Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Az ilyen megközelítésnek nem sok értelme van. A Belitung roncs idejét 830 körüli időpontra datálják. Arab hajónak állapították meg, de az arabok egy ilyen produktumra nem nagyon lehetnek büszkék.
A vikingek ekkor jelennek meg a történelem színpadán a "sárkány" hajóikkal és támadják Anglia, Franciaország és az Ibériai félsziget partvidékét.
844-ben már megtámadták és kirabolták Sevilla városát, ami nem semmi volt. Mindez azt mutatja, hogy a kalifátus nem rendelkezett olyan tengeri képességgel, ami megakadályozhatta volna ezt. Ezután a Földközi tengeren is egy viking korszak kezdődött, amiről sokan nem is tudnak. Elfoglalták az araboktól Sziciliát, megszerezték dél-Itáliát és nem csak az araboknak, hanem a Bizánci Birodalomnak is kemény ellenfelei lettek a tengeren.

Noha a drákárok nagyon kitűnő hajók voltak, a normannok mégis, amikor megalapították a Földközi tengeri birodalmukat nem építettek tovább ilyen hajókat, hanem átvették a mediterrán típusokat, így hadihajónak a gályát, teherhajónak pedig a latin navét.
Ez is azt bizonyítja, ha egy idegen civilizáció egy új környezetbe kerül, kénytelen ahhoz alkalmazkodni és ez így volt az arabokkal is.
Azok ráadásul nem is hajókkal érkeztek a térségbe, tehát mást nem tehettek, mint átvették azt, amit itt találtak.
Ha rossz véleménnyel vagy ennek a kornak a bizánci hajóiról, akkor tehát rossz véleménnyel kell lenned a muszlim hajóépítésről is, mert a kettő szorosan kapcsolódott egymáshoz.

A Cordobai Kalifátust nem kellene olyan nagyon misztifikálni, korántsem olyan volt, mint ahogy sokan gondolják, nem a béke és a tudomány földje volt, hanem az állandó háborúké és erről nem is annyira a keresztények, hanem inkább maguk az arabok tehettek mert állandó harc folyt köztük a hatalomért. Kevés olyan kalifa volt, aki nem gyilkosság áldozataként fejezte be az életét, de a kalifátus előtti emirátus sem volt sokkal jobb.Ráadásul a 13-ik század közepére visszaszorultak a Sierra Leone hegyvidékére, ahol létrehozták a Granadai emirátust, ami körülbelül egy 10 ezer négyzetkilométeres területet jelentett és azon is három állam osztozkodott.

Az Arab Birodalom a kora középkor végével megszűnt. Keleten a szeldzsuk törökök vettettek neki véget, a Maghrebben pedig a fundamentalista berber Almoravidák és az Almohádok, Tuniszban az Aglabidák, Egyiptomban előbb a Fatimidák, majd a mamelukok.Ezt követően egy fél évszázad sem telt el és megkezdődtek a keresztes hadjáratok, amik Európában egy újabb korszak, az érett középkor nyitányát jelentették. Az arab örökséget manapság nagyon sokan keresik az európai kultúrkörben és ennek során tévutak tömkelegét teremtették meg.

Ne beszéljünk mellé. Nem ez volt a kérdés, inkább az emlegetett hajókra koncentráljunk. Ua. a kor, ua. a méret, arányok, feladat. De más hely, más technológia, és alakra is erősen eltérnek, és még csak nem is az én véleményem, hogy az arab javára. Miért is rossz ez a megközelítés? Tán mert foglalkozni kéne vele? A kalifátus problémái a vikingekkel totál ambivalens a kérdés szempontjából, akárcsak a tetszési indexem, ne csapongjunk össze-vissza.

Emlékeztetőul: hajóutak hossza:
Hirtshals-Gibraltár: 4000 km (végig partok mentén)
Gibraltár-Haifa: 4000 km (a Földközi tenger hosszában, pedig ezen is inkább keresztben érdemes közlekedni)
Muscat - Singapore: 6700 km (harmada nyílt vizen a Bengáli-Öblön keresztül)

Azért a vikingeké mégis a nem semmi teljesítmény, valóban, elismerésre méltó,hogy szétverték többek között a córdobai kalifátust, kb. ennyihez értettek. Az arabok tákolmányát meg közben véletlenül fújta a szél 2000 km-en keresztül Srí Lankától Szumátráig... gyönyörű.

Úgy tűnik nekem, sánta ez a Te elméleted, mint a háromlábú kutya. Lám, a tényekkel nem tudsz mit kezdeni, csak annyit: hogy "rossz a megközelítés". A hajózás esetében a tudósoknak nincs más álláspontja, mint amit eddig mondtunk, hiába töltöttem le a 40. cikket, akkor se mondanak ellent. Mondjuk ők nem akarják görcsösen bizonygatni az európai kultúra felsőbbrendűségét.

Juian Whitewright írja: "The Arab conquests of the eastern and southern shores of the Mediterranean during the 7 th century did not result in the adoption of maritime technology from the Indian Ocean, neither did it stimulate a period of dramatic innovation in maritime technology. As such, the maritime requirements of the early caliphates were satisied by the same set of maritime technology, traditions and skills that had been utilised by their byzantine redecessors."

A különbség közötte és közötted, hogy nem mond olyat, hogy ennek az a következménye, hogy az égvilágon semmit se hoztak. Csak annyit állít, hogy nem hoztak technológiai áttörést. Azt is kimutatja, hogy a latin vitorla jelen volt a Földközi-tengeren az iszlám előtt, de azzal a megjegyzéssel, hogy "Overall, the evidence currently available is probably too limited at the present time to be able to ascribe a specific geographical origin, Mediterranean, Indian Ocean or otherwise to the lateen sail at this time.", azaz a latin vitorla Mediterráneum beli jelenléte az iszlám előtt NEM bizonyítja, hogy onnan red, csak azt, hogy nem az arabok hozták. Semmi mást. Ez a különbség a tudományos elméletek és a Te igencsak sarkos állításaid között, mint: ilyen és olyan volt, emiatt elképzelhetetlen, stb. Rossz a módszertanod: az, hogy egy partikuláris állítás nem igaz, nem azt jelenti, hogy egy másik általános igen. Az, hogy nem az arabok hozták be a latin vitorlát. nem jelenti sem azt, hogy nem ismerték előtte, sem pedig azt, hogy semmit nem tudtak hozzátenni az európai hajóépítéshez.

A Belitung igenis bizonyítja, hogy eljutottak 6700 km távolságra, árut szállítva, az Óceánon keresztül, a 800-as években. Ez elég jól alap arra, hogy tudtak olyat, amit más nem, elég jól megerősíti azon feltételezését mind Elbl-nek, mind Castro-nak, hogy bár nincs rá közvetlen bizonyíték, semmi okunk kizárni, hogy az arab hajóépítésnek lehetett hatása az európaira. Ne írjuk le őket csak azért, mert nem bordára építették a hajót, mikor 200 évvel későbbrúl is vannak olyan bárkák bizánci hajózás történetéből, mint a Sejce Limani.

Egyébként ezzel a hozzászólással befejeztem a témáról való fórumozást, valóban, akit érdekel, elolvassa és eldönti. A tudomány a tudósok dolga, én csak rámutatok, hol kell utánajárni, ha valakit érdekel.

Az én ismereteim széles körben bővültek az elmúlt héten, remélhetőleg kérdésekre is választokat fogunk kapni hivatásosoktól, de azokat majd cikkeben közlöm, hiszen itt úgyis mindegy, hogy mit írok, milyen bizonyítékokat rakok ide, a kompromisszumkészség teljes hiányával nem tudok harcolni.

A tudós azért tudós, mert tudja, hogy tévedhet. Ez az én konklúzióm.

Habár azt irtam, hogy befejezem a hozzászólásaimat itt.
Most mégis hozzá kell szólnom, habár nem kifejezetten karavella témában, hanem a korabeli hajótestek arányaival kapcsolatban

Kedves Hajómester!


"Flamenconak nincs igaza". 


Világos!?

Na ez igazán egy kategorikus á priori állitás, (amit már megszoktunk töled) amit azomban sajnos az utánna következö sorokban is csak egy másik kategórikus kijelentéssel próbálsz alátámasztani:

"A karavella szélesség hosszúság aránya ugyanaz, mint a nao estében, 1:3."


Nos ez viszont igy egyáltalán nem igaz, legfeljebb, ha ezt az arányt a teljes hosszra és a szélességre vonatkoztatjuk, ami viszont nem mérvadó.
(Sta.Maria - 23,6/7,92m= 2,97:1, Pinta-17/5,36m=3,17:1, Nina- 15,24/ 4,85m=3,14:1 (német Wiki))
A hossz - szélesség aránynál hossz alatt  mint ahogy már emlitettem - mindig az egyenes gerinc hossza értendö, ami lényegesen kisebb, mint a hajoó teljes hossza. Van egy köztes méret, amit a tökék felsö pontjai között mértek, a Marjai ezt függélyek közötti hossz-nak nevezi. Ez ugye ugy jön össze, hogy az elsö s hátsó kinyúlásokat (gallion, galériák stb.) levonjuk a teljes hoszzból.
S akkor ebböl még le kell vonni az orrtöke ivét ill. rádiuszát, valamint a fartöke dölését.
Általánosságban ez aztán ugy néz ki, hogy a gerinc hossza a teljes hossznak kb. 1/2-2/3 része.
Nyilvánvaló, hogy a hajó teljes hosszának semmi köze sincs a vizvonal alatti test hydrodinamikai tulajdonságaihoz. A függélyek közötti hossznak s a fedélzethossznak ugyanugy nincs. A KWL már jobban szóba jöhetne. De akárhogy is, tudomásul kell venni, hogy a régi hajóépitök a hossz alatt itt az egyenes gerinc hosszát értették.
S igy már egészen másként néz ki a leányzó fekvése.
A fö dimenziók. - Szokásosan mind a három áltlános (fö) dimenziók adottak. Nevezetesen az ürmélység nem lehet nagyobb a szélesség felénél és kisebb annak egy harmadánál. A hossz (tölem:megismétlem, a gerinchossz!) nem lehet kisebb, mint a dupla szélesség és nagyobb a a szélesség háromszorosánál.
Ez az idézet egy 1620-ra datált anonym angol kézirat német forditásából származik  Abhandlung über den Schiffsbau um 1620 (Értekezés a hajóépitésröl.)
Nos ugy gondolom, hogy aki irta, értett valamit a hajóépiteshez. (1)184.old.

Nézzük miket találunk ehhez.

A 2 Santa Mariás könyvemet sajnos kölcsönadtam, mert engem nem érdekel a téma, s igy jelenleg azokra nem tudok hivatkozni, de azok nélkül is elég példát lehet találni.

1.- A Mataro Modell
Nézzük meg a fotót. Habár nem egészen oldalnézet, jól látható, amit mondtam.
A modell méretei Culver után: L=119cm, B=53 cm
119/3x2= 79,3 cm lenne az egyenes gerinc hossza, igy 79,3:53=1,49, tehát még az 1,5:1 arányt se éri el.
http://www.panorama-maritim.de/nao1450.htm
Nézzük ugyanezt Landström rajzán: (2)95.old.253ábra
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ 640px-WLANL_-_Quistnix__-_Maritiem_Museum_-_Mataro_Model.jpg.html
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ img302.jpg.html
Teljes hossz= 197 mm, gerinchossz= 109 mm, ami kevesebb a 197 2/3-ánál, ami 131 mm.
Mivel Landström nem mutat bordarajzot, igy megpróbáljuk egy aránypárral.
79,3:10,9=53 ebböl X=79,3/10,9x53=7,28cm tovább 10,9/7,28=1,497 majdcsak ugyanaz mint az elözö.
Nem véletlenül nevezték ezeket a tipusokat kerek hajónak, hiszen valóban ugy néznek ki mint egy fél dióhéj.

2.- Santa Maria
Próbálkozzunk a Wikiböl vett méretekkel, összehasonlitva Landströn rajzával:
L=23,6m B=7,92m
L=2/3=15,73m ebböl 15,73/7,92=1,98 tehát alig 2:1 az arány a naóra
S a Landström rajz:
93mm/44mm=2,11:1 vagy 16,74/7,92m=2,11:1
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ img300.jpg.html

Nos hát ez elég messze van a 3:1-töl.

3.- Pinta
17/3x2=11,3/5,36=2,1:1
Sajnos a Pintáról jelenleg nincs rajzom

4.- Nina
15,24/3x2=10,16/4,85=2,09
Ezek az értékek azomban igy nem értelmezhetök, amint ez a rajzból kiderül.
Ugyanis itt a legnagyobb szélesség van megadva, ami a Reling ill. a Bordwand tetején van mérve, s itt inkább az a szélesség a mérvadó, ami ahttp://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ img307.jpg.html KWL-en mérhetö, mert a karavella oldalai kifelé döltek, ellentétben a naoéval.
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ img307.jpg.html

Nos a rajz után:
Viszony a legnagyobb szélességgel:
126/56=2,25:1
Viszony a szélességgel a KWL-en=
126/48=2,625:1 !
Valószinü, hogy rajz után a Pintásról is kb. hasonló arányok jönnének elö.

Nos ezzel máris megdölt az állitás, hogy a viszony a karavellánál s a naonál egyaránt 3:1 lenne.

S akkor mi van az ürmelységgel?

Az egyszerüség kedvéért vegyük az ürmélységet a szélesség felének.
1.- Sta. Maria - 7,92/2=3,96m
2.- Pinta - 5,36/2=2,68m
3.- NinA - 4,85/2= 2, 425m
Jól látható, hogy a karavelláknál az ürmélység alig több mint a fele a naoénak.
Mivel az ürmélység szoros összefüggésben van a merüléssel, azért a merülések is nagyjából hasonló értékekre jönnek ki. Csak hasónló, mert a merülés általában mindig kisebb volt az ürmélységnél, hogy mennyivel, az tipusonként külömbözött. A külömbség a naoknál kisebb volt, mig a karavelláknál nagyobb. Meg kell itt még jegyezni, hogy a merülést egészen a 19. szd.-ig nem tudták pontosan kiszámitani, hanem csak empirikus alapon állapitották meg, ami aztán vagy bejött, vagy nem. Még a 18.szd.-ban is elöfordult, hogy nem jött be, s tul nagyra sikeredett, azaz a hajó mélyebbre merült, mint ahogy saccolták, s ezért a vizvonal magasságában vastag palánkokat rögzitettek az eredeti palánkozásra a felhajtóerö növelésére, ez volt az un. Gürtel. (öv)

Nos ugy néz ki, hogy nem lehet azt mondani, hogy a karavella egy kis nao volt, vagy a nao egy nagy karavella.

"Valószínűleg ez stabilitási probléma volt az oka annak, hogy nagyon sokáig ragaszkodtak az 1:3 építési arányhoz. A "race built" galleonok 1:4 arányával is hamar felhagytak és azt csökkentve hosszú időre az 1:3,5 arányt alkalmazták."


Nos az un. race built galeonoknál az arány soha nem érte el az 1:4-et, söt az 1:3,5 is ritka lehetett.
Ehhez hasonló értékeket VIII.Henrik néhány hajója mutat fel, amik azomban nem voltak galeonok.
Ezeknek a hajóknak még tipusnevük sincs. A korabeli ábrázolásokból az állapitható meg, hogy inkább a gályák s késöbbi pinassok s korvettek keverékére hasonlitottak. VIII.Henrik és az épitömestereik sokat kisérleteztek különféle hajótipusok keverékeivel.
A legismertebbek a Tygar,Bull, Antelope és Hart 1545-ben lettek épitve.
A Bull aránya 24,38/6,71=3,63:1
A Tygar aránya 22,86/6,71=3,4:1
A Tygar ábrázolása. (3)83.old.118ábra
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ img308.jpg.html

Az ágyufedélzet alatt volt 20 pár evezöje.
Szöveg ehhez:
Kis fedélzeti ivelése volt, ami akkoriban s még sokáig utánna igencsak szokatlan volt, s az ágyui egy lapos átfutó föfedélzeten álltak. Ez alapjában ez elözetese volt annak(a fejlödésnek) amit sokkal késöbb a fregattnál bevezettek. (3)83.old.
A Tygarnak egy valószinü továbbfejlesztésének a következö aránya volt:31,7/7,93=3,99
Nos ez már majd eléri a 4:1-et. De mint már ezek nem voltak geleonok.

Nos nézzük a galeonokat.
Az Ark Royal , ami Winter Lordadmiral zászlóshajója volt,s amit Winter a világ legjobb hajójának tartott 30,48/11,28m=2,7:1 arányt mutat.
Elisabeth Jonas 1597- 30,5/11,58m=2,63:1
Vanguard 1586- 32,92/9,75m=3,376:1
Due Repulse 1596- 32/11,88m=2,69:1
Warspite 1596- 27,43/10,97m=2,5:1
Késöbbi galeonok
Prince Royal 1610- 33,83/13,11m=2,58:1
Sovereign of the Seas- 2,5:1
Hát ezek bizony még messze vannak a 4:1-töl, söt még a 3,5:1-töl is.
Még a hires nevezetes Victory viszonya is 3:1 volt. (3) 94-100.old.

"Ha megnézzük a mai tengeri versenyvitorlásokat, mind széles hajótesttel és kis merüléssel épülnek, igaz hogy a csuszás elkerülése érdekében a gerincükre egy lapot (schwert ) szerelnek, aminek az aljára, a stabilitás érdekében egy nagy tömegű fenéksúly kerül.Mindez annak a bizonyítéka, hogy a a hidrodinamika ellenállás csökkentésének leghatékonyabb módjaként a mai mérnöki tudomány is a kis merülést látja jónak. Az persze más kérdés, hogy teher vagy hadihajónál ilyen szélsőséges megoldás szóba sem jöhet. "


Hát ezt nem találom szerencsés hasonlatnak egy régi hajóval kapcsolatban. Nos, mi történik a mai modern vitorlással, ha levesszük róla a tökesulyt. (a Schwert (kard) eredetileg egy lapos kb. zártU alaku acéllemez volt, amit egy középen lévö Schwertkastenban (karddoboz, kardszekrény) lereszthetö s felhúzható volt, mint pl. a Kadett vitorlásnál. Amiröl itt beszélünk azt tökesulynak hivják.) Majd mindegy, hogy milyen széles, egyszerüen a szélnyomás hatására felborul, de talán még az se kell, hiszen ha levesszük a Schwertet, akkor olyan kicsi lesz a merülése, hogy talán magától felborul.
Hasonló történik egy régi hajóval, ha kivesszük a ballasztot.
Egy a hajótesten kivül lévö ballaszt s egy hajótesten belül lévö ballaszt között óriási külömbségek vannak, s nem egyformán hatnak a hajó viselkedésére. De ebbe most nem akarok belemerülni.

Miután belefeccöltem jó két délutánt ebbe az irásba,- amit jobban fel tudtam volna használni pl. a Prince épitésére, nem nagyon valószinü, hogy a közeljövöben hasónlóra vállakozok s éppen ezért elvárom töled Hajómester, hogy az ellenvéleményeidet hasonlóan támaszd alá, azaz add meg a forrásaidat, mert ezt eddig soha nem tetted meg, csak általánositásokra szoritkoztál.


Utalások
(1)- Peter Kirsch - Die Galeonen - azon belül - Értekezés a hajóépitésröl.Bernard&Graefe Verlag 1988
(2)- Björn Landström  Das Schiff, Bertelsmann GmbH 1976
(3)- Frank Howard- Segel-Kriegsschiffe 1400-1860, BernardGraefe Verlag 1983

Moha, Én nem szeretem azt, amikor valaki az érvelés helyett a személyeskedést választja. Neked ez nagyon megy, de az ilyesmi nem ér semmit.
Lehet, hogy fizikában menő vagy, de a törtélem az nem fizika.
Semmi sem bizonyítja azt, hogy a Belitung hajó azt a rakományt Arábiába akarta szállítani.Vihette azt Jáva szigetére is, a hajótörés helye legalábbis erre utal, mert ahol bekövetkezett, az az útvonal nem India felé vezetett.

Az arabok gazdasági elitje kereskedőkből állt és ezek terjeszkedtek mindenütt, kereskedelmi telepeket hozva létre olyan helyeken is, amelyek nem tartoztak az iszlám fennhatósága alá. Közben szorgalmasan terjesztették az iszlámot is, aminek a bizonyítéka az, hogy ma Malájziában és Indonéziában is jelen van az iszlám {moderálva Tyrman}

A kínai áruk nem ugyanazon hajónak a fedélzetén érkeztek meg Kínából Arábiába, hanem a közbeeső telepeken keresztül kézről kézre adva. A Belitung is egy ilyen közvetítő szakaszon közlekedhetett.
Ezt az utat nem is lehetett egyhuzamban megtenni, mert mire az arab partokról a monszunnal elinduló hajók megkerülték India csücskét és elérkeztek a Bengáli öbölbe, a monszun véget ért és egy szélcsendes időszak állt be, aminek következtében a hajók a tengeren ragadtak volna.
Ezért Ceylon szigeténél be kellet volna várniuk a következő monszunt, ami egy év múlva érkezett meg, ezzel talán elérkeztek volna Kínába.
Visszafelé ugyanez lett volna a menetrend, ezért egy Arábia-Kína út megtétele kb. négy évet ölelt volna fel, akkor, ha minden jól megy.
Többek között ezért osztották szakaszokra az útvonalat, mert így a szállítás folyamatos lehetett.

Ez a hajói is, ha Arábiában építették egyáltalán, hosszú idő alatt, több szakaszban juthatott el abba a térségbe, ahol elveszett.
Ez a hajó egy "batil" volt, amilyeneket az utóbbi időkig használtak az Indiai óceán vizein és ez idő alatt szemmel láthatóan semmit sem változtak.

Aki meg a viking hajókat lebecsüli az csak nagyon elfogult lehet, gondolom ezt a norvégok sem díjaznák.

Az angol nyelvű idézetekkel nálam nem mégy semmire, mert el tudom olvasni őket és nem esem hasra előttük. Ez amit itt áll egyébként is az én álláspontomat támasztja alá.
Amit írtál így szól.
"Az arab hódítások a Földközi-tenger keleti és déli partján a 7. században nem eredményezték az Indiai-óceáni tengeri technológia elfogadását és nem is serkentik drámai innováció bekövetkezését a tengeri technológiában. Azokkal az itteni tengeri követelményekkel, tengeri technológiával, hagyományokkal és készségekkel, amelyeket már korábban használtak a bizánci elődeik a korai Kalifátusok egyaránt elégedettek voltak."

Ideje lenne már eldönteni, hogy van-e neked egyáltalán valami konkrét elképzelésed, vagy csak azért vitatkozol, hogy ellentmondj nekem.

Flamenco Te is tévedhetsz!
Nehéz ezt tudomásul venni, de néha meg kell tenni. Ezzel a szőrszálhasogató eszmefuttatással csak azt igazoltad, hogy nem olvastad el figyelmesen azt, amit írtam, vagy nem akartad megérteni, mert ellentmondtam neked.

A középkori és újkor vitorláshajóknál mindig a gerinchosszt és a fedélzet hosszát adták meg és ez alapján kell értelmezni az arányokat. A szélességet pedig a leghosszabb keresztgerenda hosszúságában adták meg és nem a héjazaton mérték, ahogy a korabeli bordarajzok sem tartalmazták a palánkozás vastagságát.
Az 1:2:3 vagy az 1:3:4 nem kőbevésett szabály volt, hanem egy irányelv, ami pontosan sose érvényesült, de azért keményen ragaszkodtak hozzá, mert nem ismerték azokat a fizikai törvényszerűségeket, amelyek alapján ki lehet számtani a hajó stabilitását. Erre csak a 18. században jöttek rá a francia tudósok és ezután kezdett megváltozni tudatos tervezés alapján a hajók aránya. Nem véletlen, hogy a Royal Navy sorra másolta a francia hajókat.
A hajók merülésére valóban a félszélesség volt az irányadó, de ezt nagymértékben befolyásolta a felépítmények magassága is, de főleg az ágyuk mennyisége és súlya. Mivel a karavellának nem voltak magas felépítményei és nem terhelték ágyukkal sem, nem kellett a félszélességig merülnie.
Minden hajónál volt némi eltérés és ez alapján kötözködni hiábavalóság.

Egyébként a könyvekre való állandó hivatkozás lejárt lemez. A könyvek mellett ott van az internet is, persze nem a magyar nyelvű, hanem az angol és az ismeretterjesztő televíziós csatornák, mint pld. a Viasat History, amely figyelemfelkeltő történelmi sorozataival finomíthatja az emberek tudásanyagát és irányt szab az érdeklődőknek.
Könyvtárnyi irodalma van ezeknek és egy-két könyv nem ad az ilyen kérdések tisztázásához elegendő műveltséget. Aki nem ismeri alaposan az egyetemes történelmet, a gazdaság és technika történetet, az nem tudja megérteni a hajózástörténetet sem és az állíthatja csak, hogy a karavella egy Atlanti óceáni dau, amit a portugálok az araboktól vettek át.. Ha pedig ezt valamilyen könyvből szerezte, akkor jobb, ha azt a könyvet félreteszi.
Itt minden téveszmének az a forrása, hogy régen egyesek elhintették a köztudatba azt, hogy az európai középkor a sötétség kora volt, amiben az arabok civilizációja, mint valami lámpás hozta a fényt.
Nos ideje lenne ezt az avítt elképzelést kidobni, mindazokkal a könyvekkel együtt, amelyek ebben a szellemben íródtak meg.

Hajómester, egy tagunk közzétett egy egyetemről származó, 150-nél több hivatkozással ellátott, 240 oldalas, angol nyelvű diplomamunkát. Néhány napra rá közölted, hogy a szerző szakmai kompetenciája megkérdőjelezhető. Én csak fel szerettem volna hívni a figyelmedet, hogy ez nem így működik. A szerző joggal érezhetne felháborodást. Nem mutattál fel semmilyen jogosítványt, ami alapján akárcsak minősíthetnéd azt a munkát, nem beszélve a szerzője hozzáértésének megítéléséről. Az egyetemeken tanulás és kutatás folyik, azért vannak. Nekem, mint hivatásosnak, kötelességem felhívni a figyelmet arra, amikor valaki az ilyen intézmények hitelének rontását alaptalanul, megfelelő jogosítvány nélkül megkísérli. Ennyiről szól a történet, de a figyelmeztetést (eddig) kíméletesen tettem. Ezen a szinten mindegy, hogy fizikáról vagy történelemről beszélünk.

A hajózástörténet tekintetében mindannyian érdeklődők vagyunk. Ha komolyabban, akkor lehet segítséget kérni. El tudunk jutni a megbízható tudományos forrásokhoz, hozzáférünk a legújabb kutatási eredményekhez, ha az szükséges, sőt kapcsolatba tudunk lépni a téma legnevesebb nemzetközi képviselőivel, ami óriási lehetőség. Ezt kellene értékelni.

Ha a kérdésekre nem találunk kielégÍtő választ a szakirodalomban, akkor még ott van a lehetőség megkérdezni a kutatókat. Előbb azonban a szakirodalom megismerésén kell fáradozni. Szerencsére ez a hajózástörténeti - régészeti cikkek esetében lehetséges, csupán nyelvtudás kérdése. Ha nem találod a választ arra, hogy miért feltételezik a kutatók, hogy nem zárható ki az arabok európai hajózástörténetre gyakorolt hatása, akkor meg lehet őket kérdezni. De olyan alapon, ahogyan az indulásnál bemutatott diplomamunkát és szerzőjét (!) minősítetted, ez nem fog menni. Olyan alapon előbb vagy utóbb mindig személyeskedésbe és demagógiába fogunk fulladni. Tudománytalan, értelmetlen vagdalkozásba.

Végül: nem, nincs kialakult véleményem a kérdésben, mert túl sok a bizonytalanság. Nem hiszem, hogy bárki is kardot tudna törni a kérdésben. Egyelőre olvasok, és kérdezek, és amikor majd összefoglalom az eredményt, akkor se lesz véleményem. Csak az eredményt fogom összefoglalni. Ez a tudományos megközelítés lényege. Akkor kételkedünk, mikor már eleget tudunk hozzá. Én ehhez sose fogok eleget tudni ennek a kérdésnek az eldöntéséhez, mert nem ez a szakmám. Neked se. A számodra szimpatikusabb lehetőséget választani szíved joga, amíg annak fenntartására a tudományos ismeretek tükrében lehetőség van. Ha esetleg nincs, azt is el kell tudni fogadni. Ha a kutatók véleménye ellentmond a tiédnek, az nem azt jelenti, hogy ők tévednek. Ezt meg kell érteni. Ennek hiányában indul be a hitelrontás, amit viszont én nem engedek meg sem itt, sem máshol.

Moha! Nos ez nem más megint, mint személyeskedés és köntörfalazás, amire nem vagyok vevő. Majd ha lesz ezen a területen kielégítő ismeretanyagod és az alapján lesz érdemi mondanivalód is, akkor komolyan foglak venni, de addig nem, mert az ilyen pragmatikus felfogás, amit Te képviselsz máshova nem vezet, mint állandó kötekedéshez.

Ej, ej Hajómester! Te most már kapkodsz, s nem arra válaszolsz amiket irtam.

"Flamenco te is tévedhetsz!"

Ez világos, mint ahogy a tudósok is tévedhetnek, de ahogy látom, csak egyedül te nem.


"Nehéz ezt tudomásul venni, de néha meg kell tenni."
Ez azomban rád is vonatkozik. Söt rád a legjobban. De neked ez végtelenül nehezedre esik.


"Ezzel a szőrszálhasogató eszmefuttatással csak azt igazoltad, hogy nem olvastad el figyelmesen azt, amit írtam, vagy nem akartad megérteni, mert ellentmondtam neked."

Nagyon is megértettem, amiket irtál, s éppen ezért irtam a szerinted szörszálhasogató eszmefuttatást. S éppen te vagy aki nem akarja mások véleményét megérteni.

De maradjunk a témánál, s nézzük mégegyszer.


" A karavella szélesség hosszúság aránya ugyanaz, mint a nao estében, 1:3."

Ezt te irtad, ugye?

Nos néhány példával bemutattam, hogy ez távolról sem igaz.
Vagy szerinted az 1:2 és az 1:2,6 mindkettö 1:3?


"Minden hajónál volt némi eltérés és ez alapján kötözködni hiábavalóság."

Biztos, hogy voltak eltérések, de ha ezek az eltérések tul nagyok lettek, akkor már egy másik hajótipusról beszélünk. Te állitod görcsösen, hogy a karavella s a nao között semmi eltérés sincs


"Egyébként a könyvekre való állandó hivatkozás lejárt lemez"

Miután te soha nem hivatkozol konkrét könyvekre, hanem mindig csak általánosságban beszélsz, azt kell hinnem, hogy te a mélyenszántó tudásodat a hasadból veszed.

"Könyvtárnyi irodalma van ezeknek és egy-két könyv nem ad az ilyen kérdések tisztázásához elegendő műveltséget. "

Ez ugyan rád is vonatkozna.Ugy tünik, hogy nem ugyanazokat a könyveket olvassuk,
s hogy egyedül te vagy jogosult eldönteni, hogy mely könyveknek van igazuk s melyeknek nincs.

"Itt minden téveszmének az a forrása, hogy régen egyesek elhintették a köztudatba azt, hogy az európai középkor a sötétség kora volt, amiben az arabok civilizációja, mint valami lámpás hozta a fényt"

Nos azt hiszem ezt igy senki sem állitotta. Az európai középkornak is voltak nagyszerü dolgai, mint pl. a gótika. De  a nullát  ha talán nem is az arabok találták fel, de arab közvetitéssel került Európába, amikor itt még a nehézkes római számokkal küszködtek.

Mindenesetre, tetszik neked vagy sem, a továbbiakban nem fogok regálni az állitásaidra s az irásaidra, legalábbis addig nem, amig ezeket az állitásokat nem támasztod alá a forrásaid megnevezésével, ahogy én tettem. Szeretném tudni, hogy te honnan veszed az állitásaidat.
Bár biztos vagyok benne, hogy olyan könyv, irás ami azt állitaná, amit te, hogy a karavella és a nao egyformák  nem létezik, mert ha létezne, akkor te már régen vigyorogva az orrunk alá toltad volna, hogy: Na, pupákok, mint mondtam, hogy nekem van igazam.
Ha nem teszed, ugyis jó, a te dolgod, de ne várd el tölem, hogy csak ugy elhiggyek mindent, amit te kigondoltál. S ez esetben maradj csak meg az elefánttornyodban, s bámuld a köldöködet, mert lassan nem lesz senki aki feleslegesen vitatkozna veled.

Nem akarok kettötök dolgába a Mohával beleavatkozni, csak egy megjegyzés:

"Moha, Én nem szeretem azt, amikor valaki az érvelés helyett a személyeskedést választja. Neked ez nagyon megy, de az ilyesmi nem ér semmit"

Aztán az irásod alján:

"Ideje lenne már eldönteni, hogy van-e neked egyáltalán valami konkrét elképzelésed, vagy csak azért vitatkozol, hogy ellentmondj nekem."

Nos, ha ez nem személyeskedés, akkor nem tudom, hogy mi.

" , hogy ellentmondj NEKEM! "
Ki vagy te egyáltalán, hogy azt hiszed, hogy neked nem lehet ellentondani?
Ez itt nem katonaság és laktanya, ahol te lennél a parancsnok, s mindenki ugy ugrálna, ahogy te akarod. Ez bezzeg tetszene neked.

Hogy ki mond ellen kinek, az nézöpont kérdése. Te nem csak velünk vitatkozol, hanem mindenkivel, aki nem hajlandó elfogadni a te  semmi konkrétummal alátámasztott -állitásaidat.


S figyelem, most igenis személyeskedni fogok.
Nézzük néhány korábbi állitásidat:
" Más a rajzon s más a valóságban".
Nos minden valamirevaló mérnök s üzemvezetö erre azt mondja, hogy ha ez igaz, akkor nagy baj van, mert vagy a terv nem jó, vagy a munkadarab.

"Egy hajót rekonstruálni képröl nem olyan nehéz".
Megpróbáltad? Meséld már el, hogy egyáltalán hogyan kezdesz neki.

Ha minden további álitásaidnak ennyi alapja van, akkor teljesen felesleges tovább ragozni a témát.

Na, az utolsó irásod a Mohának levágja a hordóról a dongát! Ezzel nem az intelligenciádat, hanem a mérhetetlen önteltségedet s butaságodat bizonyitod! Nem, veszed észre, hogy mennyire nevetségessé teszed magad. Nincs neked véletlenül valami személyiségproblémád?
Részemröl a jövöben csak egyet tudok tenni: irkáld csak nyugodtan tovább mélyenszántó butaságaidat, számomra te megszüntél létezni.

Ennyit erröl.

Flamenco!
Megkérlek ezt hagyd abba. Megpróbáltam kulturált keretek közt tartani a dialógust, de Te sose tudsz uralkodni magadon.