Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Karavella

Figyelemmel olvastam azt a vitát, ami egy karavella rekonstruktiós kisérletével kezdödött.
De a mai napig senki sem válaszolt érdemben Cselle Miklós kétségeire.

"Azt szeretném kérni mindenkitől, aki hozzá kíván szólni a témához: maradjunk a szakmaiság és az építő-segítő hozzáállás mellett."

Nos a szakmaiság s az épitö hozzállás számomra most azt jelenti, hogy eltanácsoljalak egy rekonstruktiótól.
Nos, ha komolyan belegondolsz, akkor be kell látnod, hogy sem a tapasztalatod, sem az olvasottságod nem elég hozzá.
Kezdetnek nagyon jó, hogy megszerezted Mondfeld  Schiffsmodellbau könyvét, az alapismeretekre nagyon jó, de csak általánosságban, s rá fogsz jönni arra, hogy sok helyen hasal.
Marjai Imre  Történelmi hajók modellezése és a Hajómodellezés könyveket is elolovashatod, bár ö még többet hasal mint a Mondfeld.
Marjai legjobb könyve szerintem a Hajó története, mert ott csak a hajózás történetével foglalkozik, s
nincsenek hajmeresztö ötletei benne, mint a másik kettöben.
Ha több könyv is érdekel, akkor itt egy lista:http://hajomakett.hu/content/view/682/50/lang,hu/

A rekonstruktiokhoz:

Mielött egyáltalán bármilyen rekonstruktióra vállalkoznál, a kérdésem: mért nem épitesz már meglévö rajzból?

Mégegyszer megemlitem W.zu Mondfeld könyvét, aminek a tervrajzai szereintem máig a legjobbak.
http://www.amazon.de/Schiffe-Christoforo-Colombo-1492-Santa/dp/ 3782205154

S ha már néhány modell megépitettél,jópár könyvet elolvastál s rájössz, hogy egy rekonstruktio nem éppen ide nekem az oroszlánt is, hanem komoly kutatómunka, akkor elkezdhetsz anyagot gyüjteni s kutatni.
S akkor is kérdés, hogy mért éppen egy karavellát? Minek? A sok rossz rekonstruktios kísérlet mellé még egy ? Ami nem jobb, bár nem is roszabb, mint sok más?
Ha csak ugy szórakozásból saját örömödre teszed, ám tedd. De jobbnak találnám, ha épitenél.
Nem akarjuk, sem a Gyula, se a Hajómester sem én elvenni a kedvedet. Söt! Azt szeretnénk, ha nem töltenél el sok-sok órát felesleges kisérletezésekkel,hanem mihamarabb örülni tudnál egy általad épitett modellnek. A kereket sem kell ujra feltalálni.
A hjómodellezés egy hoszzujáratu hobby. Türelmetlenséggel nem megyünk semmire.

Mi az én rekonstruktioimat illeti:
Az elsö egy dunai gálya Árpád korából, még MO-n, amit a szentendrei müv. központ rendelt.
A második a a flamand galeone, aminek a storyja itt olvasható: http://szeibel.makettblog.hu/category/flamand-galeone-1593/tortenet/
A harmadik a Prince Royal, amit most épitek
http://szeibel.makettblog.hu/category/prince-royal-1610/kutatas-es- rekonstrukcio/
A flamand összes rajzait még DIN A1 rajztáblán a régi jó módszerekkel rajzoltam, a Princéi már CAD-al készülnek, de csak 2D-ben. Jó néhány évtizedes gépész konstruktörként megszoktam, hogy háromnézeti rajzokból is látom amit kell. A 3D annak aki szereti és ért is hozzá bizonyára egy jó módszer és szórakozás, de számomra csak idöpocsékolás. S ne feledjük el, aki nem tanulta meg a konstrukciós rajzok alapjait, azon nem segit a CAD mindegy, hogy 2D vagy 3D.
Ezekkel a rekonstruktiokkal is lehet kötekedni, már csak azért is, mert bár a hajótesté korabeli szabályok alapján készült, nem szabad(na) azt állitani, hogy a flamand galeone vagy a Prince Royal
pontosan ugyanigy nézhetett ki, hiszen a szerkesztésnél -tól,-ig határokon belül kellett gondolkodni s tervezni, s a legkisebb eltérés is egy kissé más alakot adott volna. Ugyanez méginkább vonatkozik a kötélzetre, mivel annak a méreteit is csak táblázatokból  amik nem feltétlenül mindig hitelesek -
tudtam megállapitani. Ennek ellenére ugy gondolom, hogy mindkét rekonstruktio legalább 80%-os.
Abban ugyan igazat tudok adni a Hajómesternek, hogy igencsak fel kell kötni a gatyáját annak, aki velem ebben a témában vitázni akar, mert a leckémet igencsak megtanultam, s majkd mindenre válaszolni tudok, de a L´Art pour L´Art vitákat nem szeretem.

Nekem személy szerint nem kedvenceim a 15. századi hajók, nem sokat foglalkoztam velük, de 50 év alatt azért ragad az emberre valami a saját témakörén kivüli dogokrol is.Én nem mernék egy karavellát rekonstruálni évekig tartó anyaggyüjtés nélkül, s hogy mennyi ill. milyen kevés megbizható anyag van a karavellákról, azt tudjuk.
Az én korszakom az 1550-1650-ig terjedö idöszak, s ott is föleg angol hajók.
Az öregebb tagok egyrésze tud az én Flamand Galeone rekonstruktiómról, amiböl nem sok érdemleges lett volna az Értekezés a hajóépitésröl nevü 1610-böl származó angol kézirat nélkül.
Egy ilyen irásból már lehet egy majdcsak 100%-os hajótest rekonstruktiót késziteni.
De nem pár nap alatt. A rekonstruktió tiszta munkaideje kb.3+2 évbe került, az elözetes kutatás majd 30-ba.

A vitához kapcsolódóan csak 3 dologhoz van saját véleményem:

Az hogy a naorol leveszed az elöbástyát, és setleg még a felsö tatfelépitményt, attol még nem lesz belöle karavella. Ja, amit a Hajomester csinált az oldalnézetekkel, az talán az elsö pillantásra meggyözönek tünik, csakhogy nem csak az oldalnézeteknek kellen passzolni. De már ez sem egészen helyes, mert a karavella merülése jóval kisebb volt, mint egy naoé.
Egy hajo alakját 3 dolog alapján határozták meg. Ez pedig a viszony 3 méret között.
L= az egyenes gerinc hossza (Kiellänge)- ez egyértelmü, 1.ábra
(Az ábrákat a Galériában helyeztem el.)(Az ábrákat a Galériában helyeztem el.)

B= a föborda szélessége palánkozás nélkül - ez is
T= mélység / ürmélység  ezt a gerinc felsö élétöl, vagy a föborda alsó élétöl a föborda szélességének a magasságáig mérték.
Még egy fontos méret volt a Flach, Lapos(ság).
A naok un. kerek hajók (Rundschiff, RoundShip) voltak, aholis a viszony ezek között
2-1-kb.05
A karavellánál a gerinchossz és a szélesség aránya nagyobb volt, kb. 2,5-1 tehát azok karcsubbak voltak.
Ez a viszony a 16. század végére a galeonoknál felment 2,7-3 -ra.
Bizonyos határokon belül tehát nagyon sokféle hajotestet lehettet ezzel a szabállyal épiteni. Valojában azonban még két azonos értékekkel épitett hajó sem volt egyforma.
Hajómester valahol azt irta, higy a Prince Royal föbordameteszete a vizvonal alatt félkör alaku volt, (ill. tehát egy oldalon negyedkör)
Ez annyiban nem pontos, hogy ugyan a borda körivekböl voltak szerkesztve, aholis a sugarak nagyságát képletekkel határozták meg, de még közbejött a hajó alján egy lapos felület, a Flach, ami a föbordától elöre és hátrafelé egyre keskenyedett, mig végül a fartöke és az orrtöke vastagságát érte el. (2.ábra)

A newporti hajot nem lehet alapul venni egy karavella rekonstrukciojához, mert az  mint a palánkozásábol is látszik, k_link_er palánkozásu volt, mint a viking hajók. Talán egy Nef-nek lehetne nevezhetö. Karavella soha nem volt k_link_er palánkozásu, hanem Kraawel (kravel, karvel), s mint a Miklos is megemlitette a karavella neve is erre utal. Hogy a palánkozás kapta a nevét a hajóról, vagy forditva, az nem lényeges, lényeg, hogy kapcsolatban vannak egymással. Landström szerint az elöbbi eset.

Azt, hogy a karavella a dauból származik, azt régóta mondom, alátámasztani most csak egy-egy fejezettel Mondfeld könyveiböl tudom, amiket itt bescanneltem, s mellékelem a forditásukat is.Nagy örömömre szolgál, hogy ezt a profi tudósok igazolni látszanak.

Az ilyen megérzések alighanem a sok évtizedes gyakorlatból származnak, mint ahogy az is, hogy amikor a Kuhár a Vasáját még kék oldalakkal s aranyozott figurákkal épitette, én már akkor azt mondtam, hogy a az oldala piros volt s a figurák tarkák, amit végül is kb. 10 évvel ezelött a muzeumi kutatások festélanalizissel is megállpitottak.

Még valamit: sajnos valóban már régen nem irtam az épitésröl, nem tul sok az idöm.
Majd megpróbálom apránként behozni a lemaradást. De továbbra is a blogomban fognak megjelenni. Akit érdekel az megtalálja pillanatok alatt az Egyebek/Makettblog alatt.

Forditások:

Forditás Wolfram zu Modfeld  Die Schebecke c. Könyvéböl (Hinstorff Verlag 1974, DDR)
18-20 oldal , fejezet  Die Karavelle

Egy rövid fejezet legyen a karavellának szentelve, ami nem csak egy rendkivül kedvelt hajótipus volt, hanem Kolumbus által szinté egy hiresség lett, mert két hajója, die Pinta és a Nina karavellék voltak.
Eredetileg a karavelláknak 2 vagy3 árbocuk volt, ahogy ezt a Simao Bening festménye (11.ábra) és Juan de la Cosának (12.ábra) a rajza a tengeri térképéböl - aki a Santa Maria tulajdonosa és Kolumbus utitársa volt  mutatja. Tehát itt nagy-, besnan, - és bonaventura árboc, amik latin kötélzetet hordtak. Késöbb jött ezekhez egy keresztvitorlázatu elöárboc.
A karavellakötézetnek ezt a formáját más hajók is átvették, mint pl. a nagy gályaforma, a galeasse.
Nagyon behatóan foglalkozott Heinrich Winter szintén ebben a sorozatban megjelent könyvében, Die Kolumbusschiffe von 1492 a karavellával és annak külömbözö kinézetével és kötélzetformájával. Mindenkinek, akik ezt tudni akarják, hogy ezek a hires hajók valójában kinézhettek, ez a könyv ajánlható.
A Földközi tengeren kivül is találunk karavelléket, mint pl. a Normandie térképen 1545-böl, amin a nagy hóditó flotta látható, amit elsö Francois, Franciaország királya Anglia ellen összeállitott.
A 13. ábra ennek a flottának egy nagy karavelláját mutatja.
A legérdekesebb lehet a karavella eredete. Ez egyértelmüen az arab daura visszavezethetö, ami a testet és a kötélzetet illeti.
A test , eltekintve néhány apróságtol alig külömbözik egy bagalláétól, egy nyilttengeri dautól, ami még ma is Bombay és Zanzibár között az Indiai Óceánt átszeli  de mindig csak az igazi évszakban és az igazi monsunszéllel, mert minden dauvitorlázók vélik: Senki nem hajózik örültek és keresztények kivételével széllel szemben.
A karavella kötélzete - ferdenégyzetes vitorla háromszögletü vitorlává való átváltozásáig- közvetlenül és egyértelmüen a ghanjától lett átvéve (14.ábra), egy ma már nem használatos dauforma, ami a poopfelémitményével a sebektöl s a felukkától alig megkülömböztethetö.
A hires karavella tehát tkp. nem más, mint egy kissé modifikált dau, s ezzel egy példával több a rendkivül nagy , még ma is mindig alábecsült jelentösége az arab hajóknak az európai Földközi tengeri hajóépitésre és hajózásra tett hatására.


Forditás  Wolfram zu Mondfeld  Die arabische Dau (Hinstorff 1979, DDR)
43-46 oldal
Fejezet  Einflüsse aus dem Osten / Die Karavelle (Befolyások keletröl / A karavella)

Egy másik, az európai hajóépités számára rendkivül fontos hajótipusra gyakorolt nagy hatást az arab dau : a karavellára.
Ha összehasonlitjuk karavella vonalvezetését vagy a tatjáta sambukéval, akkor e két hajótipus rokonsága nem vitatható.
Björn Landström véleménye szerint a sambuk formaképzése korai európai befolyásokra következtet, de én részemröl azon a vélemyényen vagyok, hogy a dolog forditva van, azaz nem a sambuk a karavellától, hanem a karavella a sambuktol lett inspirálva.
Erre léteznek hihetö (Indizien?) utalások (?).
A karavella a 15. században Spanyolban és Portugálban keletkezett. Ez volt az az idö, amikor Dom Henrique el Naveador (Tengerész Henrik herceg) a legpróbáltabb kapitányait az afrikai nyugati partokon felfedezöutakra küldte, mig végül is Casco da Gamának a század végén sikerült afrikát körülhajózni.
A hajó, amit Dom Henrique ezekre az utakra kiválasztott, a karavella volt, egy könnyü, fordulékony jármü, gyors és kiváló vitorlázó tulajdonságokkal, ami mindenekelött képes volt a hazafelé tartó uton a Nordostpassát ellenvitorlázni.
Szintén annak a köteléknek két hajója, ami 1492 Aug. 3-án Palos kikötöjét a génuai Chr. Colombo parancsnoksága alatt elhagyta és ennek az évnek Okt, 12-én a San Salvador szigetével Amerika elsö darabkáját (ujra)felfedezte, karavellák voltak, mégpedig a Pinta és a Nina.
Eddig a történelmi tények általánosan ismertek,és mivel a karavellák egy kiemelkedö szerepet játszottak a felfedezések történetében , senki sem kételkedik abban, hogy ezek a hajók nyugateurópai technikai genialitás termékei kellett hogy legyenek  ámde ez nem stimmel.
A karavella egész konstruktióelvével olyan nagyon ellentmond annak, amit nyugateurópában a 16. szd. közepéig épitettek, hogy egész egyszerüen nem találhatták fel európaiak, mialatt az arab dau fejlödésébe fáradság nélkül besorolható.
Az európai hajók a 16. szd. közepéig rövidek, szélesek, kövérhasuak voltak, magasabbra s magasabbra növekedö elö,-s tatbástyákkal, egészen a nehézkes hullámvárakig, mint a Portugál Santa Catarina do Monte Sinai és az angol Henry Gráce á Dieu.A tipikus példája egy ilyen hajónak a 15.szd.közepéböl az eredeti modellje egy katalán naonak, ami valamikor a barcelonai Mataro templomban lógott, s jelenleg a Museum Prins Hendrik -ben van megörizve.
Szintén a már rég legendává lett Santa Maria volt egy nao, amiröl a parancsnoka Chr. Colombo kevés jót tudott mondani. Tul mélyre merül, lassu, nehéz (vele) vitorlázni, és egyáltalán nem felel meg felfedezöutakra.
Ezt tapasztalták évtizedekkel korábban nyilvánvalóan Dom Henrque kapitányai is.
És a herceg keresett  és talált egy hajótipust, mai pontosan ezeket a hátrányokat mellözte, egy karavellát.
És ott találta, ahol régóta ezeket a gyors, fordulékony, jól manöverezhetö hajókat elönybe tartották:az araboknál.
Messzire nem kellett ehhez a portugál hercegnek menni, mert habár a 15.szd. a Reconquista, a az ibériai félsziget keresztények által történt visszahóditásának és az arab Mauren (mórok) kiüzésének ideje volt, ámde éppen ezek saját kulturáj, civilizációja és technológiája tette ezt a Reconquistát egyáltalán lehetövé.
Amennyire kevéssé, ahogy már mondtuk, a karavella az európai hajóépitök konstruktióssémájába beilleszthetö, olyan jól passzol az arab dau megjelenéséhez:
A test keskeny, alacsony és éles metszetü. A karavellának majdcsak azok az alapméretei, mint pl. a sambuknak. Ehhez jön, hogy a karavellának is egy (teljes hosszában) átmenö föfedélzete és egy rövid Puppfedélzete volt, igen, s ahogy H.Winter in seinem Buch -Die Kolumbusschiffe von 1492-
bizonyitja,pontosan mint a nyugatarab dunál  a föfedélzet a a Puppfedélzet körnýekén gyakran osztott volt, aholis az egyik fedélzet magasabban, a másik mélyebben feküdt, mint a föfedélzet.
Habár a karavella vitorlázata latin volt, ám,de az árbocai a régebbi ábrázolásokon nem csak a tipikus párhuzamos dölést elöre mutatják, hanem eleinte csak két árbocuk volt, a föárboc a föborda tájékán és a besanéboc, amikhez az évszázad futásával egy bonaventura árboc is csatlakozott  pontosan a háromárbocos ghanja példája után, mialatt a keresztvitorlarúd az elöárbocon a 15.szd. Végén jött hozzá.
Összefoglalóan maondhatjuk, hogy a karavella az europai hajóépitéshez olyan kevés köze van és az arabhoz olyan sok, több mint sambuk egy bedenhez vagy zarukhoz, hogy a véleményem szerint jo lelkiismerettel nyugateurópai daunak nevezhetö.

Szia Flamenco!
Nos én is úgy vagyok, hogy 95 %-ban egyetértek veled, de az az 5 % különbség jelentős és ez a karavella-dau problematika, ami valami olyasmi, mint hogy mi volt előbb a tyúk vagy a tojás. Itt van ehhez egy bagghaláról készült fénykép 1930-ból.
Illetve lenne, ha sikerült volna feltölteni.A méret korlátozásba azonban kétszer is belefutottam és harmadik próbálkozás meg nincs, ezért egy következő hozzászólást kellett csinálnom, ott már látható.

Ha figyelmesen megvizsgáljuk ezt a képet, akkor egyértelmű, hogy ennek semmi köze a karavellák korához, hanem jóval későbbi átvétel, mégpedig a 17-18. századból és a fregattok tatját utánozza. Ami megtévesztő, hogy a vízszintes keresztgerenda nagyon alacsonyan, a vízvonalon van és ezért nem látszik, hogy attól lefelé a palánkozás teljesen a 18-ik századi európai megoldást követi. A tatgaléria azonban már önmagért beszél.
Az egész majdnem olyan, mint az Unicorn fregattnál, amit most építek. Annyi az eltérés, hogy az Unicorn keresztgerendája magasabban van.
Én nem tudom, hogy az a sok szobatudós, aki a könyveket írogatja miért nem figyel fel ilyesmire. A lapos karavella tathoz egyáltalán nem is hasonlít, a sambuk talán jobban, de az se igazán.A többi dau tipus pedig orr és tatszimmetrikus.
A dau nem is igazán arab hajó, hanem indiai eredetű, az arabok onnan vették át és a kezdeti időkben Indiában építették a hajóikat, mert náluk nem voltak hozzáértő mesterek.

A történelem folyamán három nagy hajóépítési centrum alakult ki. A távol-keleti, az Indiai óceáni és az európai. Az észak-afrikai az európai régióhoz tartozott, még akkor is, ha ott muszlimok éltek, mert nem az Indiai óceáni hagyományokra épülve jött létre, hanem a bizáncira.

A középkor végéig ennek a három régiónak egymásra hatása nem volt, még ott sem, ahol ezek a találkozhattak, mint az Indiai óceáni és a távol-keleti. Aki ezek között közvetlen hatást akar kimutatni az ezt csak erőltetett módon teheti. Ennek oka a konzervatízmus volt, ami addig, amíg nem jelenik meg valami változtatási kényszer, nem is változtat.

A 16. században az európai hajóépítés azért tört roham léptekkel előre, mert Európában kialakult a kapitalizmus és a kereskedelem áttevődött a világtengerekre, míg a másik két régióban a társadalmi berendezkedés változatlan maradt. Itt tehát nem valami európai felsőbbrendűségről van szó, hanem a gazdaság kényszerítő erejéről, ami már az európai középkor végén elementáris kényszerként tört a felszínre. Ezeket az objektív dolgokat nem lehet a multikulturalizmus álcája mögé rejteni.

Még a nagy földrajzi felfedezések után sem jelentkezett igazán nagy ráhatás a három régió között, mindegyik őrizte a saját hagyományait, amíg csak lehetett. Az arabok sose építettek dzsunkát, vagy fregattot, ahogy a kínaik sem építettek daut vagy galleont, de az európaik sem építettek a másik két régió hajóiból semmit.

Az észak-afrikai Maghreb és Algír vidéke olyan mesze volt az Indiai óceántól, hogy minden kölcsönösség elképzelhetetlen. Az Arabok nem hozták magukkal a terjeszkedésükkor az indiai óceáni hajóépítő hagyományokból semmit, mert akik elfoglalták Sziriát, Palesztinát és észak Afrikát nem hajósok, hanem sivatagi emberek voltak.
Amikor elfoglalták a bizánci kikötővárosokat, lefoglalták az ott talált hajókat és az ottani hajóépítő műhelyek hajóácsainak parancsot adtak újabb hajók építésére, így az arab világ hajóépítése a maditerránban a görög hagyományt folytatta és nem az India óceánit. A hajóácsok aztán lassan áttértek az iszlámra, elfeledték az eredeti nyelvüket és arabul kezdtek beszélni, arról persze fogalmuk sem volt, hogy az Indiai óceánon az ottani arabok milyen hajókat építenek.
Ha közülük néhány el is jutott Mekkába egy zarándokútra megbámulhatta a daukat és nagyon elcsodálkozhatott azon, hogy milyen primitív módon építik azokat, ugyanis a az arab hajóépítés ekkor még kizárólagosan csak a kötözéses hajóépítést ismerte, ahogy Ibn Batutta (1304 1368) is beszámolt erről a Vörös tengeri útjának leírásában, amikor is arról beszélt, hogy útitársaival együtt attól rettegtek, hogy a hajó szétesik alattuk.
Jellemző egyébként, hogy amikor Marokkóból elindult Mekkába, az egész észak-Afrikai útját szárazföldön tette meg, mert kelet-nyugat irányban nem jártak arab hajók. Amikor hosszú idő múlva visszatért Marokkóba az utat Szicíliáig egy genovai hajón tette meg keresztény zarándokok társaságában, ahol leírása szerint teljesen biztonságba érezte magát és szerinte a geneovaik a a legjobb hajósok.

Már csak azért sem igen gyakorolhattak hatást más területekre ezek a távoli régiók, mert az arab hajóépítők családi vállalkozásokban dolgoztak, oda idegen csak úgy jutott be, ha beházasodott közéjük, szigorúan őrizték a hajóépítési ismereteket egymás között, azokhoz idegen nem fért hozzá.
Ez volt talán a legnagyobb oka az arab hajóépítés konzervatizmusának.

Hogy mennyire nem volt hatással a két világ egymásra arra jó példa a kormányrúd használata.
Európában a 13- ik században terjedt el a középre helyezett farkormány, amelynek a rúdját vízszintesen bevezették a fedélzetre.
Hogy az araboknál ez farkormány mikor jelent meg nem tudható, de ők egy bonyolult rendszer vezettek be. A kormánylapátra egy keresztrudat szereltek és arról a a hajó jobb és baloldalán egy kötelet vezettek a fedélzetre és annak a húzogatásával irányították a hajót.Hogy miért volt erre szükség? Nos azért, mert a hajóik orr és tat szimmetrikusak voltak és mind a orr, mind a fartőke olyan magasra emelkedett, hogy fölötte nem lehetett a kormányrudat előre vezetni. Az 1231-bő származó Hariri kódex ilyen hajót ábrázol. Látott valaki ilyent a Földközi tengeren?

Az ilyen finom és más más ehhez hasonló részletekben van elrejtve az igazság. Csak a külső hasonlóságra nem lehet alapozni, ha nem követhető végig az az út, amelyen keresztül a hatás eljutott oda, ahol keressük.
A Vörös tengertől pedig Marokkóig nagyon hosszú az út, olyan hosszú, hogy oda a középkor végig egyetlen dau sem jutott el.
Lehetséges, hogy a marokkói hajóépítésből valami átszármazott Portugáliába, de ez nem egyenlő azzal, hogy az őseredet a dau lenne.

Már megint nem sikerült a kép beillesztése, most kíséreljük meg újra:
Na most sikerült, erről beszéltem, a gyengébbek kedvéért ez egy bagghala. Az Indiai óceán legnagyobb arab hajója volt a 19- 20 ik században.
Tervrajzát a Souvenir de Marin őrizte meg a 19 század közepéről. Régebbi információ nincs róla.

Nem baggala, hanem sambuk!




Sajnos olyan fényképet nem találtam, így hirtelen, ami a tat felől fényképezne egy mai sambuk-ot.

De itt van egy tervrajz is egy másik sambuk-hoz.

A sambuk jobban hasonlít a karavellához, mert hasonló súlycsoportba tartozik. A hordképességük 20 és 60 tonna között volt, ettől nagyobbakat ritkán építettek és azok befogadóképessége sem haladta meg a 100 tonnát.
Nekem is van egy képen a sambukról, ez is 1930-as felvétel, bár ez sem teljesen hátulnézeti:


Itt a tat közelebb áll a karavelláéhoz, mert lent nincs keresztgerenda, hanem egy félellipszist képez a vízvonal környékén.
Ami viszont lényeges eltérés, hogy a sambuknak csak egy fedélzete volt, még a fénykép készítése idején is. A hátsó részen ugyan egy kicsivel megemelték, de ezzel is csak az első rész folytatása volt. A tat fölé gyakran árnyékoló sátrat építettek, mint a gályákon volt szokás. Az előzőben bemutatott modell ebben a tekintetben nem helyes, a fénykép a jó.
A kisebb sambukáknak nem is volt teljes fedélzete, hanem csak a hajóorrban és a taton volt egy negyedfedélzet, középen a rakomány volt elhelyezve, mint az ókori görög és föniciai teherhajókon.
De itt is jelen van a tojás és a tyúk esete és fel lehet tenni a kérdést, hogy a 15-ik században voltak-e egyáltalán sambukák és ha voltak, hogyan néztek ki.
A vitorlázat nem szempont, hiszen a teljes középkorban a Földközi tengeren is a latin vitorla volt az uralkodó és nem az arabok terjeszkedése hozta be, hanem már sokkal korábban is jelen volt.
I. Jusztiniánusz császár (527-565) 533-as első vandál visszafoglaló háborújában Priszkosz rétor történetíró szerint, aki a hadvezér Belizáriusz írnoka volt, és maga is részt vett a hadjáratban, a 92 dromonból és 500 szállítóhajóból álló 15 000 fős sereget szállító bizánci flottának fele már latin vitorlás hajókból állt.
De a latin vitorla Földközi tengeri eredetére, az i.sz. II. századból is származnak ábrázolások.
Ezek nagyon komplex kérdések és nem lehet úgy elintézni, hogy a karavella nyugati dau volt, csupán azért, mert kissé hasonlítanak egymásra, mindez véletlen is lehet, ahogy állandóan vita van arról is, hogy a fontos újítások egy centrumban jöttek-e létre és onnan terjedtek szét, vagy egymástól függetlenül több fejlődési centrum is volt. Én az utóbbi állásponton vagyok.

De a karavelláknak se volt eredetileg több, csak egy fedélzete. A tyúk és tojás kérdése esetünkbe tényleg nem egyszerű, hisz az bizonyítható tény, hogy a XV. században létezett mind a két típus, mivel erről vannak írásos emlékek. A fejlődés meg soha nem egyirányú egy ilyen "zárt" közösségben, hisz nap, mint nap látták egymás hajóit, nyilvánvaló, hogy a jó ötleteket egymásról másolták és alakították a saját technikájukhoz.
Sajnos olyan könyvet, egyéb írást, még nem olvastam amely részletezné azokat a érveket, amelyekre támaszkodva állítják, hogy a sambuk a korai XV. századba ilyen, vagy olyan volt, így ebből gondolják, hogy hatást gyakorolt a karavella fejlődésére. Abban viszont nem kételkedem, hogy aki(k) leírták ezt hozzáfértek olyan dokumentumokhoz (írások, képek stb..) amihez én nem. Láttak olyan dolgokat, amit én nem. Hisz nekik ez a hivatásuk, ebből élnek, míg nekem csak kedvtelés a hajózás történet.

Hát a Cselle Miklós cikke végülis vitaindító lett, ami jó. Nagyon jó. Remélem, hogy magasabb szintű szakmaiságot is fog hozni, tudunk belőle mindenki számára profitálni.

Észrevettem, hogy 2007-ben már volt egy ilyen karavella vita kezdemény, igazából nem sokáig jutottunk. Ennek az oka, hogy az egyik oldal felépített egy következetes, logikus, értelmes rendszert (ez volt hajómester), a másik oldal meg hozott pár könyvet példának, amiben nem ez van (ezek voltunk mi, Tyrma, Flamenco és én), de mással, és elsősorban összefüggésekben nem tudtuk az állításinkat alátámasztani. Úgy gondolom, hajómester problémája teljesen jogos, és most is az, hiszen mindig hangsúlyozod, hogy 3 dimenziós tudományról beszélünk, kontextusokban, összeföggésekben kell látni mindent. Elismerem, hogy ahogyan azt hajómester teszi a rendelkezésére álló források alapján, az több, mint alapos. Logikus, következetes, egyáltalán nem kevés, hanem kimerítő ismeretekre támaszkodik. Ezzel már előrébb vagy, ezzel szemben nyilván nem áll meg egy odadobott könyv, aminek 1-1 oldalán van némi információ, kontextus nélkül. Csak ezt hosszú idő volt felismernem. Az is nyivánvaló, hogy az ismeretterjesztő könyvek se fújnak mind 1 követ, főleg amikor feltételezésekbe bocsátkoznak, amiket nem igazán tudnak igazolni. Ráadásul ezek egy része mára érvénytelen, és a formájuk eleve nem valami meggyőző, slapmos fogalmazásúak, nem tudományos igényűak. Ezen a szinten nyilván neked van igazad, egy erős, kontextusba helyezett történettel szemben nem lehet eszköz ama demagógia sem, hogy márpedig ezek a művek az ellenkezőjét állítják, és punktum.

A fentiek miatt rájöttem, hogy építő jellegű vita csak akkor lesz a vagdalkozásból, ha valamit fel is tudunk mutatni. Némi keresgélés után megtaláltam a texasi régészeti intézetet, illetve letöltöttem számos publikációt, amik akár onnan, akár máshol, általában referált nemzetközi folyóiratokból származnak. Most ezeket bújom, mert először csak simán beléjük néztem, viszont most elkezdett érdekelni, mert igen érdekfeszítő. Elég világossá vált számomra hajómester rendszerének problémája, és ez nem más, mint az egyszerű forráshiány. Nagyon sokszor a közvetlen bizonyítékok hiányára támaszkodik, amikor egy-egy korábbi, az ő rendszerébe nem illeszkedő feltételezést cáfol. Ezt helyesen teszi, no nem a tudományosság szintjén, azon a szinten a tudósok megalapozott állításokat tesznek, de ezek, ti. a részletek már nem jutnak el hozzánk.

Abban is igaza van, hogy a finom részletekben rejlik az igazság. Éppen ezért kell áskálódni, nem is feltétlen keveset. Az én hozzáállásom is megváltozott most kb. 1 hét alatt:
(1) A Landström, Mondfeld könyvek nem tudományos művek, ahogy a Marjai meg végképpen nem az, sőt, ezek forrásai sem. Ismeretterjesztőek, tesznek bizonyos állításokat. Azonban tudományos szinten megmosolyogtató az az állítás pl. hogy "a karavella ilyen volt", vagy hogy "a karavella az arab dauból származik". Ahogy a művelt angol mondja, Holy shit! Ezek az állítás megfogalmazás még konyhanyelvnek is kevés, nemhogy tudománynak. A tudomány éppen a finom részletekre játszik, óvatos az állításaiban. Jómagam letöltöttem az elmúlt 30 év karavella történetével foglalkozó cikkeit, összefoglalóit, valamint roncsanalíziseket. Hajómester, tippem szerint amire szükséged van, az gyakorlatilag az 1985-től napjainkig szóló publikációk érdemi tartalma, nem az itt vagy az ismeretterjesztésben szokásos konyhanyelven, hanem attól kicsit precizebb formában. Nem kerülhető meg persze a kontextus helyes kezelése érdekében a kiegészítő tudományok, illetve a kapcsolódó korok, hajók, technológiák, népek történetéből származó újabb kutatási eredmények.

Igyekszem létrehozni egy gyűjteményt, hogy mit is tudunk MA erről a témáról, nevezetesen a szűkebb értelemben vett ibériai-atlanti hajóépíési tradícióról a nagy födrajzi felfedezések tüktrében, illetve tágabb értelemben hogyan illeszhető ez bele az Európai hajózástörténet fejlődésébe. Ennek megfelelően arra koncentrálok, hogy a szakirodalom összegyűjtése és tanulmányozása mellett ha sikerül, felvegyem a kapcsolatot a téma legkiválóbb jelenlegi képvieslőivel, hátha hajlandóak lesznek válaszolni felmerülő kérdésekre. Az erről, és a tudományos módszertan, állítások és a szobatörténészet viszonyáról egyszerre szóló cikkemet elkezdtem írni, remélhetőleg pár héten belül vagy hamarabb megjelenhet itt az oldalon.

Célom, hogy az általános ismeretterjesztésen picit túlmutató metodikát mutassak be, a legújabb tudományos eredmények, és azok megbízhatóságának bemutatásával. Egyvalamit előrebocsátok: NEM lesz benne olyan sületlenség, hogy a karavella az arab dautól származik, se olyan, hogy KÉPTELENSÉG ez vagy az, sőt, elhatározott célom, hogy obejktíven, teljes körűen, bármilyen elhallgatás, félrebeszélés és prekondícionálás mentesen közöljem a puszta eredményeket. Hajómester, nem vállalkozom a cikkek lefordítására, mert ugyan egy 30 oldalas művet egy nap alatt feldolgozok, de a fordítására nincsen elegendő időm. Mindenesetre részleteket tehetek közzé, és természetesen elérhetővé, letölthetővé trszem mindazt, amire hivatkozok. most, 2-3 összefoglaló cikken túl annyit tudok elöljáróban mondani, hogy nagyon sok olyan dolog lesz benne, ami mindkét oldalnak a tetszésére fog szolgálni, és sok olyan is, ami nem, szintén mindkét oldal tekintetében. A sarkos, demagogizáló, éles állításokat mellőzni kell, akárcsak a vélt tudáshoz való ragaszkodást. A kép sokkal árnyaltabb és összetettebb. Konzekvenciát nem kívánok levonni, csak ismeretet közzétenni.

Jó lesz így? Hajómester, többiek?

Ahogy látom kezdünk megtanulni kulturáltan, sértegetés és sértödés nelkül vitatkozni.
Igy is van ez jól. Ez végül is nem olympia vagy világbajnokság, s nem az a lényeg, hogy ki viszi el az aranyérmet, s nem fontos, hogy kinek lesz a végén igaza, a lényeg, hogy mindnyájan tanulunk belöle.
Kedves Hajómester s többiek.
Bár a Moha szerint Landström s Mondfeld könyvei nem tudományos müvek, amiben részben talán igaza is van, de elöször is nem hiszem, hogy minden hajómodellépitö tudományos alapon kezdene el hajómodellt épiteni. Hogy valaki egy idö után eljut arra a szintre, hogy elkezd ezekkel a komolyabb dolgokkal is foglalkozni az dicsérendö. De nincs mindenkinek lehetösége s türelme tengernyi tudományos könyvet s értekezést elolvasni, hát még megérteni. S ilyen alapon az ilyen többé-kevésbbé megalapozott ismeretterjesztö müveknek is megvan a jelentöségük.
De észre kell venni, hogy mint mindenhol, igy itt is fejlödés van.
S ugyanakkor az anyag még ismeretterjesztö szinten is egyre bövül. Ami persze azt is jelenti, hogy egyes állitások elavulnak.
Amikor elkezdtem hajómodelleket épiteni, az elsö modellem egy Santa Mariának elnevezett hajóféle volt aminek a tervrajza a Modellezés nevü valamikori ujságban jelent meg, egy DIN A5 nagyságu féloldalon.
Naná, hogy piszkosul örültem amikor megjelent a Marjai elsö könyve 67-ben, s persze hajlamos voltam elhinni mindent, amit irt. Aztán 70-ben rájöttem, hogy az NDK Centrumban lehet hajómodelles könyveket kapni. A Hinstorff kiadónak a kék sorozata akkoriban a legjobb volt, amit MO-on csak kapni lehetett. Akkor tanultam meg kételkedni. Aztán 74-ben hozzájutottam Landström - Das Schiff könyvéhez az Egyetemi Könyvesboltban kerek 600 Ft-ért. Na az volt a csucs. Viszonyitásul, akkoriban 2700 Ft volt a fizetésem.
Abban a helyzetben voltam, hogy ezeket a könyveket el is tudtam olvasni, csak éppen a hajós kifejezésekért kellett egy müszaki szótárt is vennem.
Azóta persze néhány állitást ami ezekben a könyvekben van ujabb ismeretek tükrében revidiálni kellett, de ez nem azt jelenti, hogy haszontalanok voltak.
Ugye senkinek nem jutna eszébe senkinek, hogy a Kuhár Vasáját ki kellene dobni a Közl. Muzeumból, mert kék az oldala s a szobrai aranyozottak.
De miután inkább gyakorlati ember vagyok, az a véleményem, hogy a hajómodellezést azzal kell kezdeni, hogy épitünk. Ugye a magyar hajómodellezök 50 éve is épitettek nem sokat törödve a Theoriával. Ugyan a modellek nem tulzottan voltak autentikusak, de ez volt.
Manapság sokkal könyebb helyzetben vagyunk. Gyakorlatilag 1650-töl nagyon sok jó rajz elérhetö hála a Netnek, s igy logikus, hogy nem érjük be a 60-as évek Modellezés ujság szintjével.
S azon emberkék száma is növekedett, akik segiteni tudnak s akarnak.
Aki ismerte a Kuhárt, emlékezhet rá, hogy igencsak rabiátus ember volt. A legtöbb kririkája ebböl állt: Hát ez a szar meg mi? S igencsak hasonló volt sok MHSZ Modellezö Klubbvezetö hozzáállása is.
De hagyjuk a régi idöket.
Nekem még egy megjegyzésem lenne karavella témában.
Szerintem nem jó egy 19-20. szd.-i Bagallára hivatkozni egy 15.szd.-i karavellákal foglalkozó vitában.
Ehhez néhány sor Mondfeld - Die arabische Dau  könyvéböl.
31.oldal, Die Bagalla
...a Bagalla elöször a késöi 16. vagy a korai 17.szd.-ból származik.
A Bagalla legfeltünöbb karakterisztikája a tattükör az oldalzsebekkel egy kerek far (Rundgat), ami egyértelmüen ennek az idönek az európai hajók mintájára kialakitva van és ebben a formában az utolsó szd. (értsd:19.szd.) elsö negyedéig stilusában fejlödött, azután állva maradt és újra és újra a korai 17.szd.-i formákhoz visszafejlödött.
Egy hasonló fenomént figyelhetünk meg a test festésében is, aminél az utolsó szd.-ban a fekete-fehér európai hajókat utánozták, s végülis felhagytak ezzel, s visszatértek a naturfához.

Ezzel alighanem be is fejeztem a hozzászólásaimat ebben a karavella témában,mert nem érzem magam hozzá eléggé kompetensnek, mint már emlitettem, az én korszakom 1550-1650, - aki ennek a korszaknak a hajói után érdeklödik szivesen állok rendelkezésre, - s ugyancsak emiatt a történelmi fejtegetésekhez se akarok hozzászólni.
Külömben is Moha s Hajómester nagyon ráharapott a témára, s ugy gondolom, az ök kutatási szenvedélyével ez jó kezekben is van.
Egy kérdés: valóban a 16.szd.-ban kezdödött a kapitalizmus?
Üdv


http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ Bagalla1.JPG.html
http://galeria.hajomakett.hu/main.php/v/users/Flamenco/Karavella/ Bagalla2.JPG.html


Miklós! Betelt az 50 MB-om a Galériában, légyszives adj még egy ötvenest, kösz.

Én csak annyit tudok mondani, hogy az nagy hajóépítő tradíciók, az "európai", az "arab" és a "kínai" egymásra gyakorolt hatásának ténye tudományos körökben nem vita tárgya. A vita tárgya a mérték. Nem is értem, hogyan képzelheti valaki, hogy ha két nagy technológiájú nép generációkon keresztül kereskedik egymással, és bár testközelben vannak egymás technológiájával, nem próbálják meg átvenni, lemásolni, hogynemondjam ellopni a láthatóan jobban működő megoldásokat. Na, ez egy képtelenség, egy teljesen életszerűtlen helyzet.

Amikor az arabok eljutnak Európába, találkoznak az ott már bevált, kifejlesztett latinvitorlával. Nosza, ez jobb mint a mienk, hát utánozzuk. Variánst hoznak létre, ami a Persza Öbölbe ugyanúgy eljut, mint ahogy Európában is ezt fogják használni innentől. Ne feledjük, az arabok nem leigáztak, a meghódított népektől minden technológiát azonnal átvettek, integráltal, asszimiláltak és terjesztettek Ezek után, dokumentumok szerint a 8. szd.-ban az öbölben elkészültek a bordára épített palánkozással. Ezt aztán alkalmazták a Mediterráneumban is. Ez a hajótest szerkezeti technológia, és a laint vitorla v. variánsa segített nekik eljutni az Indiai Óceán térségébe, ahol találkoztak a Kínaiakkal. Nohát, a kíniaknak az meg miaz a hajó végében, a tat közepén egy tengelyen? Csak nem egy kormánylapát? Azannya! Hát mi meg mit szerencsétlenkedünk ezzel a rúddal, alig lehet irányítani tőle a hajót. Sebaj, mi is kipróbáljuk. És bejött. A 11. szd-ból már van a Mediterráneumból kormánylapátos "arab" hajó, azért íro zárójelben, mert látható, hogy forma a persza-öbölbeli hajókat idézi, de mediterrán beütéssel, bordán palánkozott, arab szokás szerint, kormánylapáttal, kínai módra, latinvitorlával, antikból fejlesztett európai megoldás. Ez már döfi, tengeren hajózni tud, halászni lehet vele, gyorsnak gyors, irányítani kellemes. Nosza, ezt használjuk. El is nevezzük quraibnak, de csak 1250 körül. Jaj, hát addigra 550 éve az Ibériai félszigeten (is) élünk a sok proto-spanyol barátunkkal, akiktől nem féltjük mi ezt. De ha féltjük is, úgyis az egész Földközi tengeren, amin természetesen mi vagyunk az urak, láthatják a hajóinkat, feltehetően lemásolnák. Na, megérkeztünk a karavella őséhez. Nekem ez a mese jobban tetszik, pláne, hogy végig alá tudom támasztani tudományos hivatkozásokkal, dolgozatokkal, roncsokkal, közvetlen bizonyítékokkal. Ez mit sejtet? Azt, hogy bár az egyes hajóépítési tradíciók valóban egymással párhuzamosan fejlődtek és működtek, bizony a találkozásuk nyomán, ha elég ügyes megfigyelők voltak jelen, a technológiai transzfer legalább inspiráció szinten bizony megjelent, nem is kis mértékben. A számtalan variáns közóül meg mindig kikerült a legjobb. Amúgy a qarib a 15. szd. elejéig jelen volt a Földközi-tengeren, végül már kisebb hadihajók formájában is.

Ja, egy dolog: ha egy hajóépítési iskoláról beszélünk, definiáljuk. Nem értem, mi köze az Indiai-óceáni és Vörös-tengeri toldottfoldott bárkáknak a Perzsa-öbölbeli hajóépítési iskolához, de valaki majd felvilágosít. Lehet más térképet nézek...

Javaslom elolvasni a következőt: http://en.wikipedia.org/wiki/Byzantine_navy.
Ez ugyan a bizánci haditengerészet történetéről szól, de mivel a kora középkorban a bizánciak legnagyobb ellenfelei a tengeren az arabok voltak,nagyon hasznos ismereteket adnak az arab tengerészet történetéről is.
Lefordítottam magyar nyelvre, mert azt terveztem, hogy cikként közzéteszem, de végül nem lett belőle semmi, mert elég terjedelmes lett, 28 oldal.
Ha valakiket érdekel és Tyrman is segít benne, akkor pótolhatjuk az elmaradást. Több ilyen fordításom is van még, például a drómonokról, a mediterrán gálya történetéről, de a középkori arab hajózásról is.