Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

A hajó feltalálását nem lehet egyetlen kultúrához kötni. A történelem előtti ember mindig abból az anyagból (szükség esetén például nádból, felfújt vagy csontokra feszített bőrből stb.) készítette vízi járművét, amelyet a természet a rendelkezésére bocsátott. A nagy távolságok leküzdését, a nagy mennyiségű áru szállítását lehetővé tevő 'igazi' hajók azonban sohasem épülhettek volna meg, ha a természetben nem állott volna rendelkezésre a hajóépítés ideális nyersanyaga, a fa. A fa számos módon felhasználható vízi járműként. A farönk kézzel, csáklyával vagy evezővel kielégítően irányítható a vízen. Több rönk összekötésével kialakult a tutaj. A kosárra emlékeztető asszír guffákat ágakból fonták. Az indiánok a nyírfa kérgéből építettek kéregcsónakot, kenut. A hajó igazi ősének a monoxilont, az egyetlen fatörzsből kivájt bödönhajót tekinthetjük. Feltalálására csak földművelők lehettek képesek, akik már olyan szerszámokkal és ismeretekkel rendelkeztek, amelyekkel a föld termékeit feldolgozták, házat építettek, agyagedényt égettek, vásznat szőttek. Csakis ilyennépek lehettek képesek arra, hogy egy tömör fatörzsből vízi közlekedésre, teherszállításra alkalmas különleges 'szerszámot', hajót alkossanak. Mindez évezredek hosszú sora alatt - feltehetőleg i.e. 15 000 és 4000 között - ment végbe. A hajózás fejlődésének ez az első és leghosszabb korszaka Földünk egyes tájain, a természeti népek számára még ma sem fejeződött be.

A hajózás fejlődése az ókorban

Az első tengeri vitorlások több mint hatezer éve a Csendes- és az Indiai-óceán vízein jelentek meg. Az ókor kezdetén e térség hajói az európainál még jóval magasabb színvonalat képviseltek (például kínai dzsunkák), fejlődésük azonban megrekedt. Az, hogy a hajózás idővel globális léptékűvé válhatott, az európai fejlődés eredménye, amelynek gyökerei az ókori Egyiptomig vezethetők vissza.Egyiptom őslakosai számára az országot a sivatag szoros ölelésében átszelő Nílus tette lehetővé az egyetlen hatékony közlekedési módot, a hajózást. A fában szegény országban kezdetben a bőven termő papirusznádból készültek a hajók. Meghajtásukra - az evezőkön kívül - a hajótest laza szerkezete miatt lábakon álló bakárbocon rögzített magas és keskeny vitorlát használtak, amit csak hátszélben tudtak hasznosítani. A hajót kormányevezővel irányították. A szállítási igények növekedésével i.e. 4000 körül indult meg a cédrusfa beszerzése Föníciából (ma Libanon), ami a későbbiekben nagyobb, tengerálló hajók építését is lehetővé tette. A fáraók gyakran vették igénybe a föníciai hajósok szolgálatait, a hajózás egyre jobban az ő befolyásuk alá került. Idővel megjelent a kőhorgony alkalmazása, a kézben tartott evezőket felváltották a rögzített gúzsevezők, a bakárboc helyébe alacsony és széles négyszögvitorlával felszerelt rövid póznaárboc került. Az i.e. 7. század végén II. Nekó hajói körbehajózták Afrika partjait, az egyiptomi hajózás mindazonáltal megmaradt a parthajózás keretei között.Egyiptomtól eltérően az Égei-tenger partvidékén a hajóépítéshez kiváló alapanyagot szolgáltattak a fenyőfélék és a tölgy. A térségben Krétán jelentek meg az első gerincre, bordára épített, sűrű sorokban elhelyezett evezőkkel hajtott hajók. Gerincük döfőorrban végződött. E típuson i. e. 2000 körül jelent meg a vitorlahasználat. I.e. 1700-1600 között a krétai tengerészek uralták a Földközi-tenger keleti medencéjét. Az i.e. 1400 körül helyükbe lépő akhájok hajói is a krétaiak tapasztalatai alapján készültek. Az i.e. 1200 körül a Fekete-tenger felé vezető útvonalat elzáró Trója ellen vonuló flottájuk 'gyors röptű', 'nagy öblű' (Homérosz) hajókból állott. A trójai háború utáni évszázadokban bontakozott ki a görögök tengeri expanziója.

1. ábra: Odüsszeusz hajója egy i.e. 5. századi vázaképen

A tengeri kereskedelemben a hosszújáratú hajózás megteremtése révén i.e. 1200 körül már vezető szerepet játszó föníciai városok szintén a krétai hajóépítési módszereket vették át. Egyre szaporodó kereskedelmi lerakataik közül Karthágó jutott vezető szerephez. A kapcsolatokat kereskedelmi hajókkal tartották fenn, amelyek védelmére erős hadiflottát szerveztek. Hadihajóikon ők alkalmazták először a kétsorevezős meghajtást (diera, birema).Az i.e. 8-7. századra elkülönült a kereskedelmi és a hadihajók típusa. A kerekded, tengerállóbb kereskedelmi hajó nagy tömegű áru befogadására szolgált. Vitorlája mellett evezőt csak kisegítő eszközként használtak. A hosszú és keskeny hadigályákat a gyorsaság és a jó manőverezőképesség jellemezte. A hajót egy vitorla hajtotta, de harchelyzetben az evezőké volt a fő szerep. Legnagyobb sebessége kb. 16 km/óra lehetett. Orrából döfőorr (rostrum) meredt előre, amellyel léket ütöttek az ellenséges hajó oldalán.A dierát az i. e. 6. században a görögök is átvették, majd megjelentek a három evezősoros hajók is. Az athéni triera akkor vált fogalommá, mikor a görög flotta i.e. 480-ban a Szalamiszi-öbölben legyőzte Xerxész hatalmas számbeli fölényben lévő, nagyméretű, de lomhább hajókból álló flottáját.Az i. e. 3. században egy új tengeri hatalom jelent meg a térségben. I.e. 264-ben a Karthágóval háborúba lépő Róma - ellenfele hajóit lemásolva - hatalmas flottaépítésbe kezdett. A háborúskodás Karthágó teljes pusztulásával végződött. Az i.e. 228-ban az illír kalózok felett aratott újabb győzelem révén Róma kezébe került új hajótípus, a liburna gyorsaság és manőverezőképesség tekintetében minden eddigit túlszárnyalt. Róma az i.e. 1. század második felére korlátlan úr volt a Földközi-tengeren.

2. ábra: Római kereskedelmi hajó i.e. 100 körüli ábrázolása

A Római Birodalomban használt kereskedelmi hajótípus, a szidoni hajó az i. sz. 2. századba nérte el fejlettségének legmagasabb fokát. Zömök testével, hatalmas fővitorlájával és az előhajón ferdén előremeredő árbocra felvont artemonvitorlájával megszokott kép volt az egész Földközi-tengeren. A korabeli ábrázolásokon egyes kishajók rúd- (pányvás) vitorlázatot viseltek, egy pireusi sírkövön pedig már a valószínűleg arab hatást tükröző háromszögletű 'latin'-vitorla látható.Az i.sz. 476-ban a Nyugatrómai Birodalom bukásával véget ért az ókor. Az ókorban a hajózás hatalmas fejlődésen ment keresztül, mégis megállapítható, hogy az antik világban a navigáció, a hajózás tudománya még kezdetleges fokon állt. Az irányt nappal a Nap, éjszaka a csillagok állása mutatta. A hajózási segédeszközök közül csak a földrajzi szélesség megállapítását szolgáló asztrolábiumot, a mélységmérőt és a parti jelzéseket, például jelzőtüzet ismerték. A hajózás a legkockázatosabb vállalkozások közé tartozott. Anakharszisz, az i.e. 6. században élő görög bölcs nem alaptalanul osztotta az embereket a következő három csoportra: élők, holtak, tengerészek.

A hajózás fejlődése a középkorban

Az európai hajóépítés két - egymástól sokáig független déli és északi - ágból eredt. Délen, a Földközi-tengeren a Nyugatrómai Birodalom bukását követő századokban a hajózás visszaesett, sok mindent (például a derékvitorla és az orrárboc használatát) elfelejtettek, amit csak a középkor végén alkalmaztak újra. Az antik hagyományok folytonosságát az 1453-ig fennálló Keletrómai Birodalom biztosította. A bizánci hajók közül leginkább a gálya típusú két evezősoros, döfőorros dromonok tűntek ki. Árbocukon a kora középkortól általánossá váló latinvitorlát viseltek. Fedélzetükön két, gerendákra szerelt toronyszerű bástya állt. A Fölközi-tenger nyugati medencéjében (egészen a 18. századig) szintén a gálya maradt az általánosan használt hadihajó, de már döfőorr nélkül.A középkor folyamán továbbra is a Földközi-tenger maradt a kereskedelem központja, amelynek monopóliumáért az Amalfi, Pisa, Genova és Velence között folyó vetélkedésből az utóbbi került ki győztesen. A velencei gályák nem csak hadihajóként szolgáltak, de távolabbi és veszélyesnek ítélet vizeken kereskedelmi célokra is ezeket használták. A gályák építésmódja alig változott. Újítást csak a két evezőkormányt felváltó, északról származó kormánylapát jelentett, amely a 14. században itt is megjelent.Jelentősebb változásokon ment keresztül a kereskedelmi vitorlás típusa. A középkor elején kialakult a karvelpalánkozás (a bordákra szegezett palánkok egymás mellé illeszkednek). A négyszögvitorlát itt is háromszögletűre cserélték. A déli vitorlás hajó, a nao (nave, nef) már három árbocot viselt. Az előárboc a legmagasabb, az utána következők egyre alacsonyabbak voltak. A naónál kisebb és karcsúbb építésű karavella első említését egy 1255-ből származó portugál kéziratban találhatjuk.A 14. században a Földközi-tengeren kifejlődő új típus a karakk. Karvelpalánkozása és az árboc melletti kötélhágcsó a déli hajók jellegzetessége, kormánylapátja már északi hatást tükröz. A széles, hasas építésű hajótest főfedélzete felett elöl és hátul két fedélzetet viselt. A magas, háromszögletű előbástya túlnyúlt a hajó orrán. Vastag, több gerendából összeácsolt főárbocot viselt, rajta egy szintén északi hatást tükröző hatalmas négyszögletes törzsvitorlát, felette egy kis derékvitorlát. A főárboc mellett szinte eltörpült az egy keresztvitorlát viselő előárboc és a latinvitorlát hordó tatárboc. A 15. század végén az orrárboc alatt megjelent a vakvitorla.Az észak-európai hajóépítés és hajózás kifejlődése a délitől eltérő hagyományokra vezethető vissza. A skandináviai germán törzsek a 8. században kalóztámadásokkal, portyázásokkal léptek a történelem színpadára. Magukat harcosoknak, vikingaroknak nevezték. 844-ben Hispánia partjainál kalandoztak, 860-ban eljutottak Izlandra, 876-ban Grönlandra. 912-ben megtelepedtek Normandiában is. Hajóik 1000 körül több alkalommal elérték Észak-Amerika partjait is. A vikingek már gerincre, hajótőre építették klinker (egymást a tetőcserepekhez hasonlóan részben fedő) palánkozású hajóikat. A tölgyfából készült alacsony és karcsú hajótest magasra nyúló orr- és tatrészét sárkány- vagy kígyófej díszítette. Innen ered a nagyobbak drakar (sárkány), a kisebbek snekar (kígyó) elnevezése. Az egy négyszögvitorlával felszerelt egyárbocos evezős-vitorlás hajókon maguk a harcosok eveztek, a hajópalánk felső peremére erősített pajzsaik mintegy sorfalat alkottak. A vikingek e hadi járműveken kívül rövidebb és szélesebb knarrokat, szállítóhajókat is építettek. Az északi hajó típusa a viking hajóból fejlődött tovább.A 12. századtól az észak-európai hajózásban a Hanza-szövetség (a Köln, Bréma és Tallinn között található kereskedővárosok társulása) játszott egyre jelentősebb szerepet, amelyet a szállítmányoknak a kalózok elleni közös védelmére és az észak-európai kereskedelemben az egyeduralom megszerzése céljából hoztak létre. Az északi kereskedelmi hajók a 12. század folyamán egyre szélesebbé és magasabbá váltak, a korábban kiemelhető padozat szilárdan beépített fedélzetté alakult át. Az egyetlen keresztvitorlával ellátott egyárbocos hajók orrán és tatján megjelentek a lőrésekkel ellátott elő- és tatbástyák. A kormányzás kezdetben a hajó oldalán lévő kormányevezővel történt, de a 12. század végi ábrázolások már döntő fontosságú (a déli hajókon csak a 14. században alkalmazott) találmány, a tattőre szerelt kormánylapát megjelenését tanúsítják. Az így kialakult új hajótípus a kogge.A 15. században az északi hajókon újabb változások jelennek meg. Déli hatást tükröz a (Földközi-tengeren már a 13. századtól általános) két, majd három árboc alkalmazása. Egy 1489-ből származó lübecki képen már olyan négyárbocos látható, amelynek két hátsó árbocán latin háromszögvitorla található, ami az északi és a déli hajóépítés egyre szorosabb egységesülésére mutat. Az északi hajó a 15. században így kialakuló típusa volt a hulk.

A nagy földrajzi felfedezések kora

A középkor folyamán két nagy esemény, a térkép és az iránytű feltűnése vitte előre a hajózás mesterségét a Földközi-tengeren. Az iránytű a 12. század folyamán az arabok közvetítésével került Európába (Kínában már a 3. században ismerték a 'délmutatót'). Már az egyiptomiak és a görögök is rendelkeztek térképekkel, de tengeri térképekről szóló feljegyzés csak 1248-ból maradt ránk. A középkor végén hatalmas lendületet adott a navigáció tudományának Tengerész Henrik portugál herceg, aki 1415-től minden energiáját a hajózás fellendítésére fordította. Sagresban megalapította a világ első tengerészeti akadémiáját. Alapos számtani, csillagászati és földrajzi képzésben részesülő kapitányait egyre hosszabb utakra küldte, beszámolóik alapján egyre pontosabb térképeket rajzoltatott. Célja az volt, hogy a török birodalmat kikerülve érjék el Indiát, új utat nyitva a távol-keleti kereskedelem számára.1486-ban Bartolomeo Diaz három hajóval nyugatról megkerülte Afrika déli csúcsát (később Jóreménység foka), majd a keleti partok mentén a Bushman-folyó torkolatáig hajózott. Innen a legénység hazatérésre kényszerítette.

3. ábra: Karavella, ilyen volt a 'nina' és a 'Pinta' is.

Mig a portugálok Afrika megkerülésével törekedtek a mesés keletre, a spanyol szolgálatba álló genovai tengerész, Kolumbusz nyugat felé kereste az Indiába vezető utat. Koncepcióját az olasz Toscanelli 1474-ben készített világtérképére alapozta. Vezetésével 1492. augusztus 3-án Palos kikötőjéből futott ki egy karakk és két karavella, a 'Santa Maria', a 'Nina' és a 'Pinta'. A Kanári-szigeteknél a 'Pinta' elő- és főárbocának latinvitorláját keresztvitorlázatra cserélték. Szeptember 6-án ismét nekivágtak az ismeretlennek. Harmincöt napi hajózás után, október 11-én éjjel 2 órakor a 'Pinta' árbockosarában őrködő matróz szárazföldet jelzett. Az így elért szigetet (San Salvador) Kolumbusz a spanyol király nevében birtokba vette. Megkezdődött Amerika meghódítása. Kolumbusz még háromszor hajózott az új földrészre, de végig abban a hitben élt, hogy India keleti partjainál hajózik. Azt, hogy a nyugat felé hajózva elért szárazföld különálló kontinens, elsőként Amerigo Vespucci ismerte fel (1499-1500), ezért az 'őjvilág', az ő nevét viseli.

4. ábra: Karakk, ilyen volt Kolumbusz hajója, a 'Santa Maria'

1497. július 8-án a portugál Vasco da Gama négy hajójával ismét Afrika megkerülésével indult keletre. Erőfeszítését siker koronázta, 1498. május 18-án elérték Indiát. Eddig a keleti áru (selyem, indigó, fűszerek stb.) kínai, indiai, arab kereskedők láncán át jutottak a Közel-Keletre, majd Velence közvetítsével Európába. E lánc most megszakadt. A portugálok a felfedezőút után hadiflottával tértek vissza, és kezükbe ragadták a keleti kereskedelmet.A Közép-Amerikában egyre inkább előretörő spanyolok számára 1513. szeptember 29-e hozta meg a következő nagy felfedezés dicsőségét, mikor a Tehuantepeci-földszoros (ma: Panama) egyik hegycsúcsáról Balboa megpillantotta a Csendes-óceánt. Egy spanyol szolgálatba lépő portugál tengerész, Magellán vezette azt az öt hajóból álló expedíciót, amely 1519. szeptember 20-án futott ki a Guadalquivir torkolatából, hogy Dél-Amerikát délről megkerülve megkeresse a Csendes-óceán felé vezető átjárót. Az út viszontagságai között Magellán már két hajót elveszített, mikor 1520. november 28-án kijutott a 'Déli-tengerre'. Az út hátralévő része még viszontagságosabbnak bizonyult. Egy szigetlakókkal vívott csetepatéban maga Magellán is életét vesztette. Az expedícióban résztvevő öt hajóból és 265 emberből mindössze egy hajó és 18 tengerész jutott haza, amikor 1522. szeptember 22-én a 'Victoria' a Föld első körülhajózását befejezve visszaérkezett a Guadalquivir torkolatához. Az Atlanti- és a Csendes-óceán közötti tengerszoros felfedezése és Magellán útj valóságos forradalmat idézett elő a földrajzban. Kiderült, hogy a földgömb felületének nagyobb részét nem a szárazföld, hanem óceán foglalja el, és bebizonyosodott az egységes Világóceán létezése.

A hajózás fejlődése az újkorban

A 16. században a déli és északi típusokból kialakuló európai hajóépítés egységes hajótípust teremtett. A gallion, amely délen és északon egyaránt a további fejlődés alapja lett, kis eltérésekkel már minden nemzetnél nagyjából azonos volt. Míg a karakk és a karavella felfedezőhajók voltak, a gallion már a gyarmatosítás támasztotta új követelményeknek megfelelően épült. Az új hajókat nagyobbakra, szilárdabbakra tervezték, több ágyút hordoztak, s a hajótörzsben és a fedélzeti felépítményekben egyaránt több fedélközzel készültek. Három-négy, több részből álló magas árbocot viseltek, így több vitorlát is szerelhettek rájuk, ami növelte a gyorsaságot. A több kisebb vitorla alkalmazása azzal az előnnyel járt, hogy ezeket könnyebben lehetett kezelni. Az eddigi kerek helyett megjelent a szögletes, lapos végződésű tat.A 16. század a portugál és spanyol hajózás nagy százada volt. A felfedezőutak a kezükre juttatták az addig ismeretlen új világot, amelyet 1493-ban a pápa megosztott közöttük. A portugálok és spanyolok féltékenyen őrizték felfedezéseik titkait és térképeiket. Tengeri útjaikon nem tűrtek idegen hajót.A többi - a világ felosztásából kimaradt - nemzet hajósai ezért előbb más utakat, átjárókat kezdtek keresni India felé. A sikertelen felfedezőutak helyett végül kifizetődőbbnek tűnt a spanyol hajók fosztogatása, a kalózkodás. Az angol tengerészek - akiknek zsákmányából az őket hallgatólagosan támogató angol korona is részesedett - hamar rá is tértek erre a foglalkozásra. Közülük a leghíresebb Francis Drake volt, aki 1577-ben miután kirabolta Valparaiso városát, elfogta a nagy, aranyat szállító 'Cagafuego' hadihajót, majd másodikként körülhajózva a Földet a Csendes-óceánon át hazavitorlázott, ahol a királynő lovaggá ütötte. Az ilyen incidensek rövidesen nyílt háborúhoz vezettek Spanyolországgal. II. Fülöp spanyol király az angolok és a hollandok ellen küldte hatalmas hajóhadát, a 'Győzhetetlen Armadát', de 1588-ban, a döntő ütközetben vereséget szenvedett a lényegesen jobb tüzérséggel rendelkező kisebb angol hajóktól, és ezzel végleg megfosztotta a spanyolokat a világtengerek fölötti uralomtól. A 17. század elején Hollandia és Anglia is a gyarmatosító hatalmak sorába lépett.A tengeri hadviselésben az ágyúk a 14. századtól egyre jelentősebb szerepet játszottak. Elhelyezésükre először az elő- és a hátsó bástyákat használták, a 16. század elején az ütegsor a főfedélzet alá került. A későbbiekben egymás fölött több sorban elhelyezett ütegek teljesen átalakították a harcmodort is. A hajók igyekeztek oldalaikkal fordulni egymás felé, hogy az ellenfelet ütegeik teljes tűzerejével áraszthassák el.A 16. században a navigáció területén is több fontos újítás született. Az iránytűt az olasz fizikus, Cardano találmányát alkalmazva a hajó ingadozását ellensúlyozó felfüggesztésre szerelték. A tengerészeti iránytű központja a hajó tengelyébe volt állítva, s ugyanakkor a hajótengely vonalát jelezte az iránytű peremén lévő vonás, a kormányvonás is. A nehézkes asztrolábiumot felváltotta az egyszerűbb és pontosabb 'Jákob botja'. A század végén jelent meg a Davis-féle kvadráns is. A hajózás legnehezeb problémája - megbízható órák hiányában - továbbra is a földrajzi hosszúság meghatározása maradt. Angliában a 16. század második felében már említik a hajó sebességének mérésére szolgáló logot, de ez csak a következő században terjedt el általánosan. Fontos lépést jelentett a térképészet terén a flamand Mercator (1512-1594) újítása. ő a földgömb képét egy síkban kiteríthető hengerpalástra vetítette. A Mercator-vetület szögtartó, ami a hajózásban nélkülözhetetlen követelmény. Az eljárást Halley tökéletesítette 1695-ben. A 17. század elejére a gallionból kifejlődött a barokk kor ívelt formájú 3 árbocos hajótípusa.A 17. század közepéig a hajók csatarend nélkül harcoltak. 1653-ban rendelte el az angol Admiralitás (amelyet még VIII. Henrik hozott létre 1546-ban), hogy a hajók egymás nyomvonalában haladva harcoljanak, hogy oldalütegeik teljes tűzerejét kihasználhassák. E csatasorról kezdték a nagy hajókat sorhajóknak nevezni, majd nagyságuk szerint osztályokba sorolni. A század második felében jelent meg a francia eredetű típus, a fregatt. Ennek vitorlázata azonos a sorhajókéval, de méreteiben kisebb volt.A hadihajók fejlődésével párhuzamosan Hollandiában egy új kereskedelmi hajótípus született, a domború hasú fleute. Ez a gallionnál kisebb merülése ellenére azzal csaknem azonos hordképességű hajó volt. Széles és öblös testét a sekély hollandiai kikötők feltételeihez szabták. Elsőként a hollandok építettek hajókat elméleti tervek és rajzok alapján. Ugyancsak Hollandiában alakult ki a jacht típusa is, amely kis egyárbocos, rúd- vagy ágvitorlázatú hajó volt. A 17. században a legtöbb kereskedelmi hajóval rendelkező Hollandia uralta a tengereket, majd az Angliával és Franciaországgal vívott háborúk visszavetették másodrendű tengeri hatalommá.

5. ábra: Fregatt típusú francia hadihajó

A 18. században a tengerek fölötti uralom kérdése az angolok és a franciák között okozott viszályokat. E században vált az angol flotta azzá az imponáló szervezetté, amely az összes többi tengerészet mintaképéül szolgált. A hegemóniáért folytatott angol-francia összecsapások sorozata 1701-ben a spanyol örökösödési háborúval indult. 1805. október 21-én Spanyolország partjainál, a Trafalgar-fok közelében került sor az utolsó olyan nagy tengeri ütközetre, amelyben vitorlás hajók csaptak össze. A Nelson admirális által vezetett angol flotta elsöprő győzelmet aratott a spanyol-francia szövetségesek felett.A 18. században a navigáció terén tökéletesedett a szögmérés. Az először 1731-ben Hadley által alkalmazott kéttükrös megoldással egyszerre lehetett megfigyelni a horizontot és a mérni kívánt égitest magasságát. A század végén megjelent a máig használatos szextáns. Megoldódott a földrajzi hosszúság megállapításának kérdése is: John Harrison angol ács 1735-ben készített kronométere némi továbbfejlesztéssel tökéletesen megfelelt a tengerhajózásnál való alkalmazás követelményeinek. E század során az előző század hajótípusa fejlődött tovább. A hajótest nagyobb lett, és a korábbi ívelt formát egyenesebb, majd teljesen vízszintes vonalvezetés váltotta fel. A nagyság növekedésére jellemzőek az előírások változásai. Míg 1689-ben az első osztályú francia sorhajók előírt hossza 52,81 m volt, ez 1786-ban már 63,60 m lett. Nagy jelentőségű újítás volt az áttételes kormányszerkezet és a kormánykerék megjelenése, amely a kormánylapát jóval nagyobb kitérését tette lehetővé. Az angolok 1761 óta kísérleteztek a hajótest fémmel való borításával, a hajótestre telepedő kagylók és csigák ellen. 1780-tól a rézlemez borítás általánosan elterjedt. Általánossá vált a szárnyvitorlák használata is. A tatárboc latinvitorlázata is megváltozott, a hátsó vitorlát felül egy rúdra (gaff) kötötték, amely villásan illeszkedett az árboc törzséhez. E vitorla még később alul is kapott egy merevítőrudat (boom). A kereskedelmi hajók építése alig tért el a hadihajókétól. Tovább fejlődtek a már az előző században is létező kisebb hajótípusok (brigg, snow, ketch, kutter) is, amelyek azután a 19. században kapták meg végső alakjukat.

A legújabb kor vitorlás hajói

A 19. század folyamán a nagy sorhajók elérték fejlettségük legmagasabb fokát, amelyet a fakonstrukció még lehetővé tett. (Az 1847-ben vízre bocsátott 'Valmy', az utolsó francia sorhajó 64 m hosszú és 17,40 m széles volt.) A hajóépítésben a legnagyobb változást a fémek alkalmazása jelentette. Előbb vegyes - fa és fém - úgynevezett kompozithajók épültek, majd megjelentek a vas-, illetve az acélhajók. (Az első vastestű hajót, a 'Trial'-t a birminghami John Wilkinson építette 1787-ben.) A kompozithajókon csak a bordák voltak vasból, a hajótő és a palánkozás még fából készült. A vegyes építésű, majd a fémtestű hajókon megjelentek a fémárbocok is. A vitorlázatban is történt változás. A nagy derékvitorlákat kettéosztották. Ez megkönnyítette kezelésüket. Később ugyanígy megosztották a sudárvitorlákat is. A vitorlák bevonására függőleges felhúzóköteleket kezdtek használni. A 19. században - a klipper kivételével - a hajó típusait már kizárólag vitorlázatuk alapján különböztették meg.A fregatt teljes vitorlázatú háromárbocos típs volt, mindhárom árbocon keresztvitorlákkal, a tatárbocon alul egy ágvitorlával. A bark ugyancsak háromárbocos, amelyen az első kettőn keresztvitorlázat, a tatárbocon csak ágvitorlázat található. A század vége felé 4-5 árbocos barkok is épültek. A barkentin háromárbocos, de csak előárboca keresztvitorlázat, fő- és tatárbocán ágvitorlázatot visel. A brigg kétárbocos, mindkettőn keresztvitorlázattal, főárbocán egy ágvitorlát is viselt. A szkúner eredetileg Amerikából származó kétárvocos volt, előárbocán előbb egy, majd két keresztvitorlát, főárbocán pedig ágvitorlát viselt. Az ebből kifejlődő latin szkúner egyre több árboccal és kizárólag hosszvitorlázattal volt felszerelve. A világ leghíresebb szkúnere, az 'America' 1851-ben megnyerte a Wight-szigeti regattát, ettől kezdve rendezik meg a rangos Amerika-kupa-versenyeket.A vitorlásépítés e késői felvirágzásához Anglia új tengeri vetélytársa, az Amerikai Egyesült Államok hajógyárai is hozzájárultak. A vitorlás hajók fejlődése a klipperek megjelenésével érte el a csúcsát. Klippereket 1832-től kezdtek építeni az amerikai Baltimore-ban. A Baltimore-kliperek előbb szkúner-, vagy briggvitorlázatot viseltek, később háromárbocos fregattvitorlázatúvá fejlődtek. Az amerikai és később az angol klipperek minden idők legszebb és leggyorsabb vitorlásai voltak. E hajók hosszabbak és keskenyebben voltak az eddigieknél, s orrkiképzésük is sokkal karcsúbb és élesebb volt, mint a korábban épült hajóké. Ennek az építésmódnak, valamint hatalmas vitorlázatának köszönhette a klipper 6-8 csomós átlagsebességét, igen kedvező szélben pedig a szinte hihetetlen 18 csomós sebességet, amely a későbbi gőzhajók teljesítményét is felülmúlta. (1 csomós sebességgel halad az a hajó, amely óránként 1 tengeri mérföldet, azaz 1853 métert tesz meg.) E hajók nagy szerepet játszottak a távol-keleti kereskedelmi forgalomban, az áru- és személyszállításban egyaránt.A 19. század a vitorlás hajók aranykora volt, de ragyogására már a század elejétől egyre terjedelmesebb árnyékot vetett a megjelenő gőzhajók kéményének füstje. A nem okvetlenül gyors szállítást igénylő áruk tengeri szállításánál egy ideig még kifizetődőbb volt az olcsóbb üzemeltetésű vitorlások alkalmazása, de a 20. század elején ez a sok ezer éves meghajtásmód kiszorult a kereskedelmi hajózásból.

A géphajózás kibontakozása

A közhiedelem ellenére a gőzhajó nem a 19., hanem még az előző század szülötte. Elsőnek a francia Denis Papin kísérletezett vele 1707-ben. 1783-ban Jouffroy d'Albans márki a Saone folyón sikeres utakat tévő gőzhajója még csak különc kísérletnek számított. Nem kapott kellő figyelmet Robert Fulton első, 1797-ben a Szajnán bemutatott gőzöse sem. Az első gőzhajó, amelynek nemcsak a próbajáratai voltak sikeresek, hanem az üzembe helyezés után is megfelelt a hozzá fűzött várakozásoknak, a 'Charlotte Dundas' volt. 1801-ben Lord Dundas megbízásából William Symington építette azzal a céllal, hogy a dereglyéket vontató lovakat e farkerekes gőzös váltsa fel a skóciai Clyde-csatornán. Azonban a gátfalat a hajó keltette hullámoktól féltő part menti telektulajdonosok tiltakozása miatt a hajó üzemeltetését hatóságilag betiltották. A gőzhajót csak 1807-től kezdték igazán komolyan venni, amikor Fulton megépítette a 'Clermont'-ot. A lapátkerékkel hajtott gőzhajó 32 óra alatt 240 km-t tett meg a Hudson folyón.A vitorlásokhoz szokott tengerészek eleinte csak a vitorlával is rendelkező gőzhajókon érezték magukat biztonságban. 1819-ben a 'Savannah' Amerikából Európába tartva vitorlái mellett már gőzgépet is használt. 1838-ban Julius Smith 'Sirius'-a, majd Isambard Kingdom Brunel 'Great Western'-je már kizárólag gőzhajtással szelték át az Atlanti-óceánt. A gőzösök Bristolból New Yorkba 16 nap alatt tették meg az utat, visszafelé a Golf-áramlattól segítve 13 nap alatt. (A vitorlások menetideje ezen az úton 30-45, illetve 18-25 nap volt.) Ettől fogva a vitorla helyébe egyre inkább a gőzhajtás lépett.

6. ábra: Robert Fulton gőzhajója, a 'Clermont'

Az első gőzhajók lapátkerekes meghajtással épültek. A lapátkerék azonban a tengerhajózásban nem bizonyult kielégítőnek. A megfelelő megoldást a hajócsavar jelentette. Első - 1836-ban az 'Archimedes' gőzösön történt - gyakorlati alkalmazása az angol F.P. Smith nevéhez fűződik. Az 1840-es években megindult a csavargőzösök építése, de a lapátkerék és a hajócsavar hívei közötti vita csak 1845-ben dőlt el, amikor a brit Admiralitás egy sajátos kötélhúzó versenyt rendezett két 200 LE teljesítményű gőzhajó között. Az eredmény meggyőzően bizonyította a hajócsavar fölényét, a 888 tonnás 'Rattler' csavargőzös 2,8 csomós sebességgel vonszolta maga után a vizet vadul csapkodó 800 tonnás 'Alecto' kerekes gőzhajót.A hajócsavar a hadihajókon is alkalmazhatóvá tette a gőzgépet. Az első páncélos hadihajót, a 'La Gloire' vitorlás-gőzös fregattot Dupuy de Lome tervei alapján toulonban építették 1857-59 között. Az első kizárólag gőzüzemű hadihajó az észak-amerikai polgárháborúban az északiak részére a svéd Ericsson által 1861-ben épített 'Monitor' volt.A korszellemre jellemző kuriózumnak számít a Brunel által 1858-ban teljesen vasból épített 'Great Eastern', amelyet - biztos, ami biztos - lapátkerékkel, hajócsavarral és vitorlákkal is felszerelték. A 28 500 tonnás, 211 m hosszú üzemeltetése (napi szénszükséglete 330 tonna, sebessége 14 csomó) nem volt gazdaságos. Legnevezetesebb vállalkozása az Atlanti-óceán alatt húzódó első távírókábel lefektetése volt.Az első menetrendszerű postajáratot Európa és Észak-Amerika (Liverpool-New York) között 1840-ben a 'Britannia' gőzössel indította meg Samuel Cunard. Az 1850-es évektől a hajóstársaságok transzatalanti járataikon egyre nagyobb személyszállító gőzösöket állítottak forgalomba. E hajókon 1897-től fokozatosan a gőzturbina váltotta fel a hagyományos gőzgépeket. Ezután még nagyobb utasszállítókat építettek. A társaságok közötti rivalizálás jegyében ádáz vetélkedés folyt az atlanti átkelő forgalom leggyorsabb hajóját megillető 'Kék Szalagért'. A Cunard Line 1907-ben épített 'Mauretánia' gőzöse több mint húsz éven át birtokolta a Kék Szalagot. E vetélkedés jegyében építette meg a belfasti Harland and Wolf hajógyárban a White Star Line hajózási társaság az 1912-ben szolgálatba állított - elsüllyeszthetetlennek tartott hajózási társaság az 1912-ben szolgálatba állított - elsüllyeszthetetlennek tartott - 270 m hosszú, 28 m széles, a gerinctől a kéménytetőkig 52 m magas utaszállítóját, a 'Titanic'-ot. A három hajócsavart hajtó - összesen 55 000 LE teljesítményű - kétdugattyús gőzgép és egy turbina 24-25 csomós (kb. 45 km/h) sebesség elérését tette lehetővé. A hatalmas hajó 1912. április 10-én azzal a céllal indult el Southamptonból New York felé, hogy elhódítsa a Kék Szalagot. A túl magabiztosan, teljes sebességgel haladó hajó április 14-én éjjel összeütközött egy jégheggyel, mely fölhasította a 16 vízzáró rekeszre osztott hajótest első 6 kamrájának falát. A léken keresztül víz árasztotta el a hajót, amely április 15-én hajnalban a hullámsírba merült. E tragédia hatására született meg számos a hajózás biztonságát szolgáló - például a kötelező rádióügyeletre és a valamennyi utas befogadásához elegendő mentőcsónak biztosítására vonatkozó - nemzetközi előírás.A géphajózás történetében új fejezet nyílott - a gőzhajókat azóta teljesen kiszorító - dízelmotoros hajók megjelenésével. Az első nagyobb tengeri csavaros motorhajó, a 'Seelandia' a Dán Kelet-ázsiai Társaság számára Koppenhágában épült 1912-ben.Az úszó luxuspaloták kora időközben lejárt. A hosszabb távolságokon történő személyszállítás terén a sokkal gyorsabb repülőgépekkel szemben a hajózás versenyképtelennek bizonyult. A nagy utasszállítókkal 1945 után már csak - a turizmus szolgálatában - tengeri körutazásokon találkozhatunk. A hajózás jelentősége azonban századunkban sem csökkent. Korunk hajóit a specializálódás, az új funkciókhoz való alkalmazkodás jellemzi.

Speciális hajók

Tankhajók: Az első, az 1870-es években épített olajszállítókat követően 1885-ben a németek megépítették a háromárbocos 'Glückauf' tartályhajót, mely válaszfalakkal elkülönített rekeszeiben 3000 t olajat tudott szállítani. 1967-től, a Szuezi-csatorna lezárása után a tartályhajók afrika megkerülésére kényszerültek. 1966-ban megépült az első szupertankhajó, az 156 000 tonnás 'Tokyo-Maru'. Megkezdődött az akár 550 000 tonnás szupertankerek korszaka. 1975-ben a Szuezi-csatornát ismét megnyitották, és a tartályhajók méretei újra csökkeni kezdtek.Konténerszállító hajók: 1925-ben, Nagy-Britanniában került sor először a tengeri konténeres szállítás alkalmazására. A konténerszállító hajók ki- és berakodása ötször-hatszor gyorsabb, mint a hagyományos teherszállítóké. Az így továbbított áruk biztonságosabban, sérülés nélkül jutnak célba.LASH típusú hajók: 1969-ben az 'Acadia Forest'-tel új típus jelent meg a tengereken. A LASH (Lighter Aboard Ship) rendszer hasonló a konténerszállításhoz, csak itt az anyahajó szekrényes formájú uszályokat szállít, amelyeket a berakodás előtt és a kirakodás után vontatók továbbítanak.Ro-Ro hajók: A 'Roll-on/Roll-off' rendszer lényege, hogy a hajó nem konténereket szállít, hanem átrakodás nélkül közvetlenül továbbítja a kerekes áruszállító járműveket.Tengeri kompok: Tengeri komp első ízben 1931-ben szelte át a La Manche csatornát. Ezt követően egyre nagyobb - vasúti szerelvényeket és több száz gépjárművet is továbbító - komphajók épültek, melyeken új meg új technikai megoldásokat alkalmaztak. 1968-ban a La Manche csatornán megjelent az első légpárnás (hovercraft) komp is. A Nizza és Korzika között 1996 óta közlekedő vízsugárhajtású komp (NGV) 70 km/óra sebességre képes. A Calais és Dover közötti távolságot a komp másfél óra alatt teszi meg. A legnagyobb gyorsjáratú komphajó, a HSS (High Speedy Ship), 1995 októberében állította szolgálatba a Stena hajótársaság az Ír-tengeren. A 120 m hosszú óriás katamarán meghajtásáról újszerű megoldással gondoskodtak, a repülőkön alkalmazott gázturbinákhoz hasonló, csak éppen vizet kilövellő 4 turbinája 90 km/óra sebességre tudja gyorsítani a hajót.Halászhajók: Az emberiség élelmiszer-ellátása szempontjából a halász-hajók jelentősége korunkban sem csökkent. A korszerű vonóhálós halászhajók általában 50-90 m hosszúságúak. A tekintélyes mélységbe nyúló vonóháló egyetlen meghúzásával akár 100 t halat is zsákmányolhatnak. A halakat a hajótérben található mélyhűtőkben tárolják. Az 1960-as években megjelentek a nagy feldolgozóhajók, amelyek rögtön fel is dolgozzák a zsákmányt.Tengeralattjárók: Az amerikai függetlenségi háború idején, 1776-ban David Bushnell építette az első, felszíni hajók megtámadására szánt 'Turtle' (teknősbéka) nevű búvárhajót. A hajótestben elhelyezkedő búvárnak (aki mindössze fél órát tölthetett a víz alatt) kézzel kellett forgatnia a hajócsavarokat. A kísérlet csődöt mondott. A világ leghíresebb tengeralattjárója, a 'Nautilus' eredetileg csak Jules Verne regényében létezett, amíg 1798-ban a francia flotta számára meg nem épület a Fulton által tervezett hasonnevű búvárhajó, amely azonban csak 2 órán át volt képes a felszín alá merülni. Nem kevés kudarc után két kiváló francia hajótervező, Dupuy de Lome és Gustave Zédé 1888-ban megépítette az első valóban működőképes tengeralattjárót, a 'Gymnote'-ot. A hajót 564 db akkumukátor és egy 55 lóerős villanymotor hajotta. Az első és a második világháborúban főleg a német flotta alkalmazott tengeralattjárókat. 1954-ben épült az USA első atomhajtású tengeralattjárója, amely szintén a 'Nautilus' nevet viseli. 1960-ban az amerikai 'Triton' tengeralattjáró a víz alá merülve körülhajózta a Földet. Az eredetileg katonai célokra kifejlesztett búvárhajók napjainkra már a mélytengeri kutatásoknak is hasznos eszközévé váltak.Repülőgép-hordozók: Repülőgép első ízben 1917-ben hajtott végre fel- és leszállást menetben lévő hadihajó, a brit haditengerészet 'Furious' nevű cirkálójának fedélzetén. Az első anyahajókat az angolok és az amerikaiak építették, az 1920-as években. A második világháború harcaiban közel 200 repülőgép-hordozó vett részt. 1960-ban megépült az első atomhajtású repülőgéphordozó, az 'Enterprise'. A világ legnagyobb anyahajója jelenleg az USA haditengerészetének 'George Washington' nevű repülőgép-hordozója. A 100 000 t vízkiszorítású hajó 333 m hosszú, a hajótestből oldalra kinyúló felépítmények hossza 71 m. kilencven légi harcjármű befogadására alkalmas.A jelenkor - mind meghajtásukat, mind építésmódjukat, mind alkalmazásukat tekintve igen változatos képet mutató - géphajótípusainak teljes körű felsorolására nincs lehetőségünk. A jelenleg is folyó - már a jövő hajózását felvillantó - kutatások és kísérletek alapján annyit megállapíthatunk, hogy az ókori latin mondás igazsága minden bizonnyal a harmadik évezredben is érvényes marad: 'Navigare necesse est, vivere nonő' ('Hajózni kell, élni nem?').[newpage]

A magyar hajózás története

Folyamhajózás

A Duna menti népek életében a vízi út ősidőktől jelentős szerepet játszott. A Római Birodalom a folyam - mint határvonal - mentén a táborhelyek egész sorát létesítette. A Duna és a szárazföldi útvonalak kereszteződésénél átkelőhelyek, majd települések, városok alakultak ki, amelyek vonzási körzetük kereskedelmi központjává váltak. Kézenfekvő volt, hogy a part menti települések között vízi úton is létrejöjjön az áruszállítás. A régészeti feltárások során az aquincumi partrészen és a Margitszigeten több helyen kerültek elő kikötőmaradványok és partépítmények. A római kor után a dunai hajózás jelentősége csökkent ugyan, de nem szűnt meg. A magyar államalapítást követően rövidesen a hajózás is megindult. 1148-ban kelt az az oklevél, amelyben II. Géza rév- és vásártartási jogot adományozta budai káptalannak, ugyanitt említés történik a pesti ('portus Pesth') és a kerepesi révről is. Magyarországon hajóvontató társulatok az 1268. évtől működtek. A hajóépítőket és hajósokat tömörítő legrégibb hajóscéh a pozsonyi volt, amely kiváltságlevelét 1297-ban kapta. A 14. századi adománylevelek már messzemenő önkormányzattal rendelkező hajóstestületekről tesznek említést.A következő évszázadtól - a fokozódó török nyomás következtében - egyre nagyobb jelentőségre tett szert a királynaszádosok Hunyadi Mátyás által létrehozott hajóhada. Ez kezdetben az Al-Dunán állomásozott, a törökök előrenyomulása miatt azonban fokozatosan feljebb szorult a Dunán, míg végül Komárom lett a fő bázisa. A török megszállást követően az átmenő hajózás teljesen megszűnt, a megmaradt magyar területekről a só, a gabona és a bor Nyugatra szállítása is a korábbinál lényegesen szerényebb keretek között folytatódott.A török kiűzése után a magyarországi mezőgazdasági termelés fellendült. Csakhamar 1500-800 mázsa hordképességű hajók népesítették be a Dunát és mellékfolyóit. A Duna mentén Pest, Komárom, Győr, Moson és Zimony, a Tisza mellett Szeged és Szolnok, a Kulpa folyónál Sziszek és Károlyváros voltak a kereskedelem gócpontjai. A forgalom főleg Ausztriába, kisebbrészt az Adria felé irányult. A hajók 'völgymenetben' a víz folyásával ereszkedtek, víz ellenében, 'hegymenetben' pedig ló- vagy emberi vontatással haladtak.

7. ábra: Az első dunai gőzhajó, a Bernhard Antal által épített 'Carolina'

A változó vízállás, a szabályozatlan meder, a hiányzó vagy elhanyagolt vontatóutak miatt a közlekedés lassú, a szállítás költséges, a hajózás veszélyes volt. Az 1802-ben elkészült Ferenc-csatorna megrövidítette a hajók útját Szeged és Győr között, az 1812-ben megnyitott Lujza út pedig a tenger felé való szállítást gyorsította meg. De a nagy tömegű áru szállítása iránti igények gyors növekedésével egyre erőteljesebb gazdasági érdekek követelték, hogy a hajózás ősi módszereit és eszközeit modernebbek váltsák fel. A hajózás korszerűsítését a bécsi udvar is ösztönözni kívánta. I. Ferenc császár rendeletére 1813-ban egy (1817-ben megismételt) hirdetményt tettek közzé, amely a Monarchia folyóira szabadalmat helyezett kilátásba annak, aki használható gőzhajót mutat be. Az első dunai gőzhajót, a 'Caroliná'-t Bernhard Antal pécsi polgár építette 1817-ben a Dráva menti Sellyén. A tölgyfából épült hajótest hossza 13,37 m, szélessége 3,16 m, merülése 1,02 m, gépereje 24 LE volt. Bernhard alkalmazott először a gőzfejlesztéshez csőrendszert, s az általa elsőként használt vezérelt lapátú hajtókerekek szerkezetére külön szabadalmat is kapott. Megelőzte korát a vontatásnál alkalmazott gőzcsörlővel is. A Carolina második próbaútján egy 488 mázsa rakománnyal terhelt dereglyét vontatva hegymenetben 3,4 km/óra, völgymenetben 17 km/óra sebességgel haladt. Bernhard 1818. december 31-ével 15 évre szabadalmat kapott a Dunán és mellékfolyóin való gőzhajózásra. Vállalkozása azonban gazdasági szempontból nem bizonyult sikeresnek. Fejlesztéséhez részvénytársaság szervezésére tett kísérletet, e törekvése azonban - bár a részvények jegyzői között már ott találjuk gróf Széchenyi Istvánt is - nem járt megfelelő eredménnyel.Az első üzleti szempontból is életképes dunai gőzhajózási vállalkozás John Andrews és Joseph Prichard nevéhez fűződik, akik gőzhajójuk megépítéséhez Puthon bécsi bankár támogatásával részvénytársaságot szerveztek. Az ő kezdeményezésükkel létrejött Császári és Királyi Első Szabadalmazott Duna Gőzhajózási Társaság, a DDSG (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft) 1829. március 13-án tartotta alakuló ülését. A DDSG első gőzhajója, az 1830-ban Floridsdorfbanépült 'Franz I.' sikeres próbaútjait követően a társaság 15 évre szabadalmat kapott a dunai gőzhajózásra. Széchenyi kezdeti tartózkodás után nemcsak részvényesévé, hanem igazgatósági tagként a társaság fejlesztésének legaktívabb szervezőjévé vált.

8. ábra: A DDSG első gőzhajója, a 'Franz I.'

A magyarországi folyók szabályozása létkérdése volt a hajózásnak és a mezőgazdaságnak. Gróf Széchenyi István sürgetésére a 19. század második negyedében kezdtek hozzá a zuhatagok tudományos igényű felméréséhez. Széchenyi - személyes tapasztalatok szerzése céljából - 1830 nyarán a 'Desdemona' evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott a Dunán Pesttől egészen a torkolatig. 1832. évi angliai útján lépéseket tett egy gőzüzemű folyamkotró, a 'Vidra' beszerzésére is. Adam Clark - a budapesti Lánchíd későbbi építője - a 'Vidra' üzemeltetésére Angliából szerződtetett mérnökként került hazánkba.Széchenyit 1833-ban kinevezték az Al-Duna-szabályozás királyi biztosává. A munkálatok műszaki vezetésével az Al-Duna felmérésén dolgozó mérnököt, Vásárhelyi Pált bízta meg. A folyam medréből mintegy 4000 köbméter szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajók számára is hajózhatóvá vált. A Duna bal partján Bázistól Turnu-Severinig 122 km hosszú parti utat építettek, amely alacsony vízállásnál is lehetővé tette a forgalom fenntartását. Széchenyi törekvéseinek diadala volt, amikor 1834. április 14-én az 'Argo' gőzös elsőként áthaladt a Vaskapun.Ugyancsak Széchenyinek köszönhető, hogy a DDSG 1835-ben alapított saját hajógyára Óbudán létesült. Az Óbudai Hajógyárban épült első gőzhajó, a 400 utas befogadására képes 'Árpád' 1837-ben készült el. Kéthengeres gőzgépét még az angol Boulton and Watt cég szállította. 1838-ban a személyhajók mellett megkezdték a speciális vontatóhajók és uszályok építését is. A gyár dinamikus fejlődése révén rövidesen az egyik legnagyobb hazai iparvállalatnak számított. 1839-ben itt építették a kontinens első vastestű hajóját, a 'Sophie'-t.A 19. század első felében a Tiszán is megjelentek a gőzhajók. Széchenyi már 1833-ban kipróbálta a Tisza alsó szakaszának hajózhatóságát a 'Franz I.' fedélzetén. Másodízben 1846-ban a Tisza szabályozását szervező körútján hajózott végig a folyón a 'Pannónia' gőzössel. 1846-ban létrehozták az Első Tiszagőzhajózási Társaságot, melynek működése azonban a DDSG ellenlépései miatt megbukott.A DDSG megalapításától kezdve folyamatosan fejlődött, de korántsem úgy, hogy a hazai gazdasági igényeit kielégítette volna. A társaság a magyar érdekektől független tarifapolitikát folytatott, amely a magyar liszt- és gabonaexportot hátrányos helyzetbe juttatta. 1846-ban a DDSG újabb 35 évre szóló kizárólagos szabadalmat nyert a Dunán és mellékfolyóin a gőzhajózásra, s úgy tűnt, végleg vetélytárs nélkül marad. A krími háborút követő 1856. évi párizsi békeszerződés XV. cikkelye kimondta a Duna szabad hajózhatóságát, az 1858-ban életbe lépett Duna-hajózási egyezmény pedig eltörölte a DDSG monopóliumát. Az 1860-as években egymás után alakultak meg a magyar magánhajózási társaságok, azonban többségük nem sokáig bírta a versenyt a fejlettebb, államilag is támogatott osztrák vállalattal. Közülük a legerősebb, az Egyesült Magyar Gőzhajózási Társaság - 45 géphajóval, 125 uszállyal, 45 állóhajóval, 26 szenes dereglyével- 1874-ben ment csődbe. Hajóit a DDSG vette át, amely most már nem csupán az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb részvénytársasága, hanem egyúttal a világ legnagyobb folyamhajózási vállalata lett.Az Óbudai Hajógyárban 1869-ben bocsátották vízre a 'Hattyú' - kifejezetten a Pest és Buda közötti átkelő hajózás céljára tervezett - szimmetrikus építésű, elöl-hátul kormánylapáttal ellátott hajót. 1870-ben a társaság itt építette meg a 19. század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, a 79 méter hosszú, 8,7 méter széles, a kerékdobnál 16,1 méter széles 'Orient'-et is. Ugyancsak itt épült 1895-ben Közép-Európa első úszódokkja.A DDSG monopolhelyzetét először a hajóépítés terén az 1860-as évek közepétől az újpesti téli kikötő partjain létesülő hajógyárak fejlődése törte meg. Hartmann József hajóépítőnek tervezőként és vállalkozóként is döntő szerepe volt a DDSG-től független magyar hajóipar megteremtésében. Az újpesti hajógyárak kezdettől sok hajót adtak el a Balkánra és Oroszországba, de a majdani önálló magyar hajózás számára is megfelelő bázist jelentettek. Hartmann József hajógyárában épült a 'Hableány', gróf Széchenyi Ödön gőzjachtja is, amellyel 1867-ben Pesttől Párizsig hajózott. Ugyancsak Újpesten futottak le a sólyáról 1871-ben a korszak legmodernebb folyami hadihajói, Európa első monitorjai, a 'Maros' és a 'Leitha'.Külön említést érdemel Garibaldi volt tábornoka, Türr István vállalkozása. Türr 1872-ben megalakította a 'Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaságot', a 'BCSÁV'-ot, amely, kezdetben a Vigadó tér - Debrecen Szálloda, Plébánia tér - Rudas fürdő között, majd további útvonalakon is csavargőzösöket állított forgalomba.1883-tól, Baross Gábor színre lépésétől, illetve 1886-ban kereskedelmi és közlekedésügyi miniszterré történt kinevezésétől új fejezet kezdődött a magyar közlekedéspolitikában, amely a vasútfejlesztés mellett a hajózás szempontjából is kedvező változásokat hozott. Megkezdődött a magyar tengeri kikötő, Fiume korszerűsítése. 1886-ban újra indult a Felső-Duna, majd 1890-ben a Vaskapu szabályozása. Baross 1888-ban megteremtette a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatát, amelynek eredményei megalapozták egy államilag támogatott nemzeti gőzhajózási vállalat létrehozását. Hosszas előkészítő munka után megszületett az '1894. évi XXXVI. törvénycikk, a magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság alakításáról és állami segélyezéséről'. E törvény alapján kerülhetett sor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) alapító közgyűlésére 1895. január 24-én.Az MFTR átvette a MÁV hajóit, fokozatosan megszerezte számos kisebb vállalat járműveit, és gyors ütemben építtetett új hajókat is, főleg Újpesten. A társaság egymás után indította be járatait, tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette, komoly konkurenciát támasztva a DDSG-nek. A folyamatos fejlődés az első világháború kitörése után lelassult, majd a vereség következtében megtört. A háborút lezáró békeszerződések feltételei súlyos csapást mértek a vesztes hatalmak hajózási vállalataira, így az MFTR-re is. Jóvátétel címén éppen a legújabb, legjobb egységeit vették el tőle, amelyek - a versenyfeltételeket is súlyosbítva - az utódállamok hajózási vállalatainak birtokába kerültek. A magyar folyami partok hossza, a nemzeti hajózás gazdasági háttere, forgalmának bázisa összezsugorodott. 1932-ben az országgyűlés- felismerve, hogy a tömegáruk olcsó szállítására leginkább alkalmas hajózási vállalat csődbe jutása alapvető nemzeti érdekeket sértene - jelentős államsegélyben részesítette a társaságot. Az 1935-1936-ban véghezvitt szanálás eredményeként az MFTR-részvények a kincstár és a MÁV tulajdonába kerületek. A hajópark modernizálására átfogó programot indítottak.Az 1930-as évek közepétől a dunai hajózás újra fellendült. A háborúra készülő Németország részére történő élelmiszer- és nyersanyagszállítás megteremtette a várva várt konjunktúrát. Ez ösztönözte a hajópark korszerűsítését, a motorosvontató-állomány növelését is. Az 1938-ban a Ganz Hajógyárban vízre bocsátott 'Széchenyi' lapátkerekes vontató volt Európában az első dízel-elektromos meghajtású hajó.A második világháború első szakaszában a hadiszállítások kedvezően hatottak a hajózási forgalom fejlődésére, de 1944 tavaszától, amikor a harci cselekmények elérték a folyamhajózás útvonalait, igen súlyos veszteségek érték a magyar hajózást is. Több mint 200 vízi jármű pusztult el a Dunába szórt mágneses aknák miatt. A visszavonuló német és magyar csapatok a hajópark jelentős részét Németországba és Ausztriába menekítették. A visszamaradó hajók zöme vagy elpusztult, vagy hadizsákmány lett.1945-ben az MFTR átkelőjáratokkal indította újra a hajóforgalmat. Megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, a sérültek javítását. Nyugatra vitt hajói az új békeszerződés megkötése után, 1946/47-ben hazatértek, azokat azonban 1950-ig fokozatosan át kellett adni az 1946. március 30-án megalakult Magyar-Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART), amely tevékenységét elsősorban a külföldi viszonylatú áruszállítás terén folytatta. A személyszállítást 1950-ig az MFTR-rel, majd a Balatoni Hajózási Vállalattal megosztva látta el. A 'fejlesztés' a roncsok helyreállítására és néhány személyhajó átépítésére korlátozódott. A magyar hajógyártó kapacitás nagy részét a szovjet jóvátételi igények kielégítése kötötte le.1948-ban a hét dunai állam megkötötte a dunai hajózás rendjére vonatkozó belgrádi egyezményt. Az egyezmény alapján megkezdte működését a Duna Bizottság, amely székhelyét 1954-ben Galacból Budapestre helyezte át.1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a magyar hajózásban. 1955. január 1-jével létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság (MAHART). A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta üzemét, de az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. A dízelesítés keretében a régi csavargőzösöket átalakították, a kerekes vontatókat üzemen kívül helyezték. Egymás után készültek az új 800, 1200, majd 1600 LE-s motoros vontatóhajók. A vontatóállománnyal párhuzamosan az uszálypark korszerűsítése is megtörtént. A kisebb személyhajókat szintén átalakították. Az önálló mozgást biztosító 'Z' hajtóművel ellátott 400 tonnás uszályhajókból 1962 és 1968 között 33 darab épült.Az 1960-as évek selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. Az első új motoros személyhajók a Váci Hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az újpesti hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is. Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindított szárnyashajójárat méltán vált idegenforgalmi nevezetességgé.Az 1960-as években a tolóhajózás egyre nagyobb tért hódított a Dunán. Megkezdődött a motoros vontatók toló-vontató hajóvá alakítása. Elsőként a 'Miskolc' átépítésére került sor 1967-ben, de az ugyanebben az évben üzembe helyezett 'Kőszeg' már az új típusú toló-önjáró egységek prototípusa volt. A MAHART tervezői az akkor legkorszerűbb szekciós hajóépítési technológiát vezették be a dunaharaszti hajóépítő üzemben, és folyamatosan építettek az 1300, az 1500, 1600, illetve 1800 tonnás bárkákat. Az Európa típusú önjáró hajók már a csatornahajózás követelményeinek megfelelően épültek. A MAHART a korábban épített 'Kőszeg' mellett további két önjáró egységgel rendelkezett. A 'Buda' (eredeti neve 'DET-1') 1977-ben a MAHART Hajójavító újpesti üzemében épült, ugyanott, ahol az 1991-ben vízre bocsátott 'Baross', amely jelenleg a MAHART legnagyobb és legkorszerűbb folyami önjáró motoros áruszállító hajója.Hajózási részvénytársaságunk fennállása óta eredményesen szolgálta a magyar gazdaság érdekeit. Időről időre súlyos veszteségek is érték, de a legválságosabb időkben is képes volt talpon maradni. Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, a magyar hajógyártás megszűnése, a dunai hajózást akadályozó konfliktusok, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás csökkenése következtében nemzeti hajózásunk ismét nehéz helyzetbe került. Gondjainak megoldására a MAHART igazgatósága új piaci, szervezetfejlesztési és befektetési stratégiát fogadott el. Ennek sikere az európai hajózásban a következő években érvényesülő domináns tendenciák helyes felismerésén és megfelelő állami közlekedéspolitika érvényre juttatásán alapulhat. 1992-ben a Duna-Majna-Rajna vízi út megnyitásával 3506 kilométeres összefüggő európai hajózási út jött létre, amit 12 000 kilométeres mellékfolyó- és csatornahálózat egészít ki. Az Északi-tengertől a Fekete-tengerig húzódó transzkontinentális vízi út a belvízi hajózás előtt olyan távlatokat nyitott, amelyek a magyar hajózás számára is - jórészt még kihasználatlan - új lehetőségeket teremtettek. A tömegáruk energiatakarékos és környezetkímélő szállítása iránti igény növekedése várhatóan maga után vonhatja a közúti, vasúti, légi és vízi közlekedés között jelenleg érvényesülő arányoknak a hajózás javára történő módosulását.

Balatoni hajózás

A Balaton-Közép-Európa legnagyobb tava - több mint 20 ezer évvel ezelőtt keletkezett. A múlt század elején még jóval nagyobb területet foglalt el. Mai kiterjedése 595 négyzetkilométer, hossza 77 km, szélessége 1,5 és 14 km között változik.A tó partjainál 15 ezer éve jelent meg először az ember. A Balaton-vidék lakóinak életében a halászat, a hajózás és a hajóépítés mindig jelentős szerepet játszott. A római korban az Aquincumot Itáliával összekötő hadi út a fenékpusztai réven keresztül haladt át a Balatonon. Középkori okleveleink tanúsítják, hogy a balatoni révátkelő helyek a honfoglalás után is megőrizték jelentőségüket. A tihanyi és foki révről 1055-ben, a fülöpiről 1093-ban, a hídvégiről 1430-ban tesznek először említést. A 16. század közepén a törökök előnyomulás elérte a Balaton vonalát. A vidék hadszíntérré vált. A vízen török és magyar sajkások küzdöttek egymással. A török kiűzése után a mezőgazdasági termelés és a kereskedelem felélénkült, ami a hajózás fejlődésére is ösztönzőleg hatott. A hajóépítés alapanyagát a Balaton-mellék délnyugati térségében egészen a múlt századig fennmaradt őstölgyesek szolgáltatták.

9. ábra: A 'Phoenix' balatoni vitorlás tervrajza

A 'magyar tenger' első nagyobb vitorlását, a 'Cristoph' sószállító hajót Festetics Pál gróf építtette 1753-ban. A Festetics család - amely a 18. század első felében szerzett kiterjedt birtokot a Balaton-mellék délnyugati térségében - a-fenékpusztai rév mellett hajóácstelepet létesített, ahol kompokat, csónakokat építettek, javítottak. Ebből a telepből alakult ki a fenékpusztai 'arzenál', amely idővel egész kis flottát bocsátott ki. A tó két vége közötti áruszállítás sokkal gyorsabb és olcsóbb volt a vízen, mint a szárazföldi utakon. A Festeticsek hajói Keneséig faárut, visszafelé sót szállítottak. A legtöbb hajó a keszthelyi Georgikont alapító György gróf idejében épült, akinek hajóépítő mestere az Itáliából hozatott Antonio Borri volt. Minden idők legnagyobb balatoni vitorlás hajója, a 'Phoenix', Sebestyén 'főindzsellér' tervei alapján épült 1797-ben. A 'keszthelyi nagyhajó', mint a tó nevezetessége, hamarosan országos hírre tett szert. A Festeticsek négy nemzedéken keresztül virágzó hajózásának a birtok zárgondnokság alá vétele vetett véget.

10. ábra: Az első balatoni gőzhajó, a 'Kisfaludy'

A 19. század küszöbét átlépő Magyarországon egyre erőteljesebb gazdasági érdekek követelték a közlekedési viszonyok korszerűsítését. Az 1830-as években a dunai gőzhajózás rohamos fejlődésnek indult, ugyanakkor az országos forgalomból kieső Balaton-vidéken a korábban virágzó hajózás szinte elsorvadt. A hosszirányú közlekedés megszűnt a tavon, csak a fontosabb révátkelő helyek őrizték meg jelentőségüket. Mikor néhány Balaton-melléki birtokos szorgalmazni kezdte a helyi gőzhajózás megteremtését, Hertelendy Károly Zala megyei alispán gróf Széchenyi István támogatását kérte a vállalkozáshoz. Széchenyi a 'Balatoni Gőzhajózás' című röpiratában számba vette a várható nehézségeket, felhívta a figyelmet a kikötők építésének szükségességére, kitért a hajózásnak az idegenforgalommal, a halászattal, a vízszabályozással, az iparosodással és a munkahelyteremtéssel való összefüggéseire. Felvetette a Balaton és a Duna a Sió-csatorna révén történő öszekötésének lehetőségét is. Rendkívül erőteljes szervezőmunkája eredményeként 1845. december 27-én sor került a Balaton Gőzhajózási Társaság alakuló ülésére. A társaság első hajója, a 'Kisfaludy' fatestét az Óbudai Hajógyárban kezdték építeni, 40 LE-s gőzgépét az angliai Penn cégtől hozatták. A hajó egyes részei tengelyen érkeztek Füredre, ahol összeszerelését végezték. A hajót a 'legnagyobb magyar' 55. születésnapján, 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre. A rendszeres járatokat 1847 tavaszán indították be, ugyanakkor elkészült a teherszállítás céljára építtetett két uszály is. A teherforgalom meglehetősen csekély jövedelmet biztosított a társaságnak. A személyforgalom is csak a főidényre korlátozódott.A hajózás forgalmára is kedvezően hatott, hogy 1861. április 2-án megindult a fővárost és a Balaton déli partját összekötő vasúti közlekedés. Az új vaspályát magas vízállásnál elmosással fenyegette a Balaton. Sürgőssé vált a vízszint szabályozása, a Sió-zsilip megépítése, amelynek megnyitására 1863. október 25-én került sor.A balatoni üdülőhelyek - elsősorban Füred - népszerűsége és forgalma fokozatosan emelkedett, ami a vízi sportok meghonosodását is elősegítette. Az 1867-ben megalakult Balatonfüredi Yacht Egylet még csak 25 tagot számlált.1881-ben Richard Young hajóépítő és - kihúzó telepet létesített Balatonfüreden. Az ő javaslatára alakult meg 1884. január 28-án a híressé vált Stefánia Yacht Egylet.A 'Magyar Tenger' második gőzhajóját s egyben első csavargőzösét,a 'Balaton'-t az 1872-ben megalakult Zala-Somogyi Gőzhajózási Társulat építtette Veruda Péter újpesti hajógyárában. A hajó rendszeres járatait Révfülöp, Boglár és Badacsony érintésével folytatta. Az áruszállítás céljára hat fauszályt használtak, amelyek főleg követ és bort szállítottak a már vasúti összeköttetéssel bíró déli partra. A társaság 1876-ban csődbe ment.Időközben a 'Kisfaludy' gőzös is

Utolsó frissítés : 2004. október 18. Hétfő 20:37

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)