Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Ez nagyon jó kiindulási alap. Ami én csinálok, az az, hogy pl. ennek a wikipédia cikknek a végén szereplő forrásokat olvasom. Látom, szép számban vannak közötte egyetemi anyagok, pontosan a megfelelő helyekről. A tartalmával nem vitatkozok, nem a tisztem. Amin én most elkezdtem dolgozni, az az ibériai-atlanti hajóépítlési tradíció a roncsrégészet legfrisebb eredményeinek tükrében, hiszen, ahogy mondtad, elmélet van 100, de kortárs lelet, dokumentum, azaz közvetlen bizonyíték kevés. Legalábbis azt hisszük, de majd látni fogod, hogy azért nem olyan rossza a helyzet, ha megtalálja az ember azokat a tudományos műveket, amikből az ismeretterjesztő művek, meg a wikipédiás cikkek is (remélhetőleg) készülnek.

Én 2 témát célzok a munkámban: Az egyes hajóépítési tradíciók technológiai fejlődésének belső mechanizmusát, azaz annak a vizsgálatát, hogy a tachnológiai újítások hogyan kerülnek használatba végül: robbanásszerű, lépcsős, hierarchikus-e a fejlődés, vagy diffúz, azaz akár hosszű évszázadokon át a régi technilógiákkal ötvözve, ráadásul számos variánsban van-e jelen egy-egy újítás, mire kialakul a véglegesnek mondható. A másik, hogy milyen mértékű a kölcsönhatás az egyes tradíciók között. Konzervatívak-e, vagy esetleg megtalálhatóak-e a folyamatos technológiai csere nyomai. Egyik sem kizárható.

Megpróbálom mindkét kérdés tekintetében a legújabb, legmegbízhatóbb forrásokat, kutatási eredményeket felhajtani, ha lehet, olyanokat, amik összefoglaló jellegűek, hogy ne kelljen 100 cikket egyenként elolvasnom. Különösen törekszem a tárgyi bizonyítékokat felvonultató írások tartalmának ismertetésére.

Annyit mondhatok, hogy nem kell csodát várni, az "elméleted" mégcsak nem is újkeletű, és 80%-ban egybe is esik a tudományos állásponttal, a különbség meg azért adódik, mert nincs elég ismereted. Ha hozzáférnél a megfelelő tudományos munkákhoz, látnád, sok esetben felesleges kitömni az ismerethiány által keletkező lyukakat feltételezésekkel.

Mondok egy példát: teljesen világos, hogy az arab hódítás semmit se tett hozzá a mediterráneum hajóépítéséhez TECHNOLÓGIAI szinten, azaz az arabok már ott találták a latinvitorlát és a bordára épített technológiát. Sőt, még as hódítás után 200 évvel is pontosan ugyanolyanokat építettek, ami technológiai folytonosságot mutat, de erre régészeti bizonyítékok vannak. Egyszerűen átvették a készen lévő technológiát, ez pont elég is volt az igényeikhez. Namost, a XIII. szd-ban is ILYEN hajókat építettek, ahogy mondod, ők qarib-nak nevezték. Technológiai szempontból semmi köze az arabokhoz, mint látható, de kis halászhajó lévén formailag inkább az arab hagyományokat tükrözi a test, eltér a mediterráneum északi részében használtaktól. Akkor ez most arab vagy európai? Vagy a kérdés is hülyeség? Ráadásul, ez a variáns egyáltalán nem biztos, hogy egy-az-egyben ugyanaz, mint ami akkorra a másik oldalon, a Persza-Öbölben hajózik, habár kétségtelen, hogy oda is eljutott a latinvitorla is és a bordára építés is, éppen a 8. szd-ra. A technológia híján nem jutottak volna ki az öbölből sem, nemhogy Kínával kereskedjenek. És akkor itt jön a technológiai transzfer kérdése... Hát nem az arabok vettek át mindent, és alkalmazták, mint ahogy az élet minden más egyéb területén is tették? Megpróbálok ezeknek utánajárni, hogy mit mondanak róla a kutatók.

A karavella, mint módisított nao nem állja meg a helyét cseppet sem, de ennek a kérdésnek még véletlenül sincs SEMMI köze az arabokhoz, ezt is látni fogjuk. A fejlődéstörténete jól dokumentált a kezdetektől, csak rossz helyen kerestétek.

Azért Én is olvasgatok és közben amit lefordítok azonnal írásba rögzítem is, két okból. Egyrészt hogy később magyarul állandóan rendelkezésemre álljon, másrészt azért, mert így kiderül, hogy az első olvasással bizony az ember szépen követhet el értelmezési hibákat, aminek az oka többnyire az, hogy a szótárakban alkalmazott kifejezések nem azt a fogalmat takarják, ami éppen odavaló.Volt olyan szó, amire csak a Wikipédiában találtam magyarázatot, nem is lehetett lefordítani, csak körülírni.
Most éppen " Filipo Castro: In Search of Unique Iberian Ship Design Concepts" című írást fordítom és bizony megerősített benne, hogy a régészet sem csodafegyver.

Mindjárt a bevezetőben ezt írja:

"A tengeri régészet csak félig központja a múlt tanulmányozásának. Bár a hajóroncsok vizsgálatai jelentős általános mintával szolgáltak világszerte, nincs egyféle minta, ami elég lenne ahhoz, hogy megközelítse azt az elvet és gyakorlatot, amivel a földi régészet rendelkezik. A technikatörténet szempontjából széles értelmezési rendszerek és fogalmi módozatok szintéziséhez nem elégségesek a hajótörési adatok önmagukban. Továbbá a hajók, mint az ujjlenyomatok: osztoznak ugyan közös jellemzőkben, de mindegyik egy kicsit különbözik is, ami a vitorlázás jellegzetessége és a kezelési tulajdonságok által megkövetelt egyedi építésből következik. Ott a Kyrenia és a HMS Victory, de e kettőn túl akármelyik hajót viszonyíthatjuk a számos kortárs példákból, a közös tervrajz és jellemzőik ellenére az egyéni arculatuk mindenki számára nyilvánvaló lesz.
Fontos, hogy először megvizsgáljuk a szélesebb értelemben vett európai hajógyártás történelmét és annak befolyását az Ibériai hajógyártásra. Ehhez a történelmi dokumentumot a gazdasági, politikai és társadalmi környezetet adja, amelyben a hajó terveket kidolgozták, létre kell hozni és működtetni a konzultálást, valamint az ikonográfiai és néprajzi anyagokat. Ez egy nehéz feladat, mivel okirati bizonyítékok, mind a szöveges és mind a képi ijesztően szórt és gyakran homályos a felfedezések első 150 éves korában.
A kutatók tudják, hogy amikor a 15. században az első karavellák délnek hajóztak Afrika nyugati partja mentén hajóépítő értekezések még nem léteztek, az első 1570-es években készült. Néprajzi adatok ritkák és nagymértékben kapcsolódnak olyan más típusú kisebb vízi járművekhez, amelyek építése szemmel láthatólag a part menti települések lakossága számára adott mindennapi munkát, szemben az óceánjáró hajók építésével, amely az állam által vezérelt 15. és 16 századi hajóépítő forradalomról ad elemzést.".
Hogy kinek milyen a felkészültsége, azt meg jobb ha nem tesszük beszéd tárgyává, mert az ilyen személyeskedés mindig rossz vért szül.

Ja, bizonyosan nem csodafegyver. Sőt, van egy rakás módszertan, pl. a radiokarbonos kormeghatározás, aminek ezért VAN bizonytalansága, nem ám űgy működik, hogy most közlik, 1425 december 12-én vágták ki Kiskunmajsán a fát, amiből a hajó épült... azért talán fejlődnek ezek a módszerek. Az általad említett cikket én is épp most olvasom. Én nem szoktam lefordítani, habár így persze közzétehető lenne pl. itt az oldalon is, de a munkám során alapvetően az angol nyelvet használom (cikkek olvasása, írása), illetve most már a hétköznapi életben is, mióta külföldre költöztünk. Viszon találtam én is olyan írást (Martin Malcolm Elbl, 1985), amihez szótárt kellett használnom itt-ott, meg is voltam sértődve.

Van egy jó könyv, 2008-as, Classic Ships of Islam, le is tölthető. Hosszú, de van 1 fejezete, ami vagy 30-40 oldalon tárgyalja a technikai részleteket. Úgy, ahogy mondod, nincs a "másik oldalról" semmi bizonyíték rá, hogy nemhogy robbansászerű fejlődés, hanem akárcsak bármilyen technológiai újítás is érkezett volna az arab hódítással. Inkább fordítva, mintha az arabok vitték volna haza ezeket a tradíciókat még az elején. Aztán amikor kiterjedt a hódítás, már nyilván nenm érdemes Persza-öbölbei tradícióról beszélni a Maghreb-ben, habár a hajóépítők, úgy tűnik, mindkét iskolát követik. Vannak arab hajók, részben bizánci technológiával, de a bizánci is egy az egyben él tovább, azt is építik.

De itt jön a kérdés: az arabok kultúrálisan igen feljettek, asszimilálnak, integrálnak, terjesztenek. Elbl és Castro is egyetértenek, semmi okunk feltltelezni, hogy nincs arab hatás a karavella kifejlődésében, ui. elég innovatívak a hajóépítőik, az most MINDEGY, hogy a bizánci alapú európai technológiák házasításával, módosításával kísérleteznek. Arra, hogy kísérleteztek, Julian Whitewright elég sok példát tud adni, amúgy ő az, aki a latin vitorlázat kialakulásának és a bizánci hagyományoknak arab hódítás előtt és utáni jelenlétének vizsgálatával kimutatta, hogy a korábbi elképzelésekkel szemben a bizánic hajóépítési hagyományok egyszerűen folytatódnak az arab hódítás után is. Ez mondjuk engem nem lep meg, ahogyan az sem, hogy a saját hagyományaikat is követik. Jó kérdés a hajók formája, ez már egy olyan terület, ahol óriási a bizonytalanság.

Az ismeretterjesztő irodalom olyan állítása, hogy "a karavella az arab dau származéka", egy óriási hülyeség tehát ezen a szinten. Az elképzelhető, nem kizárható, sőt, inkább valószínű, hogy az arabok mesterek szerepet játszottak a karavella kifejlődésében, mert innovatívan kombinálták a bizánci hajóépítési hagyományokat, ami elvezetett a qarib megjelenéséhez. A rekonkviszta 10 generációig tartott, békés és háborús időszakokkal felváltva, folyamatos kultúrális keveredés mellett, ami az élet minden területén kimutatható a mai napig, még a nyelvben is. Egy idő után átkeresztelkedett arabok is építették az Ibériai-félsziget hajóit, ahol viszont szintén elterjedt volt a qarib, mint ahogy az egész Maghreb térségben. Emellett meg, ahogy Elbl kifejti, az etimológiát feledhetjük, olyan eredetű szónak tudja "megcsinálni" a karavellár, amilyet csak akarunk.

A lapos tat érdekesebb: máig megállja a helyét, hogy az arabok ismerték a Kínaiaktól már a protugálok érkezése előtt száz évekkel, de NEM használták. A portugál térképeken nem állapítható meg, hogy lapos-e a tat. Ikonográfiai bizonyíték helyből nincs, a téma szakértői szerint 1680 előtt nem terdejt el az arab területen. Ellenben: a lapos tat nagyon régi találmágy, Szakkarában találtak i.e. hajómodelleket sírban lapos tattal. De a bordára építés nyomai is egyértelműek Mezopotámiából, i.e. 3000-ből. Biztos nem tudták hatékonyan csinálni. A latin vitorlára egyébként meg találtak i.e. 1 szd-i bizonyítékot is a mediterráneumból, tehát még régebbi ott, mint Gondoltuk. A fejlődés meg olyan mechanizmust mutat mindenhol, ami totálisan diffúz, azaz folyamatos próbálkozás, kísérletezés, és a régi és új technológiák kombinálása, több száz éven keresztüli együtt létezése jellemzi. Na frankó, akkor már csak azt nem tudom megint, hogy a lapos tat honnan jön a képbe.

Hogy a lapos tat miért alakult ki erre is vannak elképzelések, de semmi sem biztos.

Egy ilyen érv az Indiai-óceáni hatás, de itt kérdés, hogy miért csak ilyen későn jelentkezett.

Vannak érvek az mellett, hogy ezzel a hajó befogadóképességét akarták javítani. Ez a latin vitorlás karevelláknál talán el is fogadható, mert náluk a nagy latin vitorla kezeléséhez sok ember kellett, legalább 30-40 fő. Ilyen sok ember részére a kis hajón a legnagyobb gondot az ivóvíz tárolása jelentette, de ha jól megvizsgáljuk a lapos tattal nem növekedett számottevően a befogadóképesség. A keresztvitorla elterjedésével a létszámot akár felére is lehetett csökkenteni, ami már elfogadható volt.

A másik gondolat az, hogy a lapos tatot kialakítani könnyebb, mint a lekerekítettet, de ez sem igazi érv, hiszen a karakkokon és a naokon ez a változás csak a 16-ig század elején következett be, aztán később a 17-ik század elején Angliában újra elhagyták a lapos tatot, noha kivételek később is előfordultak, a lapos tat csak a hollandoknál maradt meg, ott sem a korai formájában.

Egy másik, amit már felhoztam, hogy a hátra néző tüzérség részére akartak kedvező helyet kialakítani, de ez csak a karakkon áljla meg a helyét, mert a karavellán sose volt hátrafelé néző tüzérség, sőt még oldalra néző sem nagyon, mert nem hadihajó volt.

Azt hiszen ez egy olyan fogas kérdés, amit nehéz lesz nyugvópontra vinni, mert a korabeli hajóépítők úgy látszik nem tartották fontosnak, hogy erről bármilyen feljegyzést, vagy indoklást az utókorra hagyjanak, vagy ha hagytak is az elveszett.
Pedig ezzel a módosítással sok ezeréves hagyományt változtattak meg, hiszen a kezdetőktől egészen a 15-ik század végéig az orr és tat-szimmetrikus hajóépítés volt ismert.
Mivel ekkoriban a hajóépítés empirikus alapokon nyugodott, egy ilyen változtatás bevezetése nem mehetett végbe valamiféle központi nyomás nélkül, ezért érdekes, hogy semmi nyoma sehol.

"Mivel ekkoriban a hajóépítés empirikus alapokon nyugodott, egy ilyen változtatás bevezetése nem mehetett végbe valamiféle központi nyomás nélkül, ezért érdekes, hogy semmi nyoma sehol."

Pontosan. Nincs is több kérdésem. Csak az eredeti: Honnan szedték elő, és miért? OK, tudjuk, nem képezi részét sem a szigorúan vett késő antik - középkori bizáncinak, sem a pre- és középkori iszlámnak, egyszerűen semmi emlék arról, hogy bármilyen szinten jelen lett volna. Plusz, tudjuk, a kínaiak ismerték, és az arabok tudtak erről, a 9. szd.-ban már biztosan kereskedtek az Indiai Óceánon. Kiváló, de az arabokat NEM érdekelte a megoldás. Mondjuk ez nem csoda, a Belitung-roncs analízise jól mutatja, hogy az akkori arab hajóépítési tradíció semmi közöset nem mutat az egykorú kínaival. Még csak a konzervativizmus feltételezése se szükséges. Továbbá: Egyiptomban ismert volt a lapos tat időszámításunk előtt. Rendben, csakhogy annak is vége lett, egyszerűen nem megy át az antik kultúrába, azt meg a vörös-tengeri és a mediterráneum hajóépítési tradíciójának összehasonlításával lehet látni, nevezetesen, a kettő ugyanaz, ráadásul folytatódik az arab hódítás után is, teljes kontinuitásban. Tehát végül, HONNAN szedték elő ezt a dolgot a XV. szd. közepe táján (v, később). Ahogy mondod, akkora változtatás, ami nem szokott csak úgy az égből pottyanni, pláne nem oktalanul. Az, hogy milyen előnyőkkel jár, most édesmindegy.

Egy pillanatra visszatéve az arabok lehetséges hatására a karavella fejlődésére: ugye az az állítás már nem is olyan vad, hogy "semmi okunk feltételezni, hogy az arab hajóépítésnek nem lehetett hatása a karavella kifejlődésére". Ez jóval szofisztikáltabb, mint egy-egy sarkos kijelentés. Minden arra mutat, hogy az arabok egyrészt hozták a saját hajóépítő iskolájukat, másrészt átvették a bizánci technológiát, kompletten. 650 és 1250 között építenek MINDENT: régi és új technológiájú bizánci és arab modelleket, ahogyan adoptálták a technológiát, úgy kísérleteztek is vele, a saját régi modelljeiken is hajtottak végre bizánci technológiájú újítást. Ezekre legaláb van bizonyíték. Ahogy Castro írja, semmi okunk feltételezni, hogy a Maghreb vidéki hajóépítő műhelyek nem voltak legalább olyan fejlett hajóépítő központok, mint a többi egykorú.

A tény, hogy a qarib , ez a széles körben használt és elterjedt kis vitorláshajó az alapja a karavellának, ez az, amit nem vitat senki. Fejlődéstörténete a karavella XV. szd-i alaptípusaiig nyomon követhető. 1450-ig naoval sem találkozik, ugyanakkor szinte minden létező hibridet meg lehet találni észak-európában az ottani típusokkal, 1300 és 1400 között. Egyébként más méret, más cél, más alak, más megoldások, mint a nau. A kérdés nem ez. A kérdés, hogy a qarib kifejlődésében mi szerepe az araboknak? Szinte 100% bizánci technológia, már ami a bordára építést, a latinvitorlát, és nyilván még más jellemzőket is illeti, de az alakja valahogy nem. A hatást az mutatná ki, ha nem a mai, hanem a korebeli, a portugálok érkezése előtti időkből lennének arab típusokról leírások, rajzok, roncsok, amiből lehetne látni, hogy morfológiailag rokonítható-e a karavellával. De nincsenek.

Említtettem korábban, hogy az arabok a tatkormány bevezetésekor milyen kivételes eljárást alkalmaztak. Ez most itt látható ezen a képen. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/10/Pathemari.JPG
Ez egy boom, amely hasonló nagyságú hajó volt, mint a baghala, csak nem lapos a tatja, hanem orr és tatszimmetrikus.
Jól látható kormánylapátra szerelt keresztgerenda és a kétoldalt rá erősített kötél, amivel a lapátot mozgatták. Ez a hajó egyébként kiköpött mása a hariri kodexben láthatónak, ami a 13-ik században íródott. Úgy látszik, hogy a közben eltelt idő alatt szinte semmit sem változott.
Ez egy olyan sajátos Indiai óceáni megoldás volt, amire nincs máshol példa. Lehet, hogy a lapos tat megjelenése náluk éppen annak a következménye, hogy megismerve az európai kormányrudas megoldást, ami ennél azért korszerűbb, tértek át a sambuknál és a baghallánál a lapos tatra, amely lehetővé tetette a kormányrúd bevezetését a fedélzetre.Az viszont érthetetlen hogy más típusoknál nem alkalmazták.
Valószínűleg itt érhető tetten az, amiről már beszéltem, hogy ebben a térségben a hajóépítés zárt családi vállalkozás volt.Egyes családok, vagy akár nemzetségek egy-egy bizonyos hajótípus építésére szakosodtak és más típusoknál kialakult újításokat mereven elutasítottak.
A qaribbal nekem az a gondom, hogy karavella néven hajót már 1225-ben említenek, így nem lehet tisztázni, hogy milyen módon hatott, csak névvel, vagy építési formában. A karavella végleges formája az 1440-es évekre alakult ki Portugáliában, egy több mint 15-20 éves folyamatos fejlesztés eredményeként, az ilyen lassú kialakulás viszont azt jelzi, hogy nem minta alapján, hanem evolúció eredményeként jött létre.

Azt hiszem, a legrégebbi karavellák (qarib) és az arab dau közötti morfológiai rokonság eredetének eldöntésében nagy szerepet játszhat a Belitung-roncs, az első iszlám hajóroncs, ráadásul a 9. szd-ból:

http://en.wikipedia.org/wiki/Belitung_shipwreck

A hajó analíziséről több cikk is született, előkaparom őket (az egyetemről hozzáférek bizonyos folyóiratokhoz, elküldeném a cikkeket privátban, közzé nem tehetem sajnos, mert beperel a kiadó. Ez a többi tud. cikkre is vonatkozik, amiket olvasok, sőt, a hülyeség, hogy még a saját magam által írtakat is meg kéne vennem, mert övék a jog.).

Az állítás az, hogy e 9. szd-i roncs mérete, aztán hossz és szélasség aránya, valamint készítési technikája (!!!) is a mai dauval teszi csaknem teljesen hasonlóvá. Ez azonban azonnali közvetlen bizonyítéka, hogy a dau és a karavella alaktani hasonlósága visszanyúlhat az arab hódítás idejéig. Legalábbis többé nem kizárható azon az alapon, hogy a dau azért néz ki így, mert a maiakat a őportugál karavellákról másolták. Ezt korábban már ecsetelték páran szkcikkekben, hogy azt gyanítják, olyan lassú a túloldali változás, hogy szinte esélytelen a "másolás"-elmélet. A kínaiak dolgai se kellettek neki, mért pont a portugáloké kellett volna egy hanyatló korban. Tehát, ha már a 9. szd-ban is lényeges vonásait tekintve úgy nézett ki a dau, ahogy most, akkor lehet, hogy még régebben is. Az biztos, hogy az arabok mind elvitték, mind átvették a hajóépítési tradíciókat a hódításkor, ezt ikonográfia és roncsok is bizonyítják ezt, elegendő számban. Vagyis, VAN arra lehetőség, hogy a qarib, a karavella ősformája egy legalábbis részben arab formai jellemzőket örző, de lényegében teljesen európai technológiával épült hajó. Nekem ez tetszene, mert akkor nem kellene vonsolnom egyik oldalara sem "etnikai" alapon , ha már másképp egyáltalán nem dönthető el a kérdés.

Innen meg mindenki választhat, hogy akkor most "a karavella az arab dauból származik", vagy sem. Hát, az európai technológia nélkül aligha jön létre, ellenben az arab alak jót tett neki. Sztem egyik sem és mindkettő.

Köszönöm mindenkinek a hozzászólásokat, na és azt, hogy (mint valaki már megjegyezte) tényleg építő és szakmai a kialakult vita.
Először válaszolnék Flamenco első kérdésére: miért akarok rekonstrukciót építeni?
Nos, nem akarok, nagyon jól tudom, hogy messze nincs meg hozzá az előképzettségem, se az ismereteim. Viszont nem akartam egy (szerintem) kérdéses modellt sem megépíteni (jelen esetben az Amatit). Tehát eljátszottam kissé a gondolattal, milyen is lehetne egy karavella, keresgéltem a neten, és mikor megtaláltam Schwarz dolgozatát meg az 1465-ös hajó rekonstruált rajzát, nekifogtam kísérletezni. Bevallom, volt egy apró hátsó gondolatom is: ezt a vitát elindítani.
Ezért most lehet engem lehordani, ki-ki temperamentuma szerint, de kérek mindenkit: csakis magánba. És előtte gondolkodjatok el kissé: vajon mennyire élveztétek ezt az egészet?
Flamenco másik kérdésére (miért használok 3D rajzoló programot) a válasz egyszerű: több mint 25 éve gyakorló gépészmérnökként egyik munkahelyemen ezt volt kötelező használni, hát megtanultam. Aztán szert tettem egy saját példányra mondhatni ingyen (megvettem a cégtől a gépet amire telepítve volt), tehát használom itthon is. Az egyetemen én is megtanultam 2D metszetek és nézetek alapján térben "látni" testeket, de ha már megvan a program, nem akarok egy rajztáblát venni (bár lehet hogy még rászorulok).
Viszont már mostanáig is rengeteget tanultam (leginkább azt, hogy mennyire nem tudok semmit a hajókról), és akkor tennék néhány felajánlást:
Moha, írtad, hogy nincs időd lefordítani a letöltött cikkeket. Ezt bevállalnám angolról magyarra, természetesen csakis nyers fordításokat, amiket aztán neked kellene lektorálni - tudom, ez szintén időigényes, de messze nem annyira, mint maga a fordítás.
Olvasván a hozzászólásokat, nekem is olyasmi járt a fejemben, amiről Moha írt: a kölcsönös egymásra hatások technológia, forma, megoldások tekintetében. Bármennyire is tradicionális egy szakma - jelen esetben a hajóépítés - ha előkerül egy szemmel láthatóan jobb megoldás, azt biztosan megpróbálják alkalmazni.
A lapos tatról egy nagyon primitív és amatőr kérdés: mi van, ha egyszerűen a kapitány kényelmét szolgálta? Ugyanis akart magának egy négyszög alakú szobát, mint otthon. És ő volt A KAPITÁNY ugyebár. Azt tudjuk, hogy az angol felfedezések korában (Cook előtt már és utána végig) "a kapitány Isten után az első a fedélzeten". De ez mikor alakult ki? Mikor lett a kapitány élet és halál ura? Mert például Kidd kapitányt kalózkodásért akasztották fel, de a konkrét vád az volt, hogy egyik emberét egy vödörrel agyonütötte.
Na adtam újabb témát.

hajómester írta::
Valószínűleg itt érhető tetten az, amiről már beszéltem, hogy ebben a térségben a hajóépítés zárt családi vállalkozás volt.Egyes családok, vagy akár nemzetségek egy-egy bizonyos hajótípus építésére szakosodtak és más típusoknál kialakult újításokat mereven elutasítottak.
Vagy, egyszerűen azoknál a típusoknál, amiknél semmi se indokolta a változtatást, nem vezették be. Ahogy látjuk, nemhogy a 13., de úgy néz ki, hogy a 9. szd-ig visszanyúlik az a kb. változatlan forma és technológia, ami MA is jelen van... elképesztő. Azt kell mondjam, nem hiszem, hogy ennyire hülye lenne az ember, ha nincs oka rá.

A qaribbal nekem az a gondom, hogy karavella néven hajót már 1225-ben említenek, így nem lehet tisztázni, hogy milyen módon hatott, csak névvel, vagy építési formában. A karavella végleges formája az 1440-es évekre alakult ki Portugáliában, egy több mint 15-20 éves folyamatos fejlesztés eredményeként, az ilyen lassú kialakulás viszont azt jelzi, hogy nem minta alapján, hanem evolúció eredményeként jött létre.
Ez nem elírás? 15-20? 150-200 akar az lenni, ugye? A fejlődés, a kísérletezés folyamatosan nyomon követhető 1300-tól 1450-ig, az inkább 150 év. Nagyon hosszú idő kelett neki, kiszorítani a konkuurens tÍpusokat, megszabadulni a sikertelen kísérletektől, stb. Ez ahhoz képest jól dokumentált (Elbl, 1985). És igazad van ismét, az első emlegetésnél a nevekkel, ahogy Elbl is rámutat SEMMIRE se megyünk, ezért foglalkozik pusztán az írásos források által közölt adatok összehasonlítására, és ebből mondja ki a korai karavella és a qarib azonosságát, nem a nevekből. De siránkozik amiatt, hogy nincs meg az alaki jellemző, tehát nincs bizonyosság. Irtam nemrég, a Belitung-roncs segíthet, legalábbis megalapozhatja a karavella-dau alaktani hasonlóságot a hódítás idején, Ez erősíti a qarib-elméletet, ui. azt mondja, hogy igenis lehet arab-európai hibrid jelen (más hibridek jelenlétére is van bizonyíték, meg az egész kísérletezősdire), és mivel a karavella hasonlít a daura, hát, máshonnan nem nagyon jöhet (hacsak nem egy európai fejlesztés, ami a dau alakját másolta, de minek, az Ibériai félszigeten már ott vannak mind az arab, mind az európai hajóépítők, nem beszélve az áttérített arabokról, ezzel sokan érvelnek).

Még valami. Nekem nem áll össze a zárt, konzervatív tradíció képe. Ez élet minden más területén rettentő hatékonysággal gyűjtötték, asszimilálták és terjesztették a tudást, csillagászat, orvostudomány, matematika, építészet, miért pont a hajóépítés lett volna más? Mi van azzal az 1224-ből Marokkóból származó ábrázolással, ami arab hajót ábrázol, de egy, a vitorlázat-kezelést érintő, biztosan bizánci technológiai megoldással. Ennek persze van még párja. Mi van a Dor/Tantura roncsokkal, ahol az arab hódítás előtt, és után is ugyanazokat a hajókat építik, de több 100 év különbséggel? Mi van azzal, hogy a 8. szd-ban a Perzsa-öbölben IS elterjed a bordára építés? Ez nem arról álulkodik, hogy megrögzött fafejek lettek volna, inkább csak az okafogyottságról, vagyis minek változtassanak valamin, ami jól működik? Ja, látható, az arab hajó, mint olyan jelen van a Mediterráneumban, tehát azt mondani, hogy nem lehet köze a karavellához, azt ilyen alapon nem lehet. Olyan alapon se, hogy nem volt képes fejlődni, mert példék vannak az ellenkezőjére.