúszál- lítás, a máramarosi és erdélyi só, a gabona, és a bor szállí- tása a nyugati államok felé a változott viszonyoknak meg- felelően kisebb keretek között, de azért folytatódott.A török megszállás kezdetétől indult meg a hajóépítő iparnak földrajzilag és hadműveletileg biztosított helyre, Komáromba való összpontosulása is. Az épülő hajók legtöbbje vitorlás volt, mert a ló-, vagy emberi vontatású dereglyék üzemi költsége a völgymeneti (vízfolyással való) irányban ereszkedő, hegymenetben pedig vitorlával haladó hajók üzemi költségeit jóval meghaladta.Komáromnak hajóépítő központként való kialakulását elősegítette az is, hogy itt ömlik bele a Felvidék erdős területéről érkező Vág folyó a Dunába és így a hajóépítéshez szükséges szálfák leúsztatási lehetősége feleslegesé tette a költséges szállítást.Hajózástörténeti szempontból az sem érdektelen, hogy ebben a korszakban a magyarországi Dunán a halászat mesterségét igen nagy mértékben űzték. (Juta község halászai még mindig kitartottak az egyfából készült csónak, a bodonhajó használata mellett.)A XVI. század közepétől Vác és környéke is török hódoltsági területté vált. Ez nem csak az ottani vár katonai fontossága miatt, hanem a nagyforgalmú dunai kikötő, a váci rév miatt is jelentős volt, amely a törökök számára nagy vámbevételt jelentett.Minthogy a magyar középkor dunai hajóiról hitelesnek elfogad- ható rajzokkal és képekkel alig rendelkezünk, tág tere nyílott az erre vonatkozó teljesen téves elképzeléseknek. Így Takáts Sándor, az újkori magyar történetírás egyik legnagyobb művelője is elkövette azt a hibát, hogy a XVI. századi Brodarics István címeréből, amely egy páncélba öltözött személyt egy kisméretű vízjárműben ülve ábrázol, teljesen tévesen azt a következtetést vonta le, hogy ebben a korban a magyar naszádok egyszemélyes hajócskák voltak.Hasonló, de ugyancsak teljesen téves elképzeléssel készült 1522-ben Nünbergben az a kép, amely ennek a várnak a törökök által a vízről, hajókkal végrehajtott ostromát mutatja be. A képen a török naszádokban szintén egyetlen személy ül, aki turbánnal a fején kezeli a kisméretű löveget (vagy legalábbis sáncpuskát) és a 'kis-naszád' hajózási hajtófelszerelését, akár evezőt, akár pedig a - szintén sehol sem látható - vitorlát. A kép nem ad felvilágosítást a folyami háború egyik legfontosabb kérdésére: Mi volt a lerajzolt egyszemélyes török naszádok hajózási mozgató ereje?

Image
Nürnbergi kép 1522-ből: Nándorfehérvárt ostromló török noszádok

A DUNAI HAJÓZÁS HELYZETE A FELFEDEZÉSEK KORÁBAN

A XV. század második felében az egész világon meg- indultak az óceánok meghódítására és új világrészek fel- fedezésére irányuló tengeri felfedező vállalkozások. Évek, sőt évtizedek voltak szükségesek ahhoz, hogy felfedezők, eredményeik hírével együtt, Európába visszatérjenek, és hogy ezek a hírek további évtizedek folyamán a Duna völgyében elterülő országokba eljussanak. A felfedezések és a tengerhajózás fejlődése a középkorban nem voltak kihatással a folyami hajózásra.

forrás: http://www.trafipax.hu , Dezsényi Miklós-Hernádi Ferenc: A magyar hajózás története - Magyarok a Dunán

 



   
Idézés a honlapján
Kedvenc
Nyomtatás
Küldés levélben

Utolsó frissítés : 2007. szeptember 08. Szombat 20:38


Olvasók hozzászólása  Hozzászólás RSS küldése
 

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)

 
Hozzászólás nyelve: Magyar (0), English (0)

Hozzászólás
A hozzászóláshoz be kell jelentkezni.
Belépés vagy regisztráció szükséges.

Még nincs hozzászólás



mXcomment 1.0.5 © 2007-2021 - visualclinic.fr
License Creative Commons - Some rights reserved
 
< Előző   Következő >

www.hajomakett.hu
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett