Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

A magyar hajózás megérkezett 100 éves útjáról. Az Osztrák-Magyar Monarchián belül a XIX. század utolsó harmadában immár önálló magyar gazdaság és szervesen kapcsolódó közlekedés kibontakozása indította útjára, s néhány év elteltével már lépést tartott a korabeli fejlődés lenyűgöző ütemével. Baross Gábor a Magyar Államvasutak (MÁV) keretében 1888-ban hajózási üzemet is létesített. Átmeneti megoldás volt ez azzal a szándékkal, hogy a MÁV személy- és áruszállítási forgalmát kiegészítse vízi úton mindaddig, amíg egy nagy, nemzeti hajózási társaság alakulhat.

A törvénynek, amely ezt a nemzeti hajózási társaságot életre hívta, nemcsak hívei, hanem ellenzői is voltak. A Parlamentben ellenzéki és kormánypártok érvei ütköztek, s ennek körülményeit legkifejezőbben talán gróf Apponyi Albert hozzászólása tükrözte. ű Friedrich Beust-tól kölcsönzött idézetbe foglalta véleményét: 'A törvény elfogadásához hozzájárulni nagy felelősséggel jár, de nem kisebb felelősséggel jár ahhoz hozzá nem járulni...' A főrendiház 1894. december 17-én tárgyalta a törvényt. Akkor egyedül, Hollán Ernő szólalt fel és a törvénnyel egyetértésben párhuzamot vont a leendő hajózási társaság és egy budapesti kikötő építésének szükségessége között. Javaslata 33 évvel később -1928-ban - vált valóra.

A parlamenti többséggel elfogadott törvényt 1894. december 26-án hirdették ki, amely a társaságra nézve előírta az állammal megkötendő, 20 évre szóló szerződésbe foglalt kölcsönös kötelezettségeket és jogokat. Mit hozott magával a magyar hajózás 100 éves útjáról?

Magával hozta a múlt század egy darabkáját és jelen évszázadunknak - öt év híján - majdnem egészét. Következésképpen rakományában szinte tételesen megtalálhatók nemcsak hazánk, hanem közvetlen földrajzi környezetünk, tágabb értelemben pedig Európa XX. századi történelmének jelentős eseményéi. Üzeneteket is hozott. Elsősorban a szakma művelőinek, akik e rövid visszatekintésből merített tanulságokkal fordulhatnak a jövő felé, továbbá mindazoknak, akik hajó zástörténetünk színes tablóját szemlélve szándékoznak múltunkkal megismerkedni.

A hajózást, a tengerészetet, az ember egyik ősi mesterségét a kezdetektől - régebben még e mesterséget végzők körében is, a kívülállók körében szinte napjainkig babonás hiedelmek, mítoszok, romantikus legendák övezték, övezik. E hiedelmek legszebbjei a görög mitológiából, a tények többsége a skandináv sagákból maradtak fenn a világirodalom értékeiként. Induljunk el most egy képzeletbeli útra, járjuk végig a magyar hajózás 100 éves történetét, elidőzve a jelentősebb eseményeknél. Utunk során nem találkozunk majd legendákkal és mítoszokkal, csak tényszerű valósággal, helyenként pedig hajózástörténetünk - többek számára talán - ismeretlen részleteivel. Majdnem mindazzal, amit száz év kínálhat az érdeklődő számára.

A parlamenti vita még javában folyt, de az alapító bankok már mindennel készen voltak. Az Alapító Okirat, az Alapszabály, a részvény- és kötvényszövegek tervezetével. Mi több, mindezeket jóváhagyásra fel is terjesztették a kereskedelemügyi miniszternek. Ezután elkövetkezett a nap: 1895. január 24. E napon a Magyar Általános Hitelbank épületében déli 12 órai kezdettel került sor a társaság első, alakuló közgyűlésére. Ez az épület ma - ha külsőjét tekintve talán nem is eredeti állapotában - a Nádor utca 12. szám alatt látható.

A közgyűlés a tárgyalást levezető elnöknek Széll Kálmánt választotta meg. Továbbá a közgyűlésen a következő aláírók, egyben mint részvényesek is jelen voltak: a Magyar Általános Hitelbank képviseletében őrgróf Pallavicini Ede' vezérigazgató 24 850 darab részvénnyel, a Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank képviseletében Beck Miksa 24 850 darab részvénnyel, valamint Barna Miklós, Róna Zsigmond, Jármay Gyula, Vargha Albert, Wellisz Alfréd és Werkner Ármin budapesti lakosok, személyenként 50-50 darab részvénnyel. Tehát 8 aláíró 50 000 darab, darabonként 200 korona névértékű részvénnyel vett részt az alapításban. A bevezető formaságok után megválasztották az igazgatóság tagjait, nevezetesen: Barcza Károly, Beck Miksa, Csáky Adorján, gróf hatvani Deutsch József, báró Kornfeld Zsigmond, Neumann Miksa, Pekár Imre, Ribáry Sándor, Strasser Sándor, gróf Széchényi Pál, Szitányi Ödön és Horváth Elemér személyében.

Ezután a közgyűlés már érdemi ügyeket tárgyalt, kimondta meggyőződését arról, hogy az alaptőke biztosított; felmentette az alapítókat; kijelentette a részvénytársaság megalakulását; alapszabályt fogadott el; a kölcsönös viszony szabályozását a DDSG-vel; általános hajózási program elfogadását és végül hajógyárak felszólítását hajók építésének ajánlattételére.

A közgyűlést követően az igazgatóság tartotta meg első ülését. Ott, már gróf Széchényi Pál, mint a MFTR első elnöke foglalta el az elnöki széket. Gróf Széchényi Pál ezt a tisztséget 1901-ben bekövetkezett haláláig látta el és fia gróf Széchényi Aladár személyén keresztül a Széchényi családnak ez az ága 1902-től tovább képviseltette magát a MFTR igazgatósági testületében. Megalakulása után a MFTR átvette a MÁV szerény személy- és teherszállító hajóparkját és tovább folytatta annak járatait a Dunán, a Tiszán és a Száván.

Átvette a MÁV Báziáson lévő hajóműhelyét, amit később Orsovára telepített és ezzel a MÁV hajózási tevékenysége megszűnt. Megvette a Győri Gőzhajózási Rt. hajóparkját, a komáromi hajóműhellyel együtt és szintén megvásárolta, vagy bérelte további kisebb hajózási vállalatok hajóit. Mindezekkel egyidejűleg az újpesti hajógyáraknál rendelte meg új személy-, vontató- és uszályhajók építését.

Alig egy év elteltével, 1895 végén a MFTR hajóparkja tulajdonként vagy bérleményként már 208 darab úszóegységből állt. Mai mértékkel is imponáló számadat. Az elkövetkezendő években a Regensburgtól Sulináig terjedő Dunaszakaszokon ingatlanokat, kikötőhelyeket, szénbányákat vásárolt és bérelt, valamint új hajójáratokat indított. Talán a törvényhozók a Parlamentben, de még az alapítók sem tételezhettek fel ilyen lendületes egészen 1918-ig tartó - fejlődést és a vízi úton történő szállításhoz fűződő magyar érdekek teljesülését. A központi igazgatás 1895-ben még a Hungária Szálló néhány szobájában intézte a társaság ügyeit, de az első évi zárszámadó közgyűlésnek az igazgatóság már ezt jelenthette:

TISZTELT KÖZGYűLÉSI EBBEN AZ. ESZTENDőBEN TEVűKI: NYSÉGÜNKET TERMÉSZETSZERűLEG KÉT IRÁNY- BAN KELLETT' KIFEJTENÜNK. EGYRÉSZT TÁRSASÁG- UNK BELSő SZERVEZÉSE VETTE IGÉNYBE MUNKÁSSÁGUNKAT ÉS MÁSRÉSZT AZ ÜZEMÜNKHÖZ SZÜKSÉGES ÚSZÓEGYSÉGEKET ÉS EGYÉB ESZKÖZÖKET KELLETT BESZEREZNÜNK, ILLETVE MEGRENDELNÜNK. ...FELHASZNÁLJUK A KÍNÁLKOZÓ KEDVEZű ALKALMAT ARRA, HOGY A TÁRSASÁGUNK CZÉLJAINAK TELJESEN MEGFELELű ELőNYÖS HELYEN FEKVő MÁRIA VALÉRIA UTCA14. SZ. HÁZAT, AMELYBEN ÖNÖKET MA TISZTELETTELJESEN VAN SZERENCSÉNK ÜDVÖZÖLNI, 502.OOO FRT. VÉTELÁRON MEGVEGYÜK...

Ez az épület a mai Fórum Szálló helyén állt, az épület története pedig 1909-ben folytatódott tovább. Az 1896-os év, már más volt. Ami akkor történt, a magyar nemzet fennállása óta először és egyszer volt: honfoglalásunknak ezredik évfordulója.

Ezt ünnepelte az ország és ezt ünnepelte a MFTR. A MFTR egyfelől úgy, hogy részt vett a Közlekedési Csarnokban rendezett vasúti, postai, hajózási és Vaskapu-csatorna építési kiállításon, amit a kiállítás bírálóbizottsága aranyérem és oklevél adományozásával ismert el.

Másfelől úgy, hogy részt vállalt az újonnan elkészült Vaskapu-csatorna megnyitó ünnepségének megrendezésében. Ez alkalomra az I. FERENCZ JÓZSEF, a MFTR új személyhajója Theodor Sándor kapitány parancsnoksága alatt 1896. szeptember 26án már Orsován horgonyzott és várta I. Ferenc József császár', Károly román és Sándor szerb király érkezését, hogy másnap ünnepélyesen megnyissák a csatornát a hajóforgalom számára.

A Vaskapu-csatorna megnyitásával a Duna Regensburgtól Sulináig vált hajózhatóvá. Az esemény után az I. FERENCZ JÓZSEF Orsova és Galacz között végezte személyszállító járatát. Egyik útja során 1902. szeptember 6-án Csernavodánál román hajóval ütközött össze és elsüllyedt. A kiemelésére tett kísérletek sikertelenek maradtak.

Az Alapító Okiratban bennfoglaltatott - egyébként a társaság neve is utalt rá -, hogy a folyami hajózás mellett bérelt, vagy saját tulajdonú hajóival Sulinán túl, a tengeren is végez hajózást. Elősegítve ezzel a magyar külkereskedelmi törekvéseket, az export-import áruforgalom növelését.

Tengeri hajópark hiányában e feltételeknek a MFTR úgy tett eleget, hogy előbb a magyar érdekeltségű ADRIA, majd 1902-től a Magyar Keleti Tengerhajózási részvénytársaságokkal kötött szerződést. Ilyenformán a folyami-tengeri áruforgalom kapcsolata Galaczon és Sulinán jött létre.

A századforduló utáni években a MFTR üzletpolitikáját és az egyre kedvezőbbnek mutatkozó - főleg gabonaszállítási - fuvarpiacát egy hosszabb távon veszélyesnek látszó tényező zavarta meg. Ugyanis nagy állami támogatás mellett, nem utolsósorban olcsó fuvardíjjal az Al-Dunán megjelent az orosz és a román hajózás. Ennek ellensúlyozására a MFTR, a DDSG és az SDDG szintén a fuvardíjak összehangolásával tömörültek kartellba, s ez a kartell - több-kevesebb eredménnyel -1914-ig működött.

A MFTR igazgatósága, már megalakulását követően engedélyt kért Magyarország külön címerének használatára, ugyanakkor azt is kérte, hogy a társaság megnevezésében a ?királyi' jelzőt használhassa. Az előbbire az engedélyt néhány hónapon belül megkapta, az utóbbi már nem volt ilyen egyszerű. A társaságnak kormányzati úton I. Ferenc Józsefhez kellett fordulnia az engedélyért.

A császár 1907. júliusában Bad Ischlben töltötte a nyarat, onnan érkezett meg az engedély, miszerint:

ő CSÁSZÁRI APOSTOLI KIRÁLYI FELSÉGE... LEGFELSőBB ELHATÁROZÁSÁVAL, LEGKEGYELMESEBBEN MEGENGEDI, HOGY A MAGYAR FOLYAM ÉS TENGERHAJÓZÁSI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG AZ ÁLLAMMAL VALÓ SZERZőDÉSES VISZONYÁNAK TARTAMÁRA A MAGYAR FOLYAM ÉS TENGERHAJÓZÁSI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG CÍMET VISELHESSE.

Ezek után folytassuk tovább a MFTR hivatali épületének félbemaradt történetét. Az 1895-ben vásárolt épületet a MFTR 1909 -ben eladta és a nyugdíjintézete országos építési pályázatot írt ki a következő címmel: 'A MFTR hivatalnokai, hajóstisztjei, segédtisztjei, hajós altisztjei és szolgái nyugdíjintézete tulajdonát képező ház felépítése. '

Neves budapesti építészek nyerték el a pályázati díjat, elkészültek a tervek és az épület a Mária Valéria - ma Apáczai Csere János - utca 11. szám alatt 1911-ben felépült. Itt kapott helyet a MFTR kereskedelmi, forgalmi, műszaki és pénzügyi részlege, valamint a Magyar Hajózási Egyesület betegsegélyző pénztára.

Az épületen belül figyelemreméltó a Tanácsterem, valamint annak falán néhány évtizeddel ezelőtt elhelyezett fametszetsorozat, amely az emberiség hajózástörténetét mutatja be az ősember első vízre szállásától napjainkig.

A századfordulót követő építészeti stílusjegyeken túl a kereskedelmet kifejező allegorikus domborművek adják az épület Duna felé törekvő sarokhomlokzatának díszítő elemeit, az oceanidákkal' Nyugat és Dél felé tekintő hajóorr díszítései pedig mindmáig a hajózási jellegét hangsúlyozzák.

Másfelől úgy, hogy részt vállalt az újonnan elkészült Vaskapu-csatorna megnyitó ünnepségének megrendezésében. Ez alkalomra az I. FERENCZ JÓZSEF, a MFTR új személyhajója Theodor Sándor kapitány parancsnoksága alatt 1896. szeptember 26án már Orsován horgonyzott és várta I. Ferenc József császár', Károly román és Sándor szerb király érkezését, hogy másnap ünnepélyesen megnyissák a csatornát a hajóforgalom számára.

A Vaskapu-csatorna megnyitásával a Duna Regensburgtól Sulináig vált hajózhatóvá. Az esemény után az I. FERENCZ JÓZSEF Orsova és Galacz között végezte személyszállító járatát. Egyik útja során 1902. szeptember 6-án Csernavodánál román hajóval ütközött össze és elsüllyedt. A kiemelésére tett kísérletek sikertelenek maradtak.

Az Alapító Okiratban bennfoglaltatott - egyébként a társaság neve is utalt rá -, hogy a folyami hajózás mellett bérelt, vagy saját tulajdonú hajóival Sulinán túl, a tengeren is végez hajózást. Elősegítve ezzel a magyar külkereskedelmi törekvéseket, az export-import áruforgalom növelését.

Tengeri hajópark hiányában e feltételeknek a MFTR úgy tett eleget, hogy előbb a magyar érdekeltségű ADRIA, majd 1902-től a Magyar Keleti Tengerhajózási részvénytársaságokkal kötött szerződést. Ilyenformán a folyami-tengeri áruforgalom kapcsolata Galaczon és Sulinán jött létre.

A századforduló utáni években a MFTR üzletpolitikáját és az egyre kedvezőbbnek mutatkozó - főleg gabonaszállítási - fuvarpiacát egy hosszabb távon veszélyesnek látszó tényező zavarta meg. Ugyanis nagy állami támogatás mellett, nem utolsósorban olcsó fuvardíjjal az Al-Dunán megjelent az orosz és a román hajózás. Ennek ellensúlyozására a MFTR, a DDSG és az SDDG szintén a fuvardíjak összehangolásával tömörültek kartellba, s ez a kartell - több-kevesebb eredménnyel -1914-ig működött.

A MFTR igazgatósága, már megalakulását követően engedélyt kért Magyarország külön címerének használatára, ugyanakkor azt is kérte, hogy a társaság megnevezésében a ?királyi' jelzőt használhassa. Az előbbire az engedélyt néhány hónapon belül megkapta, az utóbbi már nem volt ilyen egyszerű. A társaságnak kormányzati úton I. Ferenc Józsefhez kellett fordulnia az engedélyért.

A császár 1907. júliusában Bad Ischlben töltötte a nyarat, onnan érkezett meg az engedély, miszerint:

ő CSÁSZÁRI APOSTOLI KIRÁLYI FELSÉGE... LEGFELSőBB ELHATÁROZÁSÁVAL, LEGKEGYELMESEBBEN MEGENGEDI, HOGY A MAGYAR FOLYAM ÉS TENGERHAJÓZÁSI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG AZ ÁLLAMMAL VALÓ SZERZőDűSES VISZONYÁNAK TARTAMÁRA A MAGYAR FOLYAM ÉS TENGERHAJÓZÁSI RÉSZVÉNYTÁRSASÁG CÍMET VISELHESSE.

Ezek után folytassuk tovább a MFTR hivatali épületének félbemaradt történetét. Az 1895-ben vásárolt épületet a MFTR 1909 -ben eladta és a nyugdíjintézete országos építési pályázatot írt ki a következő címmel: 'A MFTR hivatalnokai, hajóstisztjei, segédtisztjei, hajós altisztjei és szolgái nyugdíjintézete tulajdonát képező ház felépítése. '

Neves budapesti építészek nyerték el a pályázati díjat, elkészültek a tervek és az épület a Mária Valéria - ma Apáczai Csere János - utca 11. szám alatt 1911-ben felépült. Itt kapott helyet a MFTR kereskedelmi, forgalmi, műszaki és pénzügyi részlege, valamint a Magyar Hajózási Egyesület betegsegélyző pénztára.

Az épületen belül figyelemreméltó a Tanácsterem, valamint annak falán néhány évtizeddel ezelőtt elhelyezett fametszetsorozat, amely az emberiség hajózástörténetét mutatja be az ősember első vízre szállásától napjainkig.

A századfordulót követő építészeti stílusjegyeken túl a kereskedelmet kifejező allegorikus domborművek adják az épület Duna felé törekvő sarokhomlokzatának díszítő elemeit, az oceanidákkal' Nyugat és Dél felé tekintő hajóorr díszítései pedig mindmáig a hajózási jellegét hangsúlyozzák.

Nehéz esztendők következtek. Esztendők? Évtizedek! Területében, közlekedési hálózatával, iparával alig harmadára zsugorodott az ország. Nemzetközi elszigeteltség, Trianon és jóvátétel, rohamos infláció. Ne soroljuk tovább, inkább olvassunk bele a háborús veszteség minket érintő rövid leltárába.

A háború végén a MFTR hajópark 482 darab úszó egységből állt, ezekből a harcok során elsüllyedt 40 darab. A trianoni békeszerződésben előírtak végrehajtására kirendelt amerikai döntőbíró, Walker D. Hines álláspontja pedig - többek között - a következő volt:

...A HÁBORÚ ALATT A HADÜGY BÉRLETÉBEN ÁLLÓ HAJÓK RENDELTETÉSÜKNÉL FOGVA ELVESZÍTETTÉK MAGÁNTULAJDON JELLEGÜKET, HADIANYAGGÁ VÁLTAK, A NEMZETKKÖZI JOGNÁL FOGVA ELKOBOZHATÓAK...

Ennek szellemében osztottak fel különböző arányban 197 darab magyar hajót a szerbek, a franciák, a románok és a csehek között, nem beszélve továbbá a társaság ingatlantulajdonában történt vagyonvesztésről.

Milyen lehetőség kínálkozott a MFTR-nek e nehéz helyzetből történő kijutásra? Először is a pénzügyi viszony rendezése az állammal, valamint igazodás az újonnan kialakult nemzetközi helyzethez. Ez utóbbi körbe tartozott új kereskedelmi szerződések kötése a Duna-menti államokkal, nem utolsósorban szoros és szabályozott együttműködés kialakítása a hasonló helyzetben lévő DDSG-vel, SDDG-vel és a BL-e1.

Ez annál is fontosabb volt, mert újabb versenytársak jeléntek meg a Dunán, éspedig a franciák, az angolok és a hollandok. Az együttműködés 1927-től - később más társaságokkal bővülve - 1944-ig állt fenn. Mintha Hollón Ernő 1894-es, a Parlamentben elhangzott szavai ismétlődtek volna, amikor 1928. október 20-án Horthy Miklós kormányzó a következő mondatokkal nyitotta meg a Budapesti Vámmentes Kikötőt:

...SZOLGÁLJON EZ AZ ÚJ KIKÖTű NEMCSAK HAZÁNK GAZDASÁGI ÉLETÉNEK HATALMAS FELLENDÍTÉSÉRE, HANEM A DUNA-VÖLGYÉBEN ÉLű ÖSSZES NÉPEK JAVÁRA ÉS GAZDASÁGI MEGERőSÖDÉSÉRE...

A nagy elgondolás, a Csepel-sziget északi csúcsára tervezett kereskedelmi és ipari kikötőkomplexum mindmáig nem valósulhatott meg, de ennek ellenére a kikötőnek is voltak azért reményteljes fejlődési szakaszai.

Az 1929 őszén bekövetkezett és évekig tartó nemzetközi gazdasági válság hatása 1933-ra már mérséklődni látszott, ezen túlmenően hajózástörténetünk ezt az évet jelentős mérföldkőként is számon tartja. Nézzük tehát sorjában! Évenként nyújtott állami támogatással megkezdődött a MFTR pénzügyi és műszaki szanálása, amelynek eredményeképpen új folyami hajók épültek.

Horthy Miklóst kormányzó elnökletével 1933. március 18-án ülést tartott a Koronatanács, amelynek egyik napirendi pontja volt a magyar Duna-tengeri hajózás megindításának kérdése.

Az előzményekhez az is hozzátartozik, hogy e hajózási módszer szorgalmazói, Wulff Olaf és Bornemissza Félixi a 'British ships, for British goods angol' jelszó magyar értelmezésű változatát, azaz a 'Hungarian ships, for hungarian goods' jelszót tűzték zászlajukra.

A Koronatanács érdemi döntéseinek megfelelően - többek között - a magyar külkereskedelem bővítése céljából megalakult a Magyar-Egyiptomi Kereskedelmi Rt. (HUNGEGYPT) és a HUNGEGYPT bérbe vette a holland APOLLINARIS III. folyam-tengerjáró hajót, amely Európát körülhajózva egyiptomi rakományával 1933. szeptember 20-án befutott a csepeli Vámmentes Kikötőbe.

Bizonyságául annak, hogy Budapest a kontinens belsejében is tengeri kikötővé válhat, valamint a hajózási módszert magyar tervezésű és építésű hajóval hasonlóképpen lehet végezni.

A MFTR 1933 decemberében a GANZ-hajógyárnál egy Duna-tengerjáró hajó építését rendelte meg, amelyet BUDAPEST névvel 1934. augusztus 14-én bocsátottak vízre és október 6-án indult el első útjára, Egyiptomba.

A budapesti Cégbíróságon pedig 1936. március 11-én egy új céget jegyeztek be, amelynek neve: 'Magyar királyi Duna-tengerhajózási Rt.' (DTRT). Ezt követően a GANZ-hajógyárból már egymás után indultak útjukra a magyar Duna-tengerjáró hajók.

A magyar Duna-tengeri hajózás megindítása a maga nemében úttörő vállalkozás volt. Különösen a Vaskapu-csatorna tervezőinek 1888-ban alkotott véleményét ismerve, miszerint: '...A NÉZET, HOGY TENGERI HAJÓK NETÁN BUDAPESTIG FELJÖHESSENEK, EZ NAGY TÉVEDűS űS HIÚ ÁBRÁND...' Európa kiheverte az első világháború és a gazdasági válság traumáját és az 1930-as évek közepén sokat ígérő módon fellendült az idegenforgalom.

Útnak indultak, érkeztek a 'filléres' és 'fürdő' vonatok, 'társas' és 'filléres' hajók. Mindezekből kitűnik, hogy úgy a MÁV, mint a MFTR a körülményeknek megfelelően szervezte belföldi és nemzetközi forgalmát. A MFTR például Budapest-Passau útvonalon, vagy az Al-Dunára, érintve Ada-Kaleht, az egykori oszmán birodalom 'itt felejtett' romantikus szigetét.

Mielőtt tovább mennénk - egy esemény kapcsán - álljunk meg egy pillanatra és időben is tekintsünk vissza. A Budapesti Áru- és Értéktőzsde 1941-ben a Tőzsdetanács ülésén ünnepélyesen adott át a MFTR számára egy Emléklapot, igazolva ezzel a társaság 46 éve fennálló tőzsdetagságát.

A MFTR az alakuló közgyűlését követően két hónap múlva, 1895 áprilisában vezette be részvényeit a Tőzsdén és ezzel egyidejűleg lett tőzsdetag is. Alapítása után még öt esetben bocsátott ki részvényeket, utoljára 1923-ban 294 ezer darabot.

Ezzel az összes kibocsátott részvényeinek száma 568 ezer darab volt, s ez a mennyiség maradt 1949-ig. Ugyanakkor a Tőzsdén jegyzett egyéb részvények sorában ez a mennyiség előkelő helyet biztosított a MFTR számára.

Osztalékot 1928-ig fizetett változó mértékben, de a társaság egyre nehezebb pénzügyi helyzete miatt részvényeinek tőzsdei jegyzése 1931-től már szünetelt.

A hazai , nemzetközi pénzügyi és gazdasági tényezők függvényében a részvénytulajdonosok köre és tulajdonuk mértéke is gyakran változott. Erre egy példát.

Az angolok 1919-ben megalakították Danube Navigation Co. Ltd. néven a dunai hajózási táraságukat és felvásárolták a MFTR részvényeinek 44%-át, így a bankok tulajdonában 31%, az állam tulajdonában 25% maradt. Sem az angolok elképzelése a dunai hajózást, sem a MFTR elképzelése az angol részvénytulajdont illetően nem vált be, ennek folytán a magyar állam 1932-ben felvásárolta az angol részvénytulajdont.

Ezt követően már a MÁV lépett elő jelentős számú MFTR részvénytulajdonosaként. A pénzügyi viszonyoknak megfelelően változott a részvény névértéke is. Eredeti külsejét megtartva ezek az egymást követő felülbélyegzésekből olvashatóak ki.

A tengeri és dunai hajózást együttesen szimbolizáló grafikájával a MFTR- részvényt a magyar részvénytörténelem ma már a legszebb részvények között tartja nyilván.

E rövid kitérő után induljunk tovább. A hajók tehát újra elmentek, de már egy egészen másféle háborúba. A Duna-tengeri hajók bérleményként 1941-től a német MSTL Ost rendelkezési állományában a Fekete-tengeren, a folyami hajók viszont a magyar KSZV mindenkori megrendelése alapján végezték a hadi utánpótlás szállítását. A tengeri hajóparkot érte először veszteség.

Az újonnan elkészült UNGVÁR motoros 1941. november 8-án Odesszánál futott aknára, a KOLOZSVÁR-t pedig 1943. január 22-én Sulinánál érte torpedótalálat. Az eseményt August von Ramberg örökítette meg festményen a DTRT számára.

A folyami hajópark 1944-ben került kritikus helyzetbe, amikor az angol repülőgépek a Duna Pozsonytól Russzéig terjedő szakaszát aknásították el. Az elsőként aknára futott magyar hajó a GRÓF SZAPÁRY GYULA vontatógőzös volt, ezt követően a hajók egymás után süllyedtek el, estek áldozatul repülőtámadásoknak.

A MFTR-hajók egy részét a szükséges eszközökkel és légvédelemmel ellátva a német IMRDD Közép-dunai csoportjába osztották be aknakutató szolgálatba, majd következett a zárójelenet. A kiürítési parancs értelmében 1944 őszén valamennyi hajónak el kellett hagynia az országot és a német Duna-szakaszra hajóztak.

A hajók többsége személyzetükkel együtt 1945. május 5-én Linz térségében került amerikai fogságba, ahonnan csak 1946-1947-ben tértek vissza. Kisebb hányaduk Bécs térségében került szovjet fogságba.

Most ismét készítsünk egy gyors, háborús leltárt, amint tettük azt 1921-ben. A MFTR hajópark 1944. január 1-jén 373 darab egységből állt, ezekből a hadműveletek során elsüllyedt 143 és megsérült 50 darab, továbbá a hajóműhely és egyéb építményei is jelentős kárt szenvedtek.

A háború befejeztével volt ugyan újra párizsi békeszerződés, de nem volt Trianon és nem volt döntőbíró, így a hadizsákmány címén idegen tulajdonba került néhány hajó kivételével a MFTR az úszóképes állományának többségét visszakapta.

Utolsó frissítés : 2007. szeptember 08. Szombat 20:32

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)

Megjelenítve 2 a(z) 2 hozzászólásból