Főoldal arrow Cikkek arrow Történelem arrow Modern hajók, történeteik arrow Az arab ghanja
Az arab ghanja PDF Nyomtatás E-mail

Flamenco, 2007. február 26. Hétfő 18:42

Átlagos értékelés :    (0 szavazat)

Megtekintések száma : 15957    

Kedvenc : 1

Rovat : Cikkek, Vitorlás hajómakett


Elnézést, hogy ezzel a cikkel megszakítom az Építődobozok... sorozatot. De kedves kollégánk, Hajómester egyik közbeszólására (Soha nem építenék hajómodellt dobozból!) reagálva, (Hadd cukkoljam őt egy kicsit! Egyébként neki személyes levélben megírtam ezzel kapcsolatos véleményemet.) úgy láttam, hogy talán akkor ideje lenne a nem dobozból építőknek is valamit küldeni.

A típus

A ghanja a dauk nagy családjához tartozik. Habár dau (Dhau, Dhow), mint hajó nem létezett, nem létezik. Ez egy tipikus európai és angol gyűjtőfogalma arab, egyiptomi és indiai hajóknak, mind a latin ill. a dau vitorlázattal, azaz háromszögű vagy dauvitorlákkal – amik többé-kevésbé hasonlítottak egymásra, mégis sok lokális változatban vitorláztak. A legismertebbek közülük a baghalla, a sambuk és a ghanja. (Akiket a téma jobban érdekel, azoknak ajánlom B. Landström és W. Mondfeld könyveit.)

A modell

Ennek a modellnek – véleményem szerint – érdekes pályafutása van. Mert 10 évig tartott, míg elkészült, pedig nem nehéz építeni, s nem dolgoztam rajta többet 300 óránál.A modellt még Magyarországon 1985-ben kezdtem el építeni és éppen a hajótesttel lettem kész.1986-ban kivándoroltam Németországba. A következő években nem volt időm hajómodellezéssel foglalkozni. A modell 1992-ig a szüleim házának padlásán álmodott, amikor kihoztam és kb. 100 órát dolgoztam rajta. Végül is 1996-ban lett kész.

A modellt W. zu Mondfeld könyve és tervrajza alapján építettem 1:50 méretarányban, (W. zu Mondfeld: Die arabische Dau) néhány módosítással.

A hajótest

Mielőtt folytatom, szeretnék a következő kérdésekkel foglalkozni:Festett vagy natúrfa? Ha festett, hogyan? Ha natúrfa, melyek? Mikor és miért az egyik vagy a másik?Pl. a Victory modellje natúr fából? Láttátok az eredetit Portsmouth-ban? Vagy a Vasa-t Stockholmban? Festett vagy natúr fa?Habár a Vasa jelenleg natúrnak néz ki, (a sok száz éves víz alatti tartózkodás, és a későbbi vegyszeres tartósítás miatt egész sötétbarna a fa) de a saját idejében nagyon is színes volt.Erről a témáról még beszélünk.Mindenesetre a ghanja színes (festett) volt. A Földközi-tengeri vitorlások zöme ma is tarkára van mázolva.Tehát van szükségünk nemes fára? Természetesen nem! Vagy az anyagköltségeket az egekbe akarjuk hajtani? Akkor vegyünk drága nemes fákat és fessük később be őket?Akkor tehát a hajótest.Gerinc, orrtöke és fartöke együtt egy 4-5 mm vastag, a bordák 3 mm-es réteges lemezből kifűrészelve, egymásba rakva és ragasztva. (Az ún. összerakó v. összeépítő módszer)Az egész bordázat fejtetőre állítva és egy 15-20 mm vastag alapra rögzítve.Most el lehet kezdeni a palánkozást 3x2 mm-es fenyő- vagy hárslécekből.(Az öreg rókák tudják már, hogy megy ez, a véres kezdő nyulak olvassanak sok szakirodalmat.)Szép lenne!De! Hogyan lehet a keskeny és hosszú hátsó galériát odaerősíteni? Sehogy! Később nem megy! A galéria a test része, vele együtt kell építeni! A probléma csak az, hogy ezen a részen már nincsenek bordák! Hova jönnek akkor a palánklécek?Felméritek az alaplapon (építőlapon) az áltükör helyét az utolsó borda közepétől. Itt egy függőleges segédlapot kell felerősíteni, amire pontosan felrajzoljátok az áltükör helyét, és odaragasztjátok az áltükröt. Az áltükör oldalaira tudjátok aztán kifuttatni és ragasztani a palánkokat. Ha a palánkozás kész van, le lehet vágni a léceket az áltükör előtt, és beragasztani az igazi tükröt! Értitek? (A rajzból talán – sőt biztosan – érthetőbb!)- Rajz: Gh. Galerie1 - Alaplap (sólya)2 - A segédlap3 - Gerinclap4 - A leghátsó borda5 - Palánklécek6 - Áltükör7 - Igazi tükörHa a palánkozás a főfedélzet mellvédjének a tetejéig kész van, fal kell rakni a dörzsfákat.Berajzolni a vízvonalat, az alsó részt piszkosfehérre festeni.Ha ez megvan, lehet a modellt a gerincre állítani, felerősíteni, és megkezdeni a felépítményeket. Belül a bordák felső részét, amik túlnyúlnak a főfedélzeten, ki kell törni vagy vágni, a palánkok belső részét lecsiszolni, és ide egy álpalánkozást 0,6 mm-es bútorfurnér csíkokat ragasztani.A főfedélzet ágyúnyílásait kívülről felrajzolni, kivágni és méretre reszelni.Mivel a fedélzeti palánkok nem a középvonalhoz párhuzamosan futnak, hanem – mint a modern jachtoknál – párhuzamosan a fedélzet külső vonalával, egyenként kell őket méretre szabni és beilleszteni. Ezután lehet az igazi bordákat 2x2 mm-es lécekből leszabni és beragasztani és felül a takaróléccel (Handlauf) lezárni.Ezután a kajüt és a galéria fedélzeti palánkjait beszabni és felragasztani. Elkészíteni és a helyére rakni a kajüt hátsó keresztfalát (az első keresztfalat egy bordával együtt kell kivágni), a galéria bordáit és takaróléceit.A kajüt két oldalfala nagyon pontos munkát követel, a 9 db furcsán kialakított arabos ablaka miatt. 1 mm-es réteges lemez. Ezt csak pontos marógépen lehet, kézi lombfűrésszel nem megy! (mind a kilencnek egyformának kell lennie!)Én berendeztem a kajütöt, két koje, egy szekrény meg egy asztal, de nem muszáj.Miután ez a két oldalfal szépen befestve a helyére van ragasztva, következnek a félfedélzet pallói.A hajóoldalak festését menetközben lehet kivitelezni.Most még egy kevés finom munka.A félfedélzet két oldalsó, hátsó és elülső korlátai 1 mm réteges lemezből valamint 2x2 és 3x3 mm-es lécekből vannak összeragasztva. Festés után a helyükre ragasztani.Kormánylapátot a zsanérokkal felerősíteni.A galéria takarólécén kerek fejű rudak állnak, amiket 2mm-es kerek pálcából (fogpiszkáló) és kerek fejű (3 mm) díszgombostűből lehet készíteni.A kajüt elülső fala elé jön kétoldalt egy-egy rövid futópalánk két-két rövid és két-két hosszabb lépcsővel, középen pedig a görbe 3 csigás kötélbak a főárboc ejtőkötelének. A három ajtót felerősíteni.Oldalkötélvasakat (0,2 mm-es rézlemezből, rézkarikából) felerősíteni az oldalfalakra.Most már csak a 8 db. 6 fontos ágyú a főfedélzeten és a 2 db. 2 fontos a félfedélzeten van hátra. Természetesen az összes ágyúkötélzettel. 6 db. 1 fontos kézi ágyú (Drehbassen) a mellvéden egészíti ki a fegyverzetet. A hajótest kész.Se csörlő (Spill), se kapás horgony (Stockanker) nem volt használatos, estenként azonban 2-3 kis, max. 1,6 m hosszú többágú horgony (Draggen) volt a fedélzeten, ill. a hajóűrben raktározva. (Hasonlít a pecás horgokra.)

Árbocozat, kötélzet, vitorlázat

Sok tapasztalt modellező, akik már jó néhány modern hajó szuper modelljét megépítették, szorongó félelemmel bámulják egy háromárbocos vitorlás hajó kötélzetét, ami úgy tűnik, mintha őrült pókok hálója lenne.Valójában azonban évszázadok során kifinomított, átgondolt, hogy ne mondjam, kiokoskodott rendszer áll mögötte.Higgyétek el, ha egyszer rájöttök az izére, lelkesedni fogtok egy galeon kötélzetének szépségéért és célszerűségéért.De semmi félelem!Azoknak, akik már egyszer átküzdötték magukat egy 3-4 árbocos hajó kötélzetén, a ghanja kötélzete egyenesen nevetségesnek fog feltűnni.Valóban! Itt és ott egy pár szál nevetségesen vékony szárítókötél. Szinte hihetetlen, hogy a hatalmas szélnyomásnak – ami a nagy felületű vitorlákat terhelte – ellen tudtak állni.Sok estben azért használtak öreg, kopott vitorlákat előszeretettel, mert nagy viharban inkább a vitorla meg a kötél szakadt, nem az árboc meg a palánk törött! Vitorlát meg kötelet mindig meg lehetett foltozni, volt belőlük tartalék!Habár a dauk – mint minden hosszvitorlázatú hajó – jóval keményebben tudtak a szélre préselni, mint a keresztvitorlázatúak,, többnyire csak passzátszéllel, tehát hátszéllel vitorláztak.Azokon a vizeken, ahol a dauk otthon voltak és ma is vannak, ma is él a mondás:„Csak őrültek és keresztények (ami valójában ugyanaz) vitorláznak szél ellen.”A ghanják 2, ritkábban 3 szálárbocot hordtak, amik meglehetősen extrém előre dőltek.Ezekre voltak felhúzva a nagyon hosszú, két vagy három darabból összetoldott vitorlarudak.Mivel a fogáskötelek (Reffbände) teljesen ismeretlenek voltak, ezért minden rúdhoz 3 db. különféle nagyságú vitorla tartozott, amiket a szélerősségtől függően cserélgettek.Így pl. ennél a ghanjánál a legnagyobb vitorlafelület (a főrúd és a besan legnagyobb vitorláival) 306 m2 volt, a legkisebb (a főrúdon a besan legkisebb vitorlája) majdnem ennek tizede 36 m2, a kettő között sok variációval.Az orrárboc, ami nem is orrárboc, hanem egyfajta kivetőrúd (Auslegerstange), ami nincs fixen felerősítve, hanem a széliránytól függően a jobb vagy a baloldalra kinyúlva, gerendákon volt megkötve. A külső végére erősített blokkon keresztül vezették a nagyvitorla csücsökkötelét a fedélzetre.

Tarcsok (Stage)Sok dau egyáltalán nem hordott tarcsot, mert az árbocok extrém előre dőltek. Ezen a ghanján volt egy főtarcs, amit két nehéz blokkal az orrtőkére erősítettek. Átmérője megegyezett az ejtőével. A besanárbocnak soha nem volt tarcsa.

Csarnakok  ( Wanten )

Amik szintén nem csarnakok, legalábbis az észak-európai értelmezés szerint, inkább oldalkötélnek lehetne nevezni.2 vagy 3 csigás csigasor (Takel), ahol a futó ág alsó vége un. pecekkel (Knebel) volt – a könnyebb és gyors oldhatóság érdekében –  az oldalkötélvasakra erősítve. A latin vitorlázatú hajókon a legtöbb kötélvég pecekkel volt valahova erősítve.    A főárboc 3, a besan 2 pár csarnakkal volt rögzitve.

Ejtők (Fallen)

A nehéz rudak és vitorlák vastag ejtőket követeltek meg. A főejtő volt a dauk legvastagabb kötele, sokszor vastagabb, mint a főtarcs. A dupla főejtő a rúdtól az árbocfejben levő két csigán keresztül vezetett lefelé, ahol egy nehéz háromcsigás blokkból (Kardeelblock)és egy nehéz, görbe szolgafából (Knecht) álló csigasorral volt rögzítve. A besanejtő a fele volt a főejtőnek, ennek megfelelően csak egy csigával az árbocfejben, és kisebb blokkokkal alul.Mivel a patrácok (Pardunen) szerepét is átvették, ezért a daukon nem találunk patrácot.

Nyaklók  (Racks)

2 vagy 3 gyöngysorból (Korallen) álló nyaklok az árbocot és az ejtőkötelet (soha nem a vitorlarudat, mint az északi hajóknál!) ölelték körül, távolságtartó lécek (Schlieten) nélkül!

A rudak nem hordtak alul nyak- ill. szarvkötelet és nyakfordítót. A főrúdnak felül volt 2 fordítója. A vitorláknak volt alul egy-egy csücsökkötelük ( Schot ) elöl és hátul. Egyébként semmi más futókötélzet.

A vitorlák (Die Segel)

A vitorlák általában natúr színűek voltak, (kenderből, később lenből) de az elhasználódástól függően különböző árnyalatokban. A Földközi és az Arab tenger térségében a színes, festett vitorlák is nagyon kedveltek voltak. Sáfránysárgától a vörösbarnán keresztül néha majd egészen a feketéig, valamint csíkosak, ahol az egymás mellett lévő anyagsávok (Bahnen) váltakozva fehér-piros vagy kék-piros ill. fehér-kék voltak. (Soha nem zöld, lévén a zöld a próféta színe! ) Sőt mi több, sokszor a vitorlák színe az elhasználódás miatt is különbözött egymástól, valamint előfordult, hogy egy szakadt vitorlát egészen más színű toldalékdarabbal foltoztak meg -s így a délszaki lezserség vagy csak szükség - egyfajta bájos pittoreszk megjelenést adott ezeknek vitorlásoknak. Nem beszélve arról, hogy - miután szabványok, normák egyáltalán nem léteztek (mint a későbbi északi tengeri nemzeteknél, elsősorban az angoloknál, franciáknál és hollandoknál, aki már 1650 óta megpróbáltak a haditengerészetben szabványokat, normákat bevezetni) minden (kalóz)kapitány a saját szakállára alakítgatta a kötélzetet, s a vitorlázatot – természetesen az adott hajótest lehetőségein belül.A ghanja vitorláinak egyik sajátossága, hogy az alsó lábkötélszegély vagy lábszegélykötél (Fußliek) nem volt folyamatosan a vitorla szélére varrva, hanem csak minden második varratnál volt bandázsolva. Itt meg kell jegyeznem, hogy a szegélykötél varrószálát soha nem fűzték át a szegélykötélen, hanem mindig csak körülvezették, úgy hogy a varrószál a szegélykötél meneteibe feküdt! Csodálom, hogy ezt a Marjai által kitalált marhaságot még ennyi idő után sem lehetett kiirtani! (Ha valaki ellátogat valamelyik északi vagy keleti földközi tengerparti városba, megnézheti az öreg vitorlásokon!)Még egyszer a kérdés: Színes vagy natúr?Nagy tisztelője vagyok Ivan Trtanj úrnak (egy profi a Bodeni tonál – Museum Link: images/stories/flamenco/ghanja/http://historische-schiffsmodelle.com/), aki úgy mondja: „Én soha nem festem a modelljeimet!”De ő egy különálló osztálya a hajómodell-építőknek, és mint egy szuper profi hajómodell-építő, ehhez a véleményéhez a maga nézőpontjából joga van.Engem is mindig megragad a 10-15 különféle nemes fából készített modellek szépsége, amelyek – szerény véleményem szerint – inkább építőjük valóban csodálatos ügyességét s türelmét bizonyítják, mint a modellek történelmi hűségét.Véleményem szerint azonban, ha az eredeti festett volt, a modellnek is színesnek kell lennie.Egy szépen festett modellnek is megvan a maga szépsége, és a szépen, precízen kivitelezett faragások a festék vagy az aranyozás alatt is szépek és precízek maradnak, míg egy natúrfában kivitelezett primitív „kopjafaszerű” faragás – ami természetesen egy székely kopjafán megtalálja a maga értékét – modellméretben egyszerűen elnagyoltnak tűnik!Az érem másik oldala az ár! A festék olcsóbb a nemesfáknál!Egy Victory, egy Vasa, egy galeon nemesfából? Brrrr! Persze, ahol a hajóoldalak csak kátrányozva voltak, az más! De pl. a Vasa palánkjain talált festékpigmentek elárulták a kutatóknak, valójában mennyire tarkák voltak a korabeli hajók! Mivel a festékek drágák voltak, már csak presztízsből is! (Nem voltak még nagy kémiai üzemek, amik a számunkra természetes tiszta, világos szép színeket olcsón előállították volna!) Mint ahogy egy ember; aki egy olyan nadrágot hordott, aminek egyik szára zöld, a másik piros volt, nem bolond, hanem gazdag volt!Képek:

Image
A Vasa alsó címerpajzsa - az eredeti után faragott s festett  Vasamuseet, Stockholm- Római harcos  szobor a Vasárol  mint fent.
Image
IV.Jakab skót király presztízshajója, kb. 1515 (Karracke) Néhány méret : 72 m hosszú, 17 m széles, a falvastagság majd 3 m ( ! ) és 315 ágyút hordott. (Főleg kisebbeket)  National Maritime Museum, London
Image
Revenge és Elisabeth Jonas típusú angol galeon, kb. 1560-1600, Erzsébet királynő korszaka. - National Maritime Museum, London
Image
Az un. stockholmi galeon (originalmodell kb. 1610) eredeti festése.
Image
Az Ajax 74 ágyús angol hajó (1809) eredeti gallionfigurája, 4 m magas!
 

Na ennyit a hajók tarkaságáról! Nem kell félni a színektől!Természetesen azokat a hajókat, amik eredetiben sem voltak festve, a modellként sem szabad festeni.

Összefoglalás

A ghanja építése teljesen kezdőknek nem ajánlatos, de a már kis gyakorlattal rendelkezőknek egy viszonylag könnyen építhető, nem drága és szép, egzotikus modell. Az anyagköltség minimális, sok rész a barkácsládában összegyűjtött maradékból elkészíthető. A gerinclap meg a bordák réteges lemez, a palánkok olcsó fenyő vagy hárs lécek, bár jávorból szebb a festés alatt is. A két árboc készülhet pl. fakanálnyélből, a vékonyabb rudak fogpiszkálóból és fanyársból. (2-3-4 mm)A kis golyók (3 mm) díszgombostűről, az orrtőkén a nagy golyó (10-12 mm) egy fagolyó egy barkácsboltból.A vitorlák egy batiszt asztalterítőből vannak, teával színezve, majd a piros csíkok akrylfestékkel festve.A kötélzet színezett horgolócérna.A kevés blokk elkészítése nem okoz sok gondot, de ebben a mennyiségben venni se drága.Egyedül az ágyúk kerülnek valamibe, ha nincs esztergád, de ennél a kevés darabszámnál nem hal bele az ember.A színezést teljesen W. Mondfeld könyve után festettem, ahol azonban megemlítik, hogy más színek is elképzelhetők, ( bár zöld soha, kék is ritkán ) de a csíkok sémáját lehetőség szerint be kell tartani.

(S itt még néhány megjegyzés: A régebbi európai szakkönyvek ill. szerzők szerint a dauk a portugál karavellák után voltak építve. A legújabb kutatások szerint ez pont fordítva, volt.A dauk már évszázadokkal a karavellák előtt hajóztak. Lehet, hogy az európai önérzetnek ez egy keserű pirula, de tény, hogy az első portugál karavellák mind a hajótest felépítésében, mind a vitorlázatban a daukat másolták, s csak a későbbi karavellákon találhatók keresztvitorlák (Carabella Redonda – Kerek Karavella)északi behatásra. Sőt mi több, a Földközi tengeren kb. 1700-tol közkedvelt algíri, spanyol és francia sebekek is a dauktol származtak, főleg az éles vonalú Ghanjátol, ami már jóval a sebekek megjelenése előtt az észak-afrikai államocskák kedvelt kalózhajói voltak. Akiket ez a téma közelebbről érdekel, ajánlom B. Landström könyveit. )

Jó építést kíván: Flamenco


   
Idézés a honlapján
Kedvenc
Nyomtatás
Küldés levélben

Utolsó frissítés : 2007. szeptember 05. Szerda 22:42


Olvasók hozzászólása  Hozzászólás RSS küldése
 

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)

 

Megjelenítve 10 a(z) 13 hozzászólásból

Hozzászólás nyelve: Magyar (13), English (0)

Írta: peterko () 2007. június 20. Szerda 17:38

Írta: peterko 2007. június 20. Szerda 17:38

Megkésve kicsit de gratulálok a hajódhoz.Nekem rendkívül tetszik....

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: Tyrman () 2007. március 05. Hétfő 14:59

Írta: Tyrman 2007. március 05. Hétfő 14:59

Bocs Hajómester, de nem én mondom (írom). A szó származása még nem jelent semmit. Azt csak írtam, hogy van egy ilyen feltételezés is. Egyébként jelenleg 4 különféle szóeredetről olvastam. :)

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: hajómester () 2007. március 05. Hétfő 10:10

Írta: hajómester 2007. március 05. Hétfő 10:10

Lehet hogy igazad van Vidonka. Tyrman a qarib szóból származtatja a carravella elnevezést, ami nem tudom mit jelent. Most én is konstuálok rá egy teljesen tudománytalan magyarázatot. A kara szó a török nyelvekben feketét jelent, ez átment az arab nyelvbe is. A vela szó a latin nyelvekben vitorlát jelent, a kettőt összerakva, karavela, jelentése fekete vitorla. És azt mondhatjuk a karavella arab és latin keverékhajó. Ezzel szemben az igazság az, hogy a kutatóknak halvány fogalma sincs róla mikor alkult ki és a neve mit jelent.

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: vidonka () 2007. március 04. Vasárnap 07:56

Írta: vidonka 2007. március 04. Vasárnap 07:56

Hát nem mondom, parázs vita alakult itt ki. Nem mintha békíteni szeretném a "küzdő feleket", mert azért tanul az ember ezt-azt. De...... nem lehet, hogy alapvetően egy NYELVÉSZETI problémáról folytattok műszaki értekezzést. Gondolok itt arra, hogy a hajótípusok eredetileg csak annyit jelentettek, hogy HAJÓ? ... és maximum funkcionális szempontok alapján jelöltek más néven más típusokat? Nem tudom nem mondtam-e hatalmas ökörséget (a tévedés jogát fenntartom 8) ) de a szakmámból kifolyólag többször találkoztam hasonló jelenséggel.

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: hajómester () 2007. március 01. Csütörtök 20:15

Írta: hajómester 2007. március 01. Csütörtök 20:15

Elnézését kérem Flamencónak, hogy a vita hevében ilyen modortalannak bizonyultam, és nem azzal törődtem, ami fontosabb lett volna, az ő makettjével. Nagyon pompás alkotás, minden részletében tökéletesen kidolgozott, festése is jól sikerült. cikkben irtak is figyelemre méltók. Ugy látom, kissé még most is sértve érzi magát a kiszólásomért, meg is bántam később, a célom csak az volt vele, hogy bátoritsam azokat, akik nem kivánnak a kittekért sulyos pénzeket fizetni, a mekettjének bemutatása a legékesszólóbb bizonyitéka annak, hogy szorgalommal, tudással, annélkül is lehet tökéleteset alkotni.

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: bádogos () 2007. február 28. Szerda 14:05

Írta: bádogos 2007. február 28. Szerda 14:05

Heló FiukAhogy mondani szokták Ring és Gong a harmadik menet után csak azt tudom mondani , legjobban Mi az olvasók jártunk, hiszen még alaposabb ismeretekre tehettünk szert.Köszönöm , mindanyiunk nevében is .

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: Tyrman () 2007. február 28. Szerda 08:05

Írta: Tyrman 2007. február 28. Szerda 08:05

Teljesen egyetértek veled Hajómester. Írtam is a hozzászólásomban, hogy a karavella a ma ismert alakját Tengerész Henrik ösztönzésére fejlődött ki.Ugyanez igaz a Sebekre is. Már jóval korábban feltűnt a típus a történelemben, mint a XVII. század, de hadi alkalmazásba a közismert formában tényleg csak a XVII. század második felében terjedt el. Előtte kereskedelmi célokra használták a típust. Kicsit másként nézett ki, de sebek volt. Itt is le kell szögeznem, hogy egy-egy történelmi, technika történeti esemény nem az egyik napról a másikra jön létre. Mindig egy folyamat kicsúcsosodása, az a jelentős esemény, ami közismert. Igaz ez a hajók fejlődésére is. Az új típusok nem egy gondolatra keletkeznek. Sok-sok év hajóépítői tapasztalata és a már bevált fokozott megújítása vezet oda, hogy létre jön egy új típus, amit majd mások lemásolnak, és tapasztalataik útján módosítják, javítgatják és így tovább. Visszatérve korábbi vitánkhoz. Otthon megbizonyosodtam róla, hogy, amit írtál a Marjai féle "A hajó története" című könyvből származik. Marjai munkásságának és tudásának teljes tisztelete mellett azt kell írnom, hogy könyvei igen csak nagy történelmi réseket tartalmaznak. Ezért kell a témának utána olvasni. A XV. századi hajózásról, már október óta gyűjtöm az információkat (készülök az előadásomra). A vita Hajómesterrel szándékom szerint mindkettőnk (mindannyiunk) tudásának gyarapítása. Hisz ő is olvashatott olyan műveket, amiket én még nem olvastam.

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: hajómester () 2007. február 27. Kedd 21:43

Írta: hajómester 2007. február 27. Kedd 21:43

Oké Tyrman! Azt hiszem az ilyen kérdésekben még a hívatásos történészek sem képesek egységes álláspontra, ahány forrás annyi vélemény. Ráadásul nagyon zavaró, hogy egy egy elnevezés hosszu időn át létezett , és átment egy már teljesen más formát öltő uj tipusra. Mi a közös például a XVIII szd-i és a mostani fregattokban. Legfeljebb az hogy hasonló célokat szolgált mindkettő, de a szerves fejlődés folyamata teljesen hiányzik. A karavella 1255-ös emlitése III. Alfonz portugál király egy okiratában egy kis halászhajót jelentett, a nagy földrajzi felfedezések karavellája valószinüleg győkeresen eltért már ettől, nem is emlitve a XVI. szd közepéig használt, keresztvitorlás előárbocal és további három, latinvitorlás árboccal fölszerelt spanyol karavellákat. Ezeken az arab hatás kimutatása már teljesen erőltetett.

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: Tyrman () 2007. február 27. Kedd 13:13

Írta: Tyrman 2007. február 27. Kedd 13:13

Amit írtam nem saját kútfőből írtam. Alap forrásként Xavier Pastor - SHIPS OF CHRISTOPHER COLUMBUS (Anatomy of the Ship) című könyve szolgát. Ez alapján kerestem az interneten információkat. - Azt tudom én is, hogy az iszlám terjeszkedés nem 1255-ben indult, én azt írtam, hogy ebben az időszakban. Granadából 1492-ben verték ki őket. 1255-ből származik az első írásos emlék a karavellákról. Tehát ekkor még igen csak ott éltek a portugálok közelében a mórok. Akik, azért kapcsolatot jelentenek az arab világ távolabbi részeihez. Magyarul a vörös-tengeri népek nem voltak elszigetelődve a mediterránium népeitől és így a tudásuk kicserélődhetett.- Technikai részletekben nem mentem bele. Igaz, hogy a dau gerincének formája más, De a források nem is a gerinc, hanem a bordázat és felépítmények kialakítására utalnak. Mire a portugálok hajóikkal elértek Japánt és Kínát, addigra a XV. Század már véget ért.De mindenképpen igazat adok abban neked, hogy biztosan volt egy újabb visszahatás az európai hajókról az ázsiai hajók felé.- A kogge és a nef inkább a karakkra volt befolyással fejlődésben, mint bármi másra.- Az Níluson hajózó hajók némelyikét is a dauk családjába sorolja az irodalom. Valamint az emberek mozgathatóak voltak, így Henrik hivatott is az udvarába külföldi hajóépítő mestereket. Ahogy az iránytű se Észak-Európából, hanem ázsiából származik.- A dzsunka, mint gyűjtőnév se csak a kínai hajókra használt. Indiai hajókat is besorolnak ebbe a kategóriába.

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Írta: hajómester () 2007. február 27. Kedd 12:42

Írta: hajómester 2007. február 27. Kedd 12:42

Nos Tyrman barátom amit irsz az egyáltalán nem helytálló, már csak azért sem, mert amikor a sebek megjelent, a karavella már rég az idők homályába veszett. A daunál pedig éppen forditott a helyzet, pontosan az európai hajóépítés hatására vette föl a mai alakját. Kezdeti formájában mindkét végén ék alakban végződött, a lapos tattükör pedig pontosan az Indiai óceánra behatoló purtugál hajók mintájára alakult ki. Kezdetben a daun is két evezőkormány volt, a fartőkére szerelt csuklópántos kormányt szintén az európai hajóktól vették át, ugymind a varott palánk helyett a szegezett palánkolást is. A dau orrtőkéje mindig egyenes, és a hajó hosszának közepén csatlakozik a gerinchez. Ilyen megoldást sem európában sem a mediterránumban egyetlen tipusnál nem láttam. A latin vitorla sem feltétlenül arab eredetü, már a rómaiak is használták a kisebb hajókon. A kinai kapcsolat pedig elképzelhetetlen. A mór terjeszkedés pedig nem 1255 ben kezdődött hanem 639 ben, és Európában 737 ig tartott. Utána hanyatlott. 1255 táján az európai hajózás fő tipusai a kogg, a latin nef és a gálya voltak. A karavella ismert formája inkább ez előbbi kettő, tehát a latinvitorlás nef és a tatfelépitménnyel rendelkező, óceáni hajózásra megfelelőbb, massziv építésü kogge összeházasitásából alakult ki és pontosan ott, ahol a kettő alkalmazásának határvonala volt. Egyébként az Észak Afrikai és Ibéria mór államokban soha nem épitettek daut, hanem bizánci őrökségből a már kialakult mediterrán tipusokat alkalmazták. A dau elnevezés hangsulyozom, csak a Vörös tengeren és az Indiai óceán használt arab hajókra alkalmazható csupán.

 

» Válasz erre a hozzászólásra...

Megjelenítve 10 a(z) 13 hozzászólásból



Hozzászólás
A hozzászóláshoz be kell jelentkezni.
Belépés vagy regisztráció szükséges.

További hozzászólások...



mXcomment 1.0.5 © 2007-2017 - visualclinic.fr
License Creative Commons - Some rights reserved
 
< Előző   Következő >

www.hajomakett.hu
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett