|
1 of 2 Page There are no translations available
A magyar hajózástörténet kezdete a honfoglalást követő első állami- berendezkedések korára tehető. Minthogy pedig az ország gazdag vízhálózatának megfelelő víziutak kihasználása kezdettől fogva fontos kérdés volt, a hajózás mind az árucsere, mind a honvédelem vonatkozásában az ország elsőrendű kérdései közé tartozott.
Ebben a korban a folyami és a tengeri hajózás között hasonlóság mutatkozik abban, hogy a gályarabok által végzett kényszerevezés, amelynek eredete még a rabszolgatartó társadalmak korába nyúlik vissza, nemcsak a tengeren, de a Dunán is jelentkezett. A rabszolgák, vagy a hajóvontatásra felhasznált és így pusztulásra kárhoztatott hadifoglyok sorsa, embertelen és kiszolgáltatott helyzetük nem sokban maradt el a gályarabok reménytelen életviszonyai mögött.
A MAGYAR HAJÓZÁS ELSő ÉVSZÁZADAI
Attól kezdve, hogy a magyar nép, más, nagyobb erejű nép-vándorlási hullámok nyomására, vagy jobb legelőket keresve az őshazát elhagyta, mint lovas, vadász, vagy állat- tenyésztő nomád nép, végleges településének lehetőségét mindenkor vízparti síkságok mentén kereste.A honfoglalás időpontjában az Ural hegységtől nyugatra eső folyamok az általuk átszelt területek földrajzi és gazdasági jelentőségével együtt a vándorló törzsek között - a kultúra akkori fokán és kezdetleges földrajzi ismereteik mellett is - már ismertek voltak. De ismert volt ebben az időben a nagy folyónak a mondák ködébe vesző, vagy történelmi múltja is.A honfoglalás, a letelepedés idejéből sem a Dunán, sem pedig a mellékfolyóin hosszirányú, vagy víziütközetekkel kapcsolatos hajózási tevékenységről nincsenek adataink. Az ideérkező magyarság harcosait családjaik: az asszonyok, az öregek, és a gyerekek nagyrészben ló, vagy ökrös fogatolású járműveken követték, amelyek a száraz- földön mozogva haladtak a sereg nyomában. A folyóknál kizárólag az egyik partról a másikra való áthajózás, azaz a partváltás képezte a hajózási feladatot. Sem a honfoglaló magyarság, sem pedig a keletről nyugati irányban hullám- ó más népek termelőerőinek állapota nem tette lehetővé nagyobb vízijárművek tengeren és szárazföldön való szállítását - de építésüket sem.A nyugat felé előnyomuló honfoglaló magyarok hajózással azért nem foglalkozhattak, mert előnyomulásuk iránya a más népekkel való összeütközések szerint állandóan változott, tehát nem haladtak állandóan egy, vagy több folyó folyásának irányában. Ott, ahol - mint legtöbb esetben - az előrehaladás önként választott, vagy kikényszerített menetiránya egy folyóvízre merőlegesen halad, ott a honfoglaló magyar sereg átkeléssel, nem pedig hajózással hajtotta végre a harcosokat követő családtagok tömegével együtt a partváltást.A magyaroknak az őshazából állítólag 884-ben való megindulása után mihamarabb, már az Etil folyó elérése után, elébetárult a folyón való átkelés nehézsége. Mauriki- osz görög történetíró példaként említi a magyarok átkelé- si rendszerét a folyóvizeken. Ebből a leírásból tudjuk, hogy a harcosok tömlőkön keltek át s ezután megkezdő- dött a hídverés. Ez úgy történt, hogy egy részleg a híd tartócölöpeit verte le a folyómederbe, míg egy másik részleg az ezekre felerősített gerendázatot fedte be deszkákkal.A honfoglalók a mai magyar területekre való megérkezésük és letelepedésük után gondolhattak először a folyókon való hosszirányú hajózásra, annál is inkább, mert az itt talált és bizonyos részeiben feltehetően meghagyott őslakosság ismerete a rómaiktól származó hajózás mód- szereit és tapasztalatait. Ezeknek bizonyos maradványai, esetleg az ebből származó és megmaradt hajózási anyagok a honfoglaló magyaroknak is rendelkezésére állottak. Az itt talált népek - a nem is fejlesztették tovább- egynémely változtatással sok tapasztalatot megtarthattak. Maurikiosz tehát nem beszél a honfoglaló magyarok hajózási tevékenységéről: ellenkezőleg azt írja le, hogyan és mivel pótolták az átkeléseknél a folyami hajózást, amelyhez a szükséges hajókkal nem rendelkeztek.A honfoglalást megelőző korszakban az itt lakó népek örökség gyanánt is jól ismerték, és ellentétben a magyarokkal gyakorolták is a hosszirányú hajózást, melynek pontos menetvonala és kikötői azonban ismeretlenek előttünk. A honfoglalás és következményeként az itt élő népek elnyomása átmenetileg megszakította a hajóforgalmat és az árúszállító hajók igyekeztek elhagyni a számukra veszélyessé vált Duna- szakaszt. A dunai hajózás szükségessége azonban csakhamar felmerült a magyarok előtt. Ezt az is bizonyítja, hogy a honfoglalást közvetlen követő korszakban, történelmi kútfőink adatai szerint a magyarok számára esetenként és átmenetileg görög, bolgár és német hajók látták el a szükséges szállító szolgálatot.Sok ellentmondás és bizonytalanság lengi körül az 1052. évben lefolyt német támadás dunai eseményeire vonatkozó történelmi leírásokat is. Bonfini krónikája szerint a Magyarországra újból benyomuló német hadsereget a Dunán hatalmas hajóhad kisérte. Ebből a történelmi magból indult ki a kétségbevonható történelmi leírás.Bonfini említi továbbá, hogy a Pozsony alatt kikötött német hajó- had hajóit egy Zsigmond nevű magyar vitéz megfúrta és elsűlyesztet- te. Ezt a Zotmundot más néven Búvár Kundként ismerjük, többek között Vörösmarty Mihály balladájából isNem szorul bővebb bizonyításra, hogy ebben a korszakban, az akkori szerszámok rendkívül kezdetleges volta mellet egy igen nagy testi megeröltetéssel járó vízalatti munka elvégzéséhez milyen nagy teljesítményű fúróeszköz lett volna szükséges. Bizonyos, hogy hajó- építéshez már ebben az időben is a legerősebb, tehát csak nehezen át- fúrható tölgyfagerendákat használtak. Továbbá ismeretes a Pozsony körüli Duna- szakasz gyors vízfolyása, melynek következtében egy lehorgonyzott, vagy kikötött hajó mellett úszva kapaszkodni, vagy leállni nem lett volna lehetséges, mert a torrens (romboló) jellegű, nagy erejű vízsodrás a kezdetleges fúróeszközzel dolgozni akaró embert elkerülhetetlenül nekiszorítaná a hajó oldalának és a víz alá nyomná, vagyis minden nehéz munka elvégzése lehetetlen volna.Nyílt kérdés maradt továbbra az is, hogy a sok hadi-szállító hajóból álló, kikötött hajók egész sorát hogyan tudta volna egyetlen, vagy néhány ember az említett hajózási és vízviszonyok között, feltünés nélkül egymás után és ellenállás nélkül elsüllyeszteni. A tör- ténelmi tárgyilagosság, és a már említett szempontok egyformán valószínűtlenné teszik a vállalkozást, amelyet ugyan a XII. század végén, vagy a XIII. század elején a boldovai kolostor bencés krónikásai, - feltételezhetően jóhiszeműen - megírtak, de amit Pray György történetírónak (1723-1801) elsőként kétségbevont és amit napjainkban már csak mondának kellene tekintenünk.A korszak bizonytalan forrásai között elsőként lehet megemlíteni, hogy a pannonhalmi apátság oklevélanyagában már a XI. századból történik említés ebből az időből dunai kereskedelmi jellegű forgalomról. Ebben a korszak- ban Vének, Almásfüzitő és Komárom mint berakodó hajó- állomások ismeretesek. A hajóforgalom iránya az ismert dunai kikötők és az erdélyi helyek között van megemlítve.A magyar oklevéltárban 1148-ból származik az legel- ső, hajózással foglalkozó okmány. Ebben elsőízben történik említés a pesti (portus Pesth) és a kerepesi révről. A rév ebben a korban már nemcsak átkelő, hanem hossz- irányú, tehát esetleg az átmenő hajózás kikötőjét is jelenti. Ebben a korban a Dunán már élénk árúszállítási forgalmat bonyolítottak le, amely Pest fölött és alatt, mindkét irányban, főképpen teherzállító dereglyékkel folyt. Ismeretes az is, hogy Bécs felől iparcikkek érkeztek vízi úton a pesti kikötőkbe, ahonnan viszont gabonát, bort, sót, - utóbbit gyakran közbeeső állomásokon berakva - szállították el, esetleg külföldi kikötőkbe is. Pest városa, illetve annak kikötője közvetítő kereskedelmi központ volt az ország Duna-Tisza környéki és dunántúli gazdasági területei között.Külön kérdés azután, hogy a 'pesti' város, vagy kikötő fogalma alatt teljesen egyértelműen a mai duna-balparti települést kell-e érteni, vagy a budai oldalát. A tatárjárás utáni időszakban IV. Béla király által a budai vár alapítására vonatkozó, 1255-ben kiadott alapítólevél a hely földrajzi meghatározásához 'a Pesti új hegyen' elnevezést használja.Az említett, hajózással kapcsolatos kérdéssel elsőként foglalkozó okmány szerint I. Géza magyar király (1124-1162) rév-(kikötői) és vásártartási jogot adományozott a budai káptalannak, amely jog az egyház anyagi hatalmának emelésére szolgált.Nem állapítható meg teljes bizonysággal, hogy a hajózás a gazdasági, vagy a katonai jellegű intézmények közé tartozott-e az első évszázadokban. Mindaddig, ameddig a Dunán használatos hajókat nem szerelték fel ágyúkkal, nem sokban különböztek egymástól a hadi-, vagy a kereskedelmi célokat szolgáló evezős, vagy vitorlás hajók.Nem kétséges, hogy ebben az időben, a háborúk gyakori kitörésekor az összes megfelelő árúszállító hajókat - esetleg kisebb - nagyobb átalakításokkal - katonai feladatokra alkalmazták, amennyire ezt a harcosok elhelyezése, vagy a harceszközök (katapultok, később ágyúk) felállítása szükségessé tette. Mindezek mellet természetesen meg- voltak a folyami hajóhad magvát képező rendeltetésszerű harcegységek, amelyeknek harci értéke hajózási szem- pontból túlment a rögtönzött hadihajóként.Feltehető az is, hogy a királyi szolgálatra szánt kereskedelmi hajók építése során az esetleges harci alkalmazás szükségességére is tekintettel voltak. Mindez annál is valószínűbb, mert a magyar történelem eme évszázadai is kezdettől fogva háborúk szakadatlan láncolatából állottak. (Ugyanez a kérdés, hogy ugyanaz a hajótípus békében és háborúban egyformán használható-e, már a római korszak- ban is felmerült. Sok minden szól amellett is, hogy az árú-, tégla-, vagy terményszállításra épített hajók öblös hajó- testük miatt hadicélokra lényegesen kevésbé voltak megfelelőek.)Az érdekesség kedvéért kell megemlíteni, hogy már a magyar hajózástörténet ismert legelső időszakában említik az egyetlen útra épült hajókat, amelyeket azért építettek teljesen laza szerkezetűnek és olcsó kivitelben, hogy rendeltetési helyükre megérkezve (ahová tulajdonképpen völgymeneti irányban 'lecsurogva' jutottak el) könnyen szétszedhetők legyenek és faanyagukat nyersanyagként értékesíthették. A hajókat kiindulási állomásukra állati vagy emberi erővel visszavontatni ugyanis többe került volna, mi t amennyit anyagértékük jelentett.Miközben az egyre gyengülő királyi hatalom idején II. Endre király 1222-ben kiadta a nemesi kiváltságokat biztosító Aranybullát, Pest már nagyjelentőségű kereskedő várossá fejlődött, melynek kikötőjében találkoztak a Bécs felé bort, gabonát és sót, vagy onnan iparcikkeket szállító fahajók. Ennek a maga korában nagyarányúnak nevezhető forgalomnak a lebonyolításához szükséges áruszállító hajók ezidőben már rendelkezésre álltak. Ez a korabeli kereskedelmi hajózás fejlettsége mellett szól.Természetes az is, hogy hajóépítő műhelyek a honi, vagy átmenő hajózási központokban létesültek. Ebben a korban Pest (a mai Buda), a mai pesti oldalon fekvő Jenő és Pozsony voltak a legismertebb hajózási központok, ahol a hajósok állandó szervezetekbe tömörültek (Universitatis Nautorum de Pest et Jenő, azaz Pesti és Jenői hajós társulatok). Ezek mellett később több helyen említés történik az egyéb hajózási központokban: Győrött, Komáromban, Vácott és Budán települt hajóácsokról. Ezek között - nevük után ítélve - feltűnően sok olasz származású volt, akik feltehetően a tengerpart mentén szerzett hajóépítő szaktudásukat nyugodtabb viszonyok között, a Dunán akarták hasznosítani. Innen került a magyar nyelv szókincsébe számos olasz eredetű hajózási szakkifejezés. Később ez a szókincs más népekhez tartozó hajósok és hajóácsok által délszláv, török, majd német szakkifejezésekkel egészült ki.Emelte a magyar hajózás fejlődését és jelentőségét, hogy ugyanebben az időszakban erősen fellendült a Regensburg - Fekete- tenger közötti átrakásos, Kis- Ázsia felé irányuló hajóforgalom. Nagyszámú nehéz, széles, evezős és vitorlás hajó szállította nemcsak a terményeket és iparcikkeket, hanem 1188-tól, - a harmadik keresztes háború megindulásától kezdve, amikor Barbarossa Frigyes német császár hadseregével átvonult Magyarországon-, csapatszállítmányokat és hadianyagutánpótlást, valamint a Dunán már elvonult seregek után a keresztes hadsereg élelmiszerszükségleteit is. Az átvonulás támogatása fejében a császár egész hajóhadát III. Béla magyar királynak ajándékozta. Feltételezhetően inkább szállító, mint egyéb hajókról volt szó.
A KÖZÉPKORI MAGYAR DUNAI HAJÓZÁS
A XIII. század első évtizedétől kezdve a dunai áruszállító hajók forgalma rendkívül megélénkült. A Bécs felől érkező iparcikkeket a felső Duna-szakaszon már korábban is használatos dereglyeszerű széles fahajók szállították Ma- gyarországra, míg a magyar hajózás a honi kikötőben rakta be a külföldi továbbításra szánt, többnyire terményféleségekből álló rakományait. Rogerius krónikaíró, akitől a IV. Béla király idejében lezajlott tatárjárás leghitelesebb leírása származik, említi, hogy a tatárjárás előtt Pest nagy és gazdag kereskedőváros volt, melynek dunai kikötőjét (Portus Danubii) külön erődítési rendszer védte.1241-ben, a tatárjárás alatt nem szerepel a magyar dunai hajóhad.Korábbi kiváltsága volt Pest városának a IV. Béla királytól kapott árumegállítási joga, amelyet a király a tatár- járás után- minden bizonnyal a város továbbfejlesztése érdekében - kiadott szabadságlevélben 1244-ben megújított és amely lényegében az átmenő (transit) hajószállítmányok megvámolását jelentette. Ez a királyi kedvezmény nem szolgálta a hajózás fejlesztését, mert a vámot azok a hajók is kötelesek voltak megfizetni, amelyek a városban meg sem álltak és a kikötőt nem is használták.Hasonló kiváltságokban részesült Pozsony, Komárom és Esztergom városa, illetve kikötője is. E királyi kedvezmény hátrányos következménye, mint azt a későbbiekben látni lehet, erősen bénította a hajózás szabadságát.Tudjuk, hogy ebben az időben Pest körül egy Dunaág húzódott, amely a Rákospatak torkolatától a Molnár tóig (a mai Gellértheggyel szemközti pesti partoldal) terjedt. Vannak adatok arról is, hogy állítólag 1278-ban árú- szállítási célokra építtet erős hajók az akkor szabályozatlan, tehát nehezen hajózható Duna zuhatagos szakaszain keresztül nemcsak a Fekete- tengert érték el, hanem a part mentén továbbhajózva bejárták Kis-Ázsia partvidékét, mindenhol árucsereforgalmat igyekezve létesíteni a saját és a felkersett kikötők országainak piaca számára. A reményteljesen nekilendült kis-ázsiai hajóforgalmat később az Elő-Ázsiában megjelenő Ozmán Birodalom bal- káni előretörése és a Bosznia birtokáért folyó harcok szüntették meg.Természetes, hogy a hajózás nagyarányú fejlődése magával hozta a hajósmesterség társadalmi jelentőségének emelkedését is. A hajóstestületek tekintélye, amelyekben ebben az időben a hajósok már tömörültek (XIII. század), oly mértékben emelkedett, hogy az önálló testületeknek külön bírája volt.IV. (Kun) László (1272-1290) uralkodása ugyancsak nem nevezhető a magyar történelem nyugodt szakaszának. Hajózástörténeti szempontból mégis nagyjelentőségű, hogy az 1278. évben Bécsből indulva árúkkal megrakott hajó ment végig a Dunán, a Fekete-tengeri, vagy bizánci kikötők felé.Magyarországon az 1268. évtől kezdve már működtek a római időkben is ismert hajóvontató társulatok, amelyek a már említett körülmények között, kényszermunkára ítélt foglyokkal és hadifoglyokkal dolgoztak.Az Árpádház utolsó sarjának, III. Endrének (1290-1301) uralomra jutása és uralkodása, az ország rendkívül zilált politikai és erőhatalmi viszonyai között ment végbe. Úgy látszik, hogy ezek az évek hajózástörténetileg még- sem jelentettek visszaesést, mert az akkori hajózás már rendszeresen foglalkozott személyszállítással.Hajózástörténeti szempontból érdekes az az 1336. december 13-án kelt okmány, amely arról szól, hogy György budai-külvárosi hajós saját és társai nevében azt kérte I. Károlytól, hogy hosszabbítsa meg az általuk használt jenői és pesti révek azaz kikötőhelyek használati jogát, melyeknek haszonélvezetét I. László és IV. Béla király elődeiknek engedélyezte, és amelynek szerintük a nyulakszigeti apácák erő- szakkal elfoglaltak. A királyi itélőszék vizsgálata azután bebizonyította, hogy a panaszosok által bizonyítékként bemutatott királyi adománylevél hamisítvány és így kérésüket elutasította.További érdekessége az ismertettet ügynek még az, hogy az ítéletben kimondták azt is, hogy a jogtalan kérés elutasítása mellett a budai hajóstársaságot meghagyták a folyami szabad hajózás és kereskedés jogában, külön megemlítve saját tulajdonukat képző hajóik és dereglyéig használati jogát.Sok vonatkozásban hitelt érdemlő történelmi forrásmunkák ebből a korból szívesen használják a rendkívül figyelemreméltó, sőt talán túl ünnepélyes 'királyi hajósnép' elnevezést is. Ugyanakkor nem találunk megnyugtató köz-lést arra, hogy ez alatt az elnevezés alatt polgári, azaz áru- szállító kereskedelmi, vagy katonai, tehát hadi jellegű ha- józás volna-e értendő. Ez a probléma elég hosszú ideig, de legalábbis a mohácsi vész koráig eldöntetlen a magyar hajózástörténet adatai között.
A KÖZÉPKORI MAGYAR DUNAI HAJÓÉPÍTÉS
Nem szorul bővebb magyarázatra, hogy a magyar történelem e korszakában még lehet önálló hajóépítő iparról beszélni. Mégis, megállapítható, hogy ha üzemjellegű hajóépítő telepekről ebben az időben még is beszélhetünk, voltak szakmailag képzett hajóépítő mesterek, akik jobbágyi, feudális függőségben állottak urukkal a királlyal. Az összes szakma szerinti mestere- közöttük a hajóépítő mesterek is - bizonyos, szerény keretek között meghagyott önállóságuk mellett a királynak adót tartozott fizetni, ezen-kívül katonai szolgálatra is kötelezve voltak, de ez feltételezhetően megváltható volt a haditermelésként minősíthető munkával is.Mindez valószínűvé teszi, hogy Magyarországon ebben a korban a specializált hajóépítő kézművesség még nem vált el a közlekedő hajómesterségtől, amely egyszerűbben úgy is kifejezhető, hogy ezekben az évszázadokban a hajósok maguk csinálták hajóikat. A hajóépítés végeredményben szakmai szempontból lényegében egyetlen ember, a hajóépítő mester vállain nyugodott.Ez az elnevezés mesteremberi jellegéből fejlődött ki egészen a hajóépítő főiskolát végzett mérnökig. 1849-ben például, a honvédség páncélos hadigőzösét, a 'pattantyús hajót' építő Pretions Sámuel angol származású, a Dunagőzhajózási Vállalat óbudai hajógyárában dolgozó mérnök is még így nevezte magát! Mellette, a képzőipari munka végzésére más munkások is dolgoztak, vegyesen a hajós szakmában már évek óta foglalkoztatott tapasztalt, vagy kiöregedett hajósokkal, akik közös munkával és a hajóépítő mester személyes irányítása szerint építették a hajókat. Ugyanakkor a XIII. század kezdetétől már megindult a magyar kézműiparosság szakmaszerinti elkülönülése, paraszti szolgáltatásokra való kötelezettség nélkül. Végül is a XIV. században a kézművesek - köztük a hajóépítők is - céhekben tömörültek. A hajóépítők céhéhez a hajósok is hozzátartoztak.Más történelmi hagyományok szerint a paraszti szolgáltatásoktól mentes kézműiparosság kialakulása 1250-től kezdődött. Megszűnt az addigi állapot, vagyis, hogy a földműves paraszt kézműiparos tevékenységét csak üres óráiban látta el; ettől az időponttól kezdve számára a kézműipar kizárólagos élethivatássá vált. Mindez elkerülhetetlenül kihatott a hajóépítésben foglalkoztatott dolgozó jobbágyok helyzetének további alakulására.A korszaknak megfelelő termelési és társadalmi intézmények nagymértékben valószínűsítik azt, hogy az árpádkori honvédelmi és gazdasági intézmények sorában a 'királyi hajósnép' évszázadokon keresztül egyesítette ön- magában a polgári és katonai hajózás intézményeit.Alig pár évszázaddal a honfoglalás után az Árpádház honvédelmi és társadalmi berendezésének intézményei között már megtalálható a már említett 'királyi hajósnép' szervezete, amely a hajózáson kívül feltehetően nemcsak a katonai, hanem a kereskedelmi hajózás hajóépítési feladatait is végezte. A kettő közötti megkülönböztetéseként még a 'felfegyverezés nélküli' és a 'felfegyverezett' hajó meghatározást sem kell elfogadni, mert az akkori, úgy- szólván megszakítás nélküli háborús és közbiztonság szempontjából nyugtalan idők szükségessé tették, hogy a kizárólag áruszállításra szánt hajókat is felszereljék védelmi harceszközökkel. Ebben a korszakban hadi jelleget kapott minden hajó, amelyben akár csak biztosító védelmi feladatra felfegyverzett harcos katonák állandó jelleggel voltak behajózva.A 'hadihajó' meghatározásához nem köthetjük a ha- jóknak ágyúkkal való felszerelését sem, annál is inkább, mert az ágyúgyártás Magyarországon csak a XV. században kezdődöttt meg, viszont távolbaható harceszközökkel, kőhajítógépekkel (ballista, katapult) felfegyverezett hadi- hajókkal már a római hajóhad egységei között találkozunk. Kétségtelen viszont az is, hogy a kőhajító gépekkel minden korabeli fahajó korábban fel volt szerelve, amelyek - amint - az előzményekben már szó volt róla- szükség szerint és katonai feladatokra teherszállítást is láttak el. Mindaddig, ameddig a fedélzeten - esetleg csak rögtönzötten is - felállított kőhajító gépeket az 1500-as években az ágyú, mint távolbaható tűzeszköz nem váltotta fel, a dunai hadi- vagy alkalmazása szempontjából kombinált rendeltetésű hajó távolbaható legfontosabb harci tényezője a fedélzeten behajózott nyílazó katona volt, aki fegyverét (és ez az újabb kettőség egészen a XIX. század közepéig, a sajkások koráig eltartott) időnként az evezővel cserélte fel.A honfoglalást követő első évszázadokban a hajó- építő ipar jelentékenyebb fejlődést nem tudott elérni.Van olyan vélemény is a magyar hajózástörténeti irodalomban, amely szerint a magyar Duna első hajóépítő mesterei (a középkorban) a molnárok, a helyesebben vízi molnárok lettek volna, akik elnevezésüket a vízimalmok (mola) után kapták. Ugyane forrásmunka megállapítása szerint a mai értelemben vett gabonaőrlést nem is ezek a molnárok, hanem az 'őrletők' végezték. Kétségtelen, hogy ezt a felvetést alátámasztja az a körülmény, hogy ezek mint folyómenti lakósok könnyebben juthattak hozzá a leúsztatott faanyaghoz, sőt feltételezhető, hogy a kitanult ácsmesterség mellett mindenféle famunkához - amit a szó szerinti értelemben vett vízimalom építési módja is szükségessé tett - a hajóépítő munka szaktudásához valóban közel álltak. Kétségtelen az is, hogy aki úszóaljzaton nyugvó vízimalmot tudott építeni, lényegében azonos mesterségbeli feladatokkal került szembe a magában mozgó fahajó építése során is. A két különálló szakma azonosítását mégsem lehet fenntartás nélkül elfogadni.De találkozunk a magyar hajózástörténetben a hajó- építő mester 'super' elnevezésével is, amelyről feltehető, hogy a német 'Schopper' (tömő) elnevezésből ered. Ennek eredete az lehet, hogy a hajóépítés egyik legfon- tosabb munkája a felhasznált fadeszkák összeillesztésénél a deszkák közötti hézagok víztelenítése (későbbi elnevezés szerint 'dugarozása') volt, amelyen a mai napig is a ladik deszkái közötti hézagok mohával való kitömését és ennek a szigetelésnek vékony falécekkel való befedését értik, amelyet azután 'iszákba szegek'-kel rögzítenek.Visszatérve a középkor hajóépítési problémáira, pár- huzamot vonhatunk a hajóépítés költségei és az ebben a korban alkalmazott páncélos lovas felszerelési költségei között. Ebből kitűnik, hogy egy páncélos lovas (lovag) felszerelése lóval együtt 2340 g ezüstbe került, ami 575 q búza értékének felelt meg. Ennek az összegnek legfeljebb a kétszereséből előállítható volt egy olyan fából épített evezős-vitorlás vízijármű, amely béke idején szállításra - háborúban 15-20 nyílazó harcos befogadásával hadicélokra is megfelelt és a vízi harcban harcérték szempontjából lényegesen többet jelentett, mint a szárazföldön folyó háború egyetlen páncélos lovasa, vagy lovagja.
|
|
|
(0 vote)
