Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Főoldal arrow Cikkek arrow Történelem arrow Magyar történelem arrow A magyar hajózás története - A magyar tengeri hajózás története
A magyar hajózás története - A magyar tengeri hajózás története PDF Nyomtatás E-mail

lakosm, 2004. október 19. Kedd 18:42

Átlagos értékelés :    (0 szavazat)

Megtekintések száma : 15787    

Kedvenc : Nincs

Rovat : Cikkek, Magyar történelem

Tartalomjegyzék
A magyar hajózás története - A magyar tengeri hajózás története
Tengerre Magyar
Osztrák-Magyar haditengerészet

A honfoglaló magyarság nem volt tengerész nép. Azon az útvonalon, amelyen mai hazájában elérkezett, éppen elég nehézséget jelenthetett a folyókon való átkelés is. A tengerrel való érintkezésre azonban elég korán sor került.

Már első királyaink politikai törekvései között szerepelt az igyekvés az Adriához való kijutásra. A feudalizmus fejlődésének eme korszakában természetesen ezek a törekvések nem a szomszédos, tengerparttal rendelkező népekkel való békés együttműködésre irányultak, hanem a tengerparti területek elfoglalására és az ott lakó népek leigázására.Így alakult ki már elég korán, 1026-ban az érdekellentét. I. István magyar király (1001 - 1038) és az Adriai tengeri uralmat magáénak valló Horvátország és Velence között. Mint ebben a korban ez szokásos volt, a hatalom kiterjesztése és a területhódítási törekvések hátterében az uralkodó családok trónkövetelési igényei állottak. I. László magyar király (1040 - 1095) például nővérének, a horvát király özvegyének jogán tartott igényt Horvátország és a dalmát tengerpart fölötti uralomra. Ebben a korszakban Magyarország nem volt egyedül a tengerhez való törekvéseiben. Vele egyidőben a német-római császárság is törekedett közlekedési útvonal biztosítására az Adria felé, de ugyanebben a korszakban elmélyültek az érdekellentétek Magyarország és Velence között is. II. Orbán pápa maga sem látta szívesen az Adria környékén a magyar uralom kiterjesztését és a tengerpart fölötti uralom kérdésében inkább Velencét támogatta.Kálmán magyar király (1068 - 1116) 1105-ben elérkezetnek látta az időt, hogy hatalmát Zára, Taru és Spalato városokra és Brazza, Veglia, Osero és Arbe szigetekre erőszakosan kiter- jessze. Közben megindultak a keresztes hadjártatok és az Adrián keresztül irányuló tenger- hajózási szállítmányok miatt még jobban kiéleződtek az érdekellentétek a magyar uralom alá került dalmát országrészek és Velence között. Kézai Simon, IV. László (Kun-, 1261 - 1290) király krónikása említi, hogy a király gályákat, hajókat és dereglyéket fogadott bérbe a velenceiektől, ami annyit jelent, hogyha csak bérlemény formájában is, de ebben az időben - legalább is jogilag - létezett az Adrián a magyar királynak tengeri hajóhada.Az érdekellentéteket az okozta, hogy az Adria tenger volt a Szentföldre igyekvő keresztes hadak vízi útvonala, amelyet a különböző rendeltetésű szállító hajók egyenként és csoportosan a legmesszebbmenően kihasználtak. Minthogy az ozmán előretörés az európai hatalmak korábban használt kereskedelmi útvonalait elvágta, pótlásukról pedig gondoskodni kellett, Barbarossa Frigyes hatalmi súlyának teljes latbavetésével törekedett az Adria fölötti hatalom megszerzésére. Kálmán király területszerzési politikáját folytatva III. Istvánnak (1147-1172) sikerült még néhány dalmát várost és kikötőt birtokaihoz csatolni, míg más tengerparti városok és kikötők Velencéhez, vagy a bizánci császársághoz csatlakoztak.Érezhető volt a magyar tengeri haderő hiánya IV. Béla magyar király (1235-1270) és családja számára is, amikor a tatárok elől a tengerpartra volt kénytelen menekülni. Szorult hely- zetében a magyar király csak Trau és Spalato támogatására számíthatott, miközben a király helyzetét Velence, segélynyújtás helyet, igyekezett a maga előnyére kihasználni és elfoglalta Zára városát.Ahogy a Dunán, úgy a tengeren is ebben a korszakban kereskedelmi, vagy hadi rendeltetésű hajók között a hajóépítés akkori színvonalának megfelelően lényeges különbséget tenni nem lehet. Még kevésbé feltételezhető, hogy az átmeneti jellegű dalmát, vagy horvát kikötőkben rendelkezésre álló hajók típusa elért volna a többi, Adria-, vagy Földközi-tengeri hajótól. Az Adria tengeri kikötők hajóépítő telepein különböző méretű, kisebb-nagyobb tengeri hajók készültek, a hajóépítő mesterek váltakozó ízlése és tudása szerint anélkül, hogy kategó- riánként lényeges eltérést mutattak volna. Ilyen körülmények között elképzelhetetlen, hogy ebben a korban az Adrián egy különleges magyar tengeri gálya, vagy más hajótípus kialakulhatott volna. Nem tudunk magyar típusú gályákról, vagy egyéb, magyar tengeri hajókról sem beszélni. Meg kell elégednünk azoknak a tengeri hajóknak ismeretével, amelyek ebben a korban azon voltak, tehát amelyeket a rövidebb-hosszabb ideig tartó magyar uralom alá került horvát, vagy dalmát kikötőkben a 'XI - XV. század között a magyarok is használtak.

HAJÓTÍPUSOK AZ ADRIÁN

Mind az Adrián, mind a Földközi -tengeren és környékén ebben a korszakban használt gályák feltehetően egyforma méretűek és felszerelésűek voltak, kizárólag az aránylag nyugodtabb tengerekre és semmi esetre sem az óceánokra építve, mely utóbbi célokra teknő alakú, négyszögletes hajótestükkel aligha lettek volna alkalmasak.Amikor az óceánokon elsősorban a felfedezőutak következtében a tengerhajózás megkezdődött, a gályák használata, a Földközi-tenger környékére visszaszorulva lassan elvesztette jelentőségét, majd teljesen megszűnt. A gályák 35 - 45 méter hosszú, 4 - 5 méter széles, lapos fenekű tengeri hajók voltak, amelyeknek hajóteste nem bírta az erősebb hullámzást. Rendszerint két, ritkábban három vagy több árbócuk volt, melynek mindegyikén egy-egy aránytalanul hosszú keresztárboc rúdján egy háromszögletű (latin) vitorla függött. Az árbocrúd nem volt magas és a tetején gyakran elhelyezett árbockosár mellvéddel és lőréssekkel kiképezve harc közben a lövészek elhelyezésére szolgált. Az ebből a korból ismeretes gályákat egy hátsó evezővel kormányozták, míg a középkori gályáknak már a fartőkéhez rögzített, függőleges kormány körül forgó kormánylapátja volt. A gálya lapos tatja (farrésze) fölött egy négyszögletes, dongaszerű merevítés épült, amelynek közepén a hajóparancsnok emelvénye, ez alatt pedig kajütje állott. A hajó közepén az evezőpadok között egy fél méter széles deszka- padozat vezetett végig, míg a hajó hosszában vonuló karzaton az ütegek ágyúi voltak felállítva. A fedélzet alatti férőhelyek a felszerelési tárgyak, élelmiszer elhelyezésére és legénységi lakhelyül szolgáltak. Az evezőpadok fél méterre a vízvonal alatt, a fedélzeti részen voltak beépítve, mindegyiken több ember ült, arccal a hajófar felé, egymás mellett.Az evezősök legnagyobb része minden ruházat nélkül egymáshoz volt láncolva. Középkori leírások szerint az evezőpadonként 3 ember által hajtott gályák a trimes-ek voltak, a négy ember által kezelteket qadririmes-eknek nevezték. Az evezők elhelyezés szerint kétféle gályát különböztettek meg. Voltak olyanok, melyeknek evezőpadjai a hajó hossztengelyéhez rézsút állottak, s ennek következtében minden evezős kb 15 cm-rel előbbre ült, mint a hajó oldalához közelebb ülő társa. Utóbbi gályákon minden ember saját evezőjét kezelte, mely annál hosszabb volt, minél beljebb ült az evezős. Egy párhuzamosan a hajó párkányzatához futó, megfelelő vastagságú gerenda képezte az evezők alátámasztási és forgatási pontját. Vitorlával való menetek alatt az evezőket, amelyeket nem használtak, ezeken a gerendákon fektették végig. Amikor a gályákat már ágyúkkal szerelték fel, az evezőpadokkal beépített hajóteret egy keresztbe fekvő embermagasságú, erős deszkafal választotta el a hajó előrészétől és a fal mögött voltak felállítva az ágyúk, míg kisebb lövegek esetleg forgó villákban a hajópárkányon forgathatóan voltak beépítve, a mai középsarkas ágyúberendezés elvei szerint.A hajó orr és farrésze úgy volt kiképezve, hogy az ellenséges hajóról érő támadás (csáklyázás) esetén védelmül szolgáljon és ezért bástyafalhoz hasonlóan épült, deszkapalánkok- kal és egyben a hajóvédelemben résztvevő tengerészkatonák felállítási és harci beosztási helye volt.A gályák előrésze, illetve az orrfedélzet a víz fölött messze előrenyúlt; háromszög alakúvá kiképzett hegyes orra a hajók közötti közelharcában döfésre átjáró hídként szolgált, ezen rohantak át a tengerészkatonák közelharcban az ellenség megcsáklyázott hajóira. A hajókat Leó, bizánci császár írásaiban mint galériákat említi, amelyek ebben a korban a vitorlafelszerelésen kívül a hajó két oldalán elhelyezett 24 - 26 pár evezővel haladtak. Személyzete rendszerint a 'kapitány' hajóparancsnokból, az 'aroisin'-nak nevezett, a mai forgalmak szerinti első tisztből, aki az együttes evezést és a hajóműveleteket irányította, valamint a felvigyázókból (sous-comites) állott, utóbbiak a járódeszkán állva bottal, korbáccsal és más ütőeszközökkel 'serkentették' az evezősöket munkára. Ezeken kívül a hajószemélyzet zömét az evezősök (chiourme) tették ki, akiknek létszáma kb. 220 fegyencből állott, s mellettük még kb. 230 'szabad ember' közül 30 a vitorlákat kezelte, a többi meg a gályán fegyveres szolgálatot teljesített. A gálya típusú hadihajók egyik legutolsó szereplése 1740-ben, a Csimze melletti tengeri csatában volt, ahol az orosz hajóhad a törökökét megsemmisítette.Minthogy az ágyúk legnagyobb része a gályák előrészén volt felszerelve, a gályákból összeállított hajókötelékek harcalakzata rendszerint a fejlődött vonal volt. A hajók egymás mellé zárkóztak fel, az ellenség felé fordított hajóorrokkal. A tengeri csata rendszerint kölcsönös ágyútűzzel kezdődött, majd a gályák egymáshoz közel érve igyekeztek beleszaladni az ellenséges hajó evezősoraiba, melyeket nekirohanással összetörve, megfosztották a mozgás lehetőségétől. A harc további folytatása az ellenséges hajó felgyújtásából, oldalba döféséből és megcsáklyázásából állott (közelharc). A harcos tengerészkatonák a korszaknak megfelelően nyílakkal, dárdákkal, később számszeríjakkal és végül puskákkal voltak felszerelve.A gályákat időrendben követő jellegzetes hajótípus a karavella volt, amelyenek az elő-bbinél sokkal nagyobb stabilitását az adta, hogy hajóteste már nem teknő alakú, szögletes, hanem görbülő, cseppforma oldalfalú.A XV. és XVI. században használatos karavellák 100 - 140 tonnás nagyságban készültek. Az Atlanti-óceánon kívül eljutottak a Földközi-tengerre és mellékrészeire, tehát feltehetően az Adriára is. Karavelláknak nevezték a törökök kisebb-nagyobb teherszállító hajóinak egy bizonyos hajótípusát is.A karavellákat olyan országok is használták, mint Franciaország, amelynek mind az Atlanti-óceánon, mind a Földközi-tengeren volt tengerpartja, kereskedelmi és hadihajózása, de használták részben átalakításokkal és méretbeli módosításokkal Genova, Velence és más olasz városok és hajóstársaságok is.Nemzetiségi hovatartozásukat illetően helyeztük azonos a gályákra vonatkozólag ismertetettekével. Magyar karavella létezéséről nincs adat, de legfeljebb fennáll annak a lehetősége, hogy magyar szolgálatban, sőt esetleg magyar lobogó alatt is hajózott az Adrián karavella.

KIÉ LEGYEN AZ ADRIA

Az európai politikai helyzet további alakulása következtében Dalmácia egész kiterjedésében Velence uralma alá került. A dalmát városoknak - most már új gazdájuk akaratából - felfegy- verzett szállítóhajókat kellett szolgálatba helyezniük. A raguzai, zárai, vegliai, lesinai, sebenicoi, traui, cherosi, pagoi és spalatói hajók most már nem a magyar, hanem a velencei hajóhad kötelékében voltak harcra kényszerítve.A XIV. században a dalmát városok megkísérelték a velencei uralom alóli felszabadulást, de sokáig eredménytelenül. Károly Róbert magyar királynak nápolyi származása mellett sem volt lehetősége arra, hogy a nápolyi flottát a dalmát városok segítségére küldje.I. (Nagy) Lajos magyar király mindent elkövetett a magyar tengerii hajózás és hajóhíd létrehozására, de nem sok eredménnyel. Velence ellen váltakozó szerencsével folyó háborúja 1358-ban a zárai békével fejeződött be, amely után Dalmácia a quarneroi öböltől Durrazóig magyar tulajdonba került. A dalmáciai magyar flotta számára Franciaországban is építettek hajókat, s a dalmát városok hajói I. Lajos király aranyliliomos lobogóját viselték. A hajókon szolgálatot teljesítő tengerészek legtöbbje dalmát volt. 1361-től a raguzai hajókon orvos és pap is teljesített szolgálatot, s a legénység a kornak megfelelő páncéllal, vágó és lőfegyverekkel volt felfegyverezve. 1532-ben a Genovától megvásárolt magyar tengeri hajókon már ágyú is volt.I. Lajos magyar király hadserege és hadiflottája 1366-ban már a törökök elleni háborúra is készülődött. A Velence elleni háborúban Genova magyar oldalon vett részt. A velencei flotta megtámadta a dalmát tengerpartot, de 1379 április 27-én az egyesült dalmát-genovai flotta Polánál döntően megverte a velencei hajóhadat.Az 1381-ben megkötött Torinói béke felszabadította a dalmát tengerpartot a velencei uralom alól, s ez lehetővé tette Magyarországról a tengerpart felé irányuló kereskedelem meg- indulását.

Image
Magasbordázatú Földközi-tengeri hajó 1500 körül

Miközben a torinói békeszerződés kitiltotta a velencei flottát a dalmát kikötőkből, kölcsönösen biztosította a két ország közötti szabad kereskedelmet és a tengeri közlekedést. Az Adria és partvidékének felszabadítását Velence hatalma alól a tengermelléki népek szívesen vették, mert számukra a kiváltságaikat biztosító magyar uralom kedvezőbb volt, mint a szerb-bosnyák, vagy velencei elnyomás.A török hatalmi terjeszkedéssel egyre csökkent a magyar befolyás a dalmát tengerpartra. I. Lajos magyar király halála után Velence ismét jelentkezett, magáénak vallva a tengerhez való jogot. A magyar uralom helyzete a dalmát városokban mégis megszilárdult. Zsigmond király hosszantartó uralkodása alatt megkötötték a magyar-velencei szövetséget, melynek be nem vallott célja a Nápoly és Magyarország közös király alatti egyesülésnek megakadályozása volt, nem utolsó sorban a dalmát tengerpart biztosítása érdekében.

1402 nyarán Zára, Spalato, Trau és Sebenico városokat és szigeteket a nápolyi flotta elfoglalta. Az ezt követő béketárgyalásokat a nápolyi flotta parancsnoka nem saját királya, hanem a magyarnak mondott László király nevében vezette.A helyzetre jellemző, hogy ezekben a tengeri harcokban egymással szembekerült minkét flotta a magyar király lobogóját viselte, tehát ebben az időben már nem is egy, hanem két egymással szembenálló, magyar Adria-tengeri flottáról lehet beszélni.Nápolyi László megjelenése a dunai tengerparton eleinte nagy reményeket, később annál nagyobb csalódást okozott. László 1405-ben már belátta, hogy nem kerülhet Zsigmond király trónjára, ezért minden további igyekezetét csak a tengerparti részek meghódítására összponto- sította. Politikájára mi sem jellemző jobban mint az, hogy 1409 június 9-én a kezében levő tengerparti részeket, összes ezekhez tartozó jogaikkal együtt eladta Velencének, amelynek ehhez a vásárhoz éppen annyira nem volt joga, mint Nápolyi Lászlónak az eladáshoz.Meghiúsult Zsigmond király összes további, a dalmát partvidék visszaszerzésére irányuló igyekezete is. Az sem változtatott ezen, hogy a dalmát hajóknak Zsigmond engedélyt adott a velencei hajók elfogására, vagyis kalózkodásra az Adrián. Ezzel szemben Velence, hatalmi és kereskedelmi érdekeinek biztosítására a 'pogány' törökökkel lépett szövetségre, melynek nyomán az 1418-ban megkötött trieszti békekötés megfosztotta Magyarországot az Adria tengerre és a tengeri hajózásra vonatkozó összes jogaitól.Azokban a győzelmes harcokban, amelyeket az Itáliában, Otrantónál partraszállt törökök ellen vívtak, magyar csapatok is résztvettek, de ezeket már itáliai hajók szállították át a tengeren, mert ebben az időben (1480) az Adrián magyar flotta már nem volt.Mátyás király a magyar tengeri hajózás fontosságának tudatában hajlandó volt arra, hogy Fiume és Trieszt ellenében Bécset a Habsburgoknak visszaadja, de ezek a tárgyalások eredménytelenek maradtak. A Mátyás halálát követő általános nemzeti hanyatlás korában a magyar tengeri hajózás, amelynek előfeltételei az ország kedvező erőviszonyai voltak, lekerült a napirendről.A mohácsi csatavesztést követő korszakban a török hódoltság nemcsak Magyarországra, hanem a tengermelléki területre, Dalmáciában egészen Spalatoig kiterjedt. 1537-től a török flotta a Cattaroi öböl Chairaddin Barbarossa tengernagy parancsnoksága alatt szemben állott a Földközi-tenger összes többi flottájávalEbben a korszakban a Földközi-tenger egész környékét a török tengeri hatalom uralta, veszélyeztetve a többi tengeri hatalom érdekeit is. Úgy látszott, hogy a török birodalom Kelet-Európában véglegesen megszilárdította hódításait és hasonló volt a helyzet a Földközi-tengerkörnyékén is. Csak a Lepantónál 1571 október 7-én lefolyt tengeri csata vetett véget a törökök tengeri uralmának, amelyben az egyesült spanyol-velencei-pápai hajóhad kegyetlen, véres harcban teljesen megsemmisítette a török flottát. A világhatalmak további törekvései ettől az időponttól kezdve már az óceánok felé fordultak és ezzel a Földközi-tenger és melléktengerei iránt az eddigi érdeklődés a háttérbe szorult. A Habsburg uralkodóház, mivel bi-rodalma teljesen el volt zárva az óceáni felfedező utak lehetőségétől, még csak meg sem kísérelte, hogy a tengeri hajózás lehetőségeit országai számára legalább az Adrián biztosítsa.Az egyetlen kísérlet, amely ebben az időben a tengerhajózás fejlesztésének irányában mégis megtörtént, a Habsburg birodalom kereskedelmi érdekeit szolgáló 'Orientalsche Compagnia' (Keleti Társaság) megalakítása volt, amelynek az Adria kereskedelmi hajóforgalmát osztrák kikötőkbe lehetett volna átterelnie. A hajózási vállalkozás megindult a hajóforgalmi vonalai a Levante felé, nyugat felé pedig egészen Portugáliáig voltak kiterjesztve.Károly osztrák császár 1729-ben végre rászánta, magát és személyesen látogatott el az Adria tenger partvidékére. Utazása során eljutott Portoré kikötőbe is, amelyet tengerészeti elgondolásainak megfelelően kikötői, hadi- és kereskedelmi szempontból különösen alkalmasnak talált. A császár intézkedésére kőfallal kerítették körül a kikötőt és felépítették a haditengerészeti hadszertárat (arzenált), amely hajójavító műhelyekkel és sólyaterekkel is fel volt szerelve. Mindez valószínűsíteni látszik azt, hogy, ha elkésve is, de a XVIII. század első éveiben a Habsburg uralkodók mégis felismerték a tengeri hajózás jelentőségét.Komoly lépések történtek Mária Terézia császárnő idejében az Adria hajózás fejlesztésére. 1753-ban felállították a trieszti hajózási iskolát, majd megszervezték a Fiume, Buccari, Zeng és Carlopago kikötők rendtartását. 1774-ben már magyar nyelven is megjelent a kiadott 'Tengerészeti rendtartás', amely kellő részletességgel szabályozta a tengerparti és kikötői közigazgatást és a tengerész hivatással járó szolgálati viszonyokat.

FIUME

Mária Terézia idejében csatolták Fiumét Magyarországhoz, ami az ezzel kapcsolatos közigazgatási intézkedésekkel együtt még jobban fokozta a magyarellenes hangulatot Horvát- országban, de a bizonytalanságot magában Fiumében is. Ebben a korszakban is erőltetetten alakult ki 'a magyar tengermellék' közjogi fogalma, amelyhez Fiume, Buccari, Portoré és Novi kikötők is hozzátartoztak.Kétségtelen, hogy Fiume város neve már a XIII. század közepén előfordul a magyar oklevélanyagban. Ismeretes az is, hogy ebben az időben a kikötő magas városfalakkal volt körülvéve és az egykori képeken a kikötő előtt gályák és egyéb kisebb tengeri hajók láthatók. Fiume lakosságának száma a XV. században meghaladta az ezret. A kikötő lakói között magyar alig volt található, a lakosság legnagyobb része tengerész, halász, kikötői- és arzenál munkás, kereskedő vagy hajóépítő iparos volt. A városi lakosság legnagyobb része két nyelven, olaszul és horvátul beszélt. Maga a kikötő évszázadokon keresztül teljesen nélkülözte a személyi- és vagyonbiztonságot, és háborús-, valamint kalóztámadások állandó színhelye volt, amit a környék uszkok telepesei szítottak. Ez a jellemző helyzet Fiuméban a következő évszázadok alatt lényegében változatlan maradt.

A mennyire Fiume Magyarországhoz való csatolása nemzetgazdasági szempontból előnyös volt, éppen annyira sértette a horvát és a dalmát lakosság nemzetiségi önérzetét. Ez a visszás politikai állapot mindenben megfelelt a Habsburg uralkodók 'oszd meg és uralkodj' jelszóval kifejezhető politikájának, mely szembeállította egymással a nemzetiségi érdekeket és ezzel megrontotta a viszonyt a szomszédos országok között.A magyar tengerparti rész sokakban reményteljes érzéseket keltő fejlődése II. József császár korábban lehanyatlott, mert világossá lett, hogy a helyzet kialakítását nem magyar, hanem osztrák érdekek előtérbe nyomulása vezette. Ennek egyik megnyilvánulása volt Trieszt előtérbe helyezése a 'magyar' Fiuméval szemben.

   

Image
A fiumei tengerpart a XVII. században

Az 1797-es évben kitört felkelés az osztrák fegyverek segítségével megszüntette Velence uralmát a dalmát tengerparti részek fölött, majd a campoformiói béke értelmében Franciaország Velence, Ausztria pedig Isztria és Dalmácia birtokába jutott. Ily módon a monarchia Adria tengeri érdekei az eddigieknél kedvezőbben alakultak ki. Ezt a helyzetet átmenetileg megzavar- ták a napóleoni háborúk, de később az egész tengerparti terület visszakerült az ausztriai császársághoz.Az 1848évi szabadságharc kitörésekor Fiuménak mindössze 9000, Buccarinak pedig 2300 lakosa volt. Fiume hajó- és teherárú-forgalma ebben az időben 5320 érkező és 5369 induló hajót jelentett, összesen 120 861 tonnával és 5 125 544 Ft értékkel. Ugyanakkor a dalmát tengerpart magyarnak nevezett tengermelléki részének hajóállományába volt lajstromozva, ami összesen 1481 hajót és 36 780 tonnát jelentett.

72 tengeri hajó 17 060 tonna tartalommal,504 nagy parti hajó 14 240 tonna tartalommal,905 kis parti hajó 5 480 tonna tartalommalA hajóépítő ipar és az arzenál központja mind kereskedelmi, mind haditengerészeti szempontból Portoré volt, de arányosan részt vettek a hajóépítő ipar és hajóforgalom munkájában Fiume, Zengg, Buccari és Carlopago kikötők hajóépítő ipartelepei és hajózási vállalatai, illetve vállalkozói is. A géperejű hajózás megindulása előtt az Adrián kisebb-nagyobb vitorlás hajók közlekedtek. Ezek a hajók semmiben nem, vagy legalábbis alig különböztek a többi tengereken, elsősorban a Földközi-tengeren használt hasonló méretű vitorlásoktól. Külön, jellegzetesen Adria tengeri típusú vitorlások kialakulására nem volt szükség, mert a hajózási feltételek a Földközi-tengeren és beltengerein eléggé egyformák voltak.

VITORLÁSHAJÓ TÍPISOK

Az Adria-tengeren a legismertebb vitorlások a következők: Trabbaccolo. Az Adria jellegzetes vitorláshajója, rendszerint partmenti közlekedésre használták. Két árbóccal volt felszerelve, póznarudas vitorlákkal és orrvitorlával. Teherszállításra és halászatra használták, nagysága 25 - 30 tonna. Legénysége 3 - 6 fő.Brigg. 200 - 250 tonnás vitorláshajó, két teljes árbóccal, melynek mindegyike árbóctörzzsel, derék - és sudárszárral és négy-négy vitorlafával van felszerelve. Az elülső árbócot előárbócnak, a másodikat főárbócnak nevezik. A Hajót 8 - 20 ágyúval felszerelve hadicélokra is használták. A géperejű hajózás kezdeti korszakában a gőzhajókat is briggvitorlázattal látták el. Személyzetük a hajó nagysága szerint 25 - 50 fő között váltakozott.Bark, vagy barkhajó. Három árbócos tengerhajó, amelyet kereskedelmi célokra használtak. Csak az elő- és főárbócán van teljes vitorlázat, míg a hátsó keresztárbóc csak egy csonka rúdon függő ágvitorlával van ellátva. Az olyan háromárbócos hajót, amelynek főárbócán is csak csonkarúdon függő ágvitorla van, sónerbaraknak nevezik. Az előtt 4 és 5 árbócos barakhajókat is építettek, amelyeken 3 vagy 4 teljes árbóc és egy csonkaárbóc volt. Nagyságuk 400 - 1000 tonna, legénységi létszáma 10 - 16 fő között változott.Brigantin a brigg egyik különleges fajtája. Két árbócos, kisméretű kereskedelmi hajó, amelynek árbócai, vitorlázata és kötélzete a briggéhez hasonló. Régebben a Földközi-tengeri kalózok kedvelt hajótípusa volt. Elnevezése is ebből ered. Nagysága ritkán haladta meg a 300 tonnát, legénysége a 10 - 15 főt.Kutter, egyárbócos, sport- és mentési célokra most is használatos kisebb vitorlás. Egy nagyobb ágvitorlával és több vagy kevesebb háromszögletű vitorlával van felszerelve. Nagysága legfeljebb 50 tonna, személyzete 1 - 4 fő. Kiképzési és sportcélokra különösen jól bevált vitorlás. Kereskedelmi célokra is használatos.

Image
A 'Buda' tervezett magyar barkhajó

Háromárbócos. Teljesen sóner típus, három, keresztvitorlákkal felszerelt árbóccal. Elő- és főárbócán négy, a hátsó árbócon három keresztvitorla van, de ezen kívül minden árbócon ág- és háromszögletű vitorla is felvonható. A hajó kereskedelmi célokra gyors menetképessége és állékonysága miatt különösen alkalmas volt. Nagysága az 500 tonnát meghaladta, 15 - 20 fő legénységgel.Briggsóner, kétárbócos, kisméretű brigg. 100 - 150 tonnás, amelynek második árbócán ágvitorla van felszerelve. Legénysége 4 - 6 fő.Goletta, kétárbócos vitorlás, első árbóca a brigantinéhoz hasonló, a második árbócra csak ágvitorla van felszelve. 250 - 300 tonnás hajó, 8 - 10 fő legénységgel.



   
Idézés a honlapján
Kedvenc
Nyomtatás
Küldés levélben

Utolsó frissítés : 2007. szeptember 08. Szombat 20:14


Olvasók hozzászólása  Hozzászólás RSS küldése
 

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)

 
Hozzászólás nyelve: Magyar (0), English (0)

Hozzászólás
A hozzászóláshoz be kell jelentkezni.
Belépés vagy regisztráció szükséges.

Még nincs hozzászólás



mXcomment 1.0.5 © 2007-2017 - visualclinic.fr
License Creative Commons - Some rights reserved
 
< Előző   Következő >

www.hajomakett.hu
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett