Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Hajómester, az a vicc, hogy évekkel ezelőtt (vagy 5-8 éve) ígérgettem, hogy kikutatom a középkori arab hajózást, aztán persze elmaradt a dolog. Most, 1 hét intenzívebb utánajárás alatt összegyűjtöttem anyagokat, még az is lehet, hogy egyszer lesz belőle valami. Mindenesetre érdekes, nagyon érdekes. Teljesen igazad van, úgy tűnik, a Perzsa-öbölben idétlen idők óta ugyanazokat a kishajókat építik, egy dekát nem mozdult a technológia. Ellenben a másik oldal, a Maghreb valóban érdekesebb, pláne az, hogy au egésznek mi köze lehet a karavellához.

Nyertünk!!! G. R. Schwarz válaszolt, nagyon érdekli, hogy mit csinálunk, szívesen válaszol minden kérdésre. Lehet, hogy a nyomán eljutunk azokhoz a tudósokhoz is, akik a legfrosebb cikkeket írják. Na, tiszta izgalom!

Az iszlám hatására a korábban sem egységes arab civilizáción belül hatalmas eltérések alakultak ki.
A bizánci és perzsa területeket meghódító arabok náluk sokkal fejlettebb népeket integráltak, átvették a görög és perzsa civilizáció örökségét, míg az Indiai Óceán térségében élőknél minden változatlanul maradt.
A meghódított területek civilizációja az ókori hagyományokra épült, ahol a szellemi tudást és harci képességeket favorizálta az elit, a munkát, aminek zömét rabszolgák végezeték nem értékelték semmire.
Az arab civilizáció is ezt az értékrendet vette át.
Filozófia, irodalom, matematika, orvostudomány, alkimia, csillagászat, ezek mind az ókor öröksége, míg az alapvetően rabszolgamunkára épülő ókori világból a termelési eszközök fejlesztése irányában semmilyen hagyományt nem örököltek és ilyen örökség a korábbi nomád életmódjukból sem eredt.
A nomád beduinok mellett az araboknál még a kereskedők játszottak fontos szerepet és ez meg is maradt az arab világ legfontosabb gazdasági ágazatának, de semmit sem fejlődött. Nem halmozott föl tőkét, mert csak közvetítő szerepre korlátozódott, a termelés finanszírozásában már nem vettek részt.
Ennek következtében az arab világ nem volt progresszív és noha az első időkben Európához képest hatalmas teljesítményt mutatott fel, a középkor végére a technológia terén mégis végletesen leszakadt és ezt a leszakadást mindmáig szenvedi.

Az észak-Afrikai muszlim hajóépítésnek egyetlen bizonyítható terméke van és az a 17-ik század elején megjelenő sebek. A neve is arab (sabak) és minden forrás elismeri, hogy tőlük származik.
Az már persze fogas kérdés, hogy a megalkotói is arabok voltak-e, hiszen ebben az időben az észak afrikai muzulmánoknál virágkorát élte a rabszolgaság, és a rabszolgák nagy tömegei között európai keresztények is szép számmal voltak.
Ezeket az embereket mindenhol foglalkoztatták, az építkezéseken, a földek művelésében és így a hajóépítő műhelyekben is, sőt a leghíresebb kalózok mind renegátok voltak és még az is gyakran előfordult, hogy ilyen kalóztól meg sem követelték, hogy térjenek át a muszlim vallásra. Az már sose fog kiderülni, hogy kik voltak azok, akiknek a fejében a sebek tervei megszülettek.

hajómester írta::
Az iszlám hatására a korábban sem egységes arab civilizáción belül hatalmas eltérések alakultak ki.
A bizánci és perzsa területeket meghódító arabok náluk sokkal fejlettebb népeket integráltak, átvették a görög és perzsa civilizáció örökségét, míg az Indiai Óceán társégében élőknél minden változatlanul maradt.
A meghódított területek civilizációja az ókori hagyományokra épült, ahol a szellemi tudás és képesség volt az elismert, a munkát, aminek zömét rabszolgák végezeték nem értékelték. Az arab civilizáció is ezt az értékrendet vette át. Filozófia, irodalom, matematika, orvostudomány, csillagászat, ezek mind az ókor öröksége, míg az alapvetően rabszolgamunkára épülő ókori világból a termelési eszközök fejlesztése irányában semmilyen hagyományt nem örököltek és ilyen a korábbi nomád életmódjukban sem létezett.
Ennek következtében az arab világ nem volt progresszív és noha az első időkben Európához képest hatalmas teljesítményt mutatott fel, a középkor végére a technológia terén mégis végletesen leszakadt és ezt a leszakadást mindmáig szenvedi.

Pontosan ezekre a következtetésekre jutottam. A hajóépítés tekintetében máris kezd kialakulni egy egyszerű elképzelés benne, többek között az olvasottak alapján: a Persza-Öbölben, lévén nagyon távol, és kultúrálisan is más berendezkedésű, minden marad a régiben, minden jel erre utal. Plusz, én meg tudnám spékelni azzal, hogy egyáltalán totál indokolatlan a fejlesztés: nincs katonai fenyegetettség a tengerről, a kereskedelmet bonyolítják a saját technológiájukkal is, terjeszkedni arra nem akarnak, és nem utolsó sorban, évszázadok óta kritikus fahiányban szenvednek, az Indiából importált fa nem lehetett olcsó, ez nem arra mutat, hogy ingyen lett volna a kísérletezés. Ennek ellenére némi nyoma van, 800 körülből van egy nóta, ami bordára épített hajókról regél Irakból, de ennek semmi nyoma nem maradt. Ettől még nagyon érdekes a Belitung roncs és a rekonstrukciója, főleg a hajó alakja. Nem minden batil. ami dau...

hajómester írta::
Az észak-Afrikai muszlim hajóépítésnek egyetlen bizonyítható terméke van és az a 17-ik század elején megjelenő sebek. A neve is arab (sabak) és minden forrás elismeri, hogy tőlük származik.
Az már persze fogas kérdés, hogy a megalkotói is arabok voltak-e, hiszen ebben az időben az észak afrikai muzulmánoknál virágkorát élte a rabszolgaság, és a rabszolgák nagy tömegei között európai keresztények is szép számmal voltak.
Ezeket az embereket mindenhol foglalkoztatták, az építkezéseken, a földek művelésében és így a hajóépítő műhelyekben is, sőt a leghíresebb kalózok mind renegátok voltak és még az is gyakran előfordult, hogy ilyen kalóztól meg sem követelték, hogy térjenek át a muszlim vallásra. Az már sose fog kiderülni, hogy kik voltak azok, akiknek a fejében a sebek tervei megszülettek.

Pont. Asszem kezdünk nagyon konvergáni a véleményeinkben. Tudjuk, egy idő után legalábbis az arab hajók jelen vannak a Földközi-tengeren, eredeti formában is, de újításokkal is, és ugyanúgy jelen vannak a modern, európai hajók is, korábbi és újabb technológiákkal is. Hogy KIK kísérleteztek ezekkel, azt nem tudom. Ahogy mondtad: a meghódított népek táján kéne rendet tenni, de erre én nem vállalkoznék. Ami biztos, kísérleteztek ezzel-azzal, ha nem is sokmindennel. És itt jön a legjobb példa, a sebek, ami azért egy jelentős dolog egy kis halászhajóhoz képest. Ez megint azt jelzi, hogy ha a 17. szd-ra egy ilyet össze tudtak hozni, csak képesek voltak bordára építeni és latin vitorlát tenni egy kis, egyárbócos, 15 méteres halász/kereskedőhajóra is 500 év alatt...

Még valami: ha a korai kalifátusoknak elég is volt az elfoglalt területek hajóépítőinek "integrálása",előbb-utóbb több hajóra volt szükségük, és ha csak nem tudták osztódással szaporítani ezeket a mesterembereket, akkor valamit csinálni kellett. Én ennek tudnám be az arab típusok megjelenését, azaz kényszernek. Nem hiszem hogy az eredeti észak-afrikai népek csillagközi járgányai elképráztatták az érkező hódítókat.

Azt is el tudom képzelni, hogy valami előnye volt az eredeti arab alaknak, érdemes lehet foglalkozni vele, mondjuk épp a Belitung roncs rekonstrukció kapcsán. Mivel feltehetjük, ez az alak nem nagyon módosul semmit, meg kellene nézni, mit lehet ezzel kezdeni, mondjuk a X. szd. környéki típusokkal szemben, mi lehet az előnye. Végülis engem nem nagyon érdekel, hogy KI fejlesztette ki, az inkább, hogy a karavella és a dau alaktani hasonlósága ilyen megvilágításban hogyan interpretálható. Vissza kellene menni egy igen kis karavelláig, időben amennyire csak lehet, és megnézni, konvergál-e az alak ehhez a kis dauhoz, valamint milyen európai alternetíva van még ilyen kishajókra, amivel szemben jogosultsága van a qarib elterjedésének. Én ui. a választ NEM a nagy hajóknál keresném, és a mai nagy dauk és a korabeli nagyobb karavellák hasonlítását csak ímmel-ámmal fogadom. Amíg ki nem javít valaki, várom Schwarz válaszát.

Hajómester, még egy dolog hiányzik, hogy konkluzív legyen a társalgás: Zavar, hogy a vita elején Mikivel tatfelépítményekről meg keresztgerendákról értekeztetek, mikor a karavella-dau hasonlóság témaköre előkerült. Azt hiszem, hogy Flamencoval együtt ez alatt mi nem az ilyen részeteket, hanem elsősorban a hajótestek alaktani hasonlóságát értjük, azaz: egy karavella 3 dimenziós, pucér testalakja a dauéhoz hasonlít, sokkal inkább, mint a naoéhoz. Ezt a részt tisztázni kell.

Ami a vizsgálat tárgyát képezi ilyen szinten: melyik testalak jobb vitorlázó? Azaz az úszási képességeket vizsgáljuk, merülés, stabilitás, irányíthatóság, sebesség, mechanikai ellenállás deformációval szemben. Ezeket a test alakjából lehet ugyanis látni.

Ebből a szempontból a nao sajna elég lomhácska, gyenge irányíthatóságú hajó, elég nagy merüléssel. Attól, hogy kisebb merülést adunk neki, még nem lesz jobb, sőt, elsősorban a stabilitása csökken, még rosszabbak lesznek az úszási képességei. Ezért mondja Flamenco, hogy ha levered a felépítményeket egy nao-ról, attól nem lesz belőle karavella.

A kérdés, hogyan is miért kerül bele az arab hajó ebbe a képbe, azaz honnan a karavella-dau alaktani hasonlóság? Egyszerű másolás a portugálokról a későbbi századokban? A diskurzusunkból kiderült, az arab hajóépítési tradíció legalább a Perzsa-öbölben még attól is merevebb, mint gondoltuk. Évezredes hagyományokkal épít, szinte változtatás nélkül, legalábbis a kishajók esetében. Ez amúgy még jól jöhet, éppen erre alapotzák korábban a dau leszármaztatást.

Az tudjuk, hogy az arab hajók, dauk jelen voltak a Maghreb térségében (ellentétben a korábbi állításoddal), erről nem egy nyilvánvaló ikonográfiai bizonyíték van. Azt is tudjuk, hogy jelen volt az európai technológia. Azt is, hogy ezt használták az arab területeken, és azt is, hogy a Maghreb népei nem az eredeti, merev iszlám mintát követték a hajóépítés során. Ez legalábbis felveti a lehetőségét annak, hogy a qarib valami olyan fejlesztés legyen, ami ötvözi a két iskola bizonyos elemeit, bárkik is hozták létre magát a típust. Ha megtaláljuk, hogy mit adhatott az arab hajó még az aurópai technológiához, elérkezünk a karavella alapjához.

Erre a kérdésre, habár korábban csak feltételezések, elméletek mentém mozgott mindenki, nem lévén semmi közvetlen bizonyíték, a roncsrégészet és a rekonstrukció 2000 utáni eredményei véleményem szerint választ adnak, meg fogom mutatni, hogyan.

Flamenconak nincs igaza. A karavella szélesség hosszúság aránya ugyanaz, mint a nao estében, 1:3.
Schwarz ugyan feltételez 1:4, sőt, akár 1:5 arányt is, de ilyen mértékű ugrás nem történhetett meg, mert ez a befogadóképesség és a stabilitás drasztikus csökkenésével járt volna, amit csak nagyobb merülés tudott volna ellensúlyozni, már pedig a karavelláknál mindig kihangsúlyozzák, hogy kis merülésűek voltak. Egyébként a daukra is a kis merülés és a nagy szélesség a jellemző.
Az alaktani hasonlóság nem úgy formálódott, hogy egy naoról leszedték az első felépítményt, hanem úgy, hogy egy naora fel sem építették.
Nem került fel rá továbbá a leghátsó negyedfedélzet, aminek következtében a hajó könnyebb lett és a vízvonala leljebb került. De közben megtartották mindazokat a szempontokat, ami a nao építés során a hajótest alsó kialakításában meghatározó volt.

Egy hajó sebességét nem csak úgy lehet növelni, hogy keskenyebbre építem, hanem úgy is hogy csökkentem a víz alatti részét.
A hajóépítésnek mindig is ez volt a kulcskérdése, a megfelelő merülés kialakítása; ha túl mélyre merült lassú lett, ha a szélességhez képest kicsi lett a merülése felborult és ez a probléma még a géphajózás korában is megmaradt.

Ha megnézzük a mai tengeri versenyvitorlásokat, mind széles hajótesttel és kis merüléssel épülnek, igaz hogy a csuszás elkerülése érdekében a gerincükre egy lapot (schwert ) szerelnek, aminek az aljára, a stabilitás érdekében egy nagy tömegű fenéksúly kerül.Mindez annak a bizonyítéka, hogy a a hidrodinamika ellenállás csökkentésének leghatékonyabb módjaként a mai mérnöki tudomány is a kis merülést látja jónak. Az persze más kérdés, hogy teher vagy hadihajónál ilyen szélsőséges megoldás szóba sem jöhet.

Valószínűleg ez stabilitási probléma volt az oka annak, hogy nagyon sokáig ragaszkodtak az 1:3 építési arányhoz. A "race built" galleonok 1:4 arányával is hamar felhagytak és azt csökkentve hosszú időre az 1:3,5 arányt alkalmazták.

Az, hogy leveszem róla az első felépítményt az csak képletes beszéd volt, amit Flamenco nem értett meg.

Az ilyesmi egyébként nem állt példa nélkül. A 12-13-ik században az északi nefeken, amik ekkor még teljesen megfeleltek a viking hajók építési hagyományának ideglenes felépítmények jelentek meg az orr és a tatrészen, amiket bármikor le lehetett bontani vagy újra felépíteni aszerint, hogy kereskedelmi, vagy hadi célra használták.

De van rá példa jóval későbbről is. 1794-ben például a britek a 64 ágyús HMS Magnanime, HMS Anson, HMS Indefatigable kétfedélzetes hajókat úgy alakították át 44 ágyús fregattá, hogy a felső fedélzetüket levágták. Ezzel nem hogy rontották, hanem éppen hogy javították a hajók képességeit, mert a felső fedélzet súlyától megszabadulva növelni lehetett a ballasztot, a súlypont alacsonyabbra helyeződött, aminek következtében növelni lehetett a vitorlafelületet és a hajó gyorsabb lett.

Ha egy naonak eltávolították a felépítményeit, vagy eleve már azok nélkül építették ugyanez történt, vagyis egy kis merülésű gyors karavella lett belőle.
Egy ilyen jelentős, de helybeli alapokra is helyezhető megoldásért nem kell mindjárt más kultúrák területére helyezni a változtatás okait és alapjait, főleg akkor nem, ha ennek bizonyítása nagy nehézségekbe ütközik.

A sebek nem előzmények nélküli hajó. Kiindulási alapja az evezős gálya volt. Evezős gályákat pedig tömegével építettek a muszlimok is, hiszen ez volt a kalózvállalkozásaik alapvető hajója. Az evezős gálya viszont minden kétséget kizáróan a bizánci drómon utóda, a velencei hajóépítés fejlesztésének a terméke. Ezek tehát ismét nem arab eredetűek, hanem átvételek voltak.

Az 1571-es lepantói csata után a gályák kezdtek háttérbe szorulni és a Földközi tengeren is megkezdődött a vitorlás korszak. Ezek ellen a gályák néhány ágyúja már nem volt elegendő, még a kalózoknak sem, ezért alakították át egy olyan hajóvá, aminek sebek lett a neve.

Milyen változtatás kellet ehhez? Növelték a szélességet, elhagyták az evezőket, vele az evezőskeretet és a padokat, helyére egy magasított oldalfal került, ami mögé ágyúkat állítottak és ezzel oldalra is tüzelni tudtak.
Elképzelhető, hogy az ötletet a galeaszok adták, amelyek a gálya olyan nagyobb változatai voltak, amelyeket oldalra néző ágyúkkal is elláttak.
A sebeknél eggyel továbbléptek és az evezőket teljesen elhagyták, csak az ideiglenes használati lehetőséget tartva meg.
Jelentős változás, de nem előzmények nélküli.

Európában is voltak ilyen kísérletek, de ott nem a gálya lett a kiindulási alap, hanem a vitorlás hajó. Ennek eredményeként létrejött a fregattgálya, ami tulajdonképpen egy keskenyebb építésű, kisebb merülésű, evezőkkel is ellátott fregatt volt. Ezen változtatás eredményeként a vitorlafelületet viszont csökkenteni kellett, minek következtében ezeknek a hajónak nem volt sudárvitorlája.
Ilyen volt Kidd kapitány Adventure Galley-ja is.

Aztán az újítás vagy sikerül vagy nem.
A sebek sikeres lett, a fregattgálya viszont nem és ezért hamarosan fel is hagytak vele.

A sebek a legkitűnőbb példa arra, hogy a mediterrán arab és az Indiai óceáni arab hajóépítés között nem volt érintkezés. A sebek elterjedt Levantétól a Gibraltári szoroson át az atlanti régióig és az ibériai partokig. Sőt még a fekete tengeren is megjelent az orosz flottában. A kezdeti hadi változatnak hamarosan megjelentek a kereskedelmi változatai is.
A Vörös tengeren és az Indiai óceán partjai mentén azonban soha nem épültek sebekek, annak ellenére, hogy kétségtelenül a legsikerültebb arab hajótípus volt.
Hogy, ellenkező irányú hatás ennek ellenére mégis lett volna és az egészen a Maghrebig sőt Portugáliáig éreztette volna a hatást csak olyan elméletekben helytálló, amelyek az objektivitást kerülik.

Nekem az jut erről eszembe, hogy:

1. Még egy szál olyan tudományos dolgozatot se találtam, aminek bármilyen baja lett volna a quaribbal (ill. más néven, szintén azon az oldalon "caravo"), mint kiindulási típussal, és azzal, hogy az arab jegyeket (is) hordó hajó.

2. Arra se találtam dolgozatot, ami a naot a karavellához hasonlítaná. Miért?

Martin Malcom Elbl 1985-ös alapdolgozatában 4 forrást jelöl meg a qarib (caravo) származás tekintetében:
(1) Henrique Lopes de Mendonça, élt 1865-1931
(2) H. Leitao, 1957
(3) A. Iria, 1963
(4) J. Cortesao, 1960-1962
Mind portugálul van, sok szerencsét. Ezek közül az Iria foglalkozik Algarve megye hajóival. Algarve megye az egykoti cordóbai kalifátus (750-1050) része volt. Tehát neked 300 év arab fennhatóság után is bajod van azzal, hogy a karavella egy félig arab kishajóból alakulhatott ki. Vagy csak szimplán a másik teóriára szavazol?

Való igaz, ezek teóriák, a Tied is. Nem egyezik a scholar-okéval, de ők se igen zárják ki, hogy van más lehetőség, perdöntő bizonyíték nélkül. Ami engem személy szerint meggyőzne, az az, ha látnám az egyidejű hajókat a 8-12 szd-ból mindkét oldalról (arab és bizánci típusok), hogy lehessen látni, mit tehetett hozzá az arab iskola az európaihoz, már a korai időszakban, van-e olyan előnyük, ami egyértelműen indokolna egy jelentős fejlesztést.

Természetesen nem írnám ezt, ha nem tudnám, hogy van. Kezd el lelkesen nézegetni a Belitung-roncsot és a rekonstrukciót (arab/indiai, 9. szd.), valamit a Dor / Tantura, a Serce Limani és a Bozburun roncsokat (bizánci, 9-11. szd) és rekonstrukcióikat. Egy kor, azonos méretek, még a hosszúság/szélesség arányok is szépen egyeznek, azonos rendeltetés, két hely. Az európaiak bordára építve, modern palánkozással, feltehetőleg már rég latin-settee vitorlával, mifene. Az arab varrva, shell-first, keresztvitorlás, és egyéb "érdekes" megoldásokkal, habár legalább már van némi farkormánya, ami viszont nem mondható el a bizánciakról. Akkor most jön a kérdés, mi a fene az előnye? . Hát a bizánciak alakja leginkább a konzervbodozra emlékeztet, kifejezetten rossz vitorlázási tulajdnoságokkal, ahogy azt ismerjük, és a rekonstruktőrök is megjegyzik. Ha meg az arabra ránézel, ideális vitorlás alakja van, még ma is megállja a helyét.