|
3 of 3 Page
OSZTRÁK - MAGYAR HADITENGERÉSZET
A cs. kir. osztrák-magyar haditengerészet a Monarchia véderejének egyik legköltségesebb részét képezte, amely szervesen hozzátartozott Ausztria-Magyarország végtelenségig erőltetett nagyhatalmi állásához és a század elejétől a hármasszövetség keretein belül egyre nagyobb ará- nyokat öltő és világviszonylatban is mutatkozó imperialista politikájához.Maga a cs. és kir. haditengerészet szellemben és jellegben elég távol állott mindentől, ami magyarnak volt mondható és így a Monarchia fegyveres ereje eme nagyraértékelt részének magyar jellegét majdnem kizárólag a 33%-os anyagi hozzájárulás adta meg, amely a fenntartási költségekből a magyar államot terhelte.A cs. és kir. haditengerészetnél a legénység között és a tisztikarban szolgált bizonyos számú magyar, de a magyar származásra való hivatkozás nem látszott ajánlatosnak. Osztrák volt a hadilobogó, német a szolgálati nyelv, amelyet a magyar legénység nagyrésze éppen úgy nem értett meg, mint az olasz, vagy a cseh, és ez tisztek és a legénység közötti érintkezést a végtelenségig megnehezítette. Annak tehát, hogy a flotta hadihajóinak kb. egyharmada, a költségvetési hozzájárulásnak megfelelően magyar nevet viselt, nem volt jelentősége.Minthogy a Monarchia sokrétegű nemzetiségi összetétele úgyszólván kizárttá tette a flottánál egy egységes, nemzeti szellem kialakulását, ezt igyekezték pótolni ama bizonyos cs. és kir haditengerészeti szellemmel, amely részben az 1864 május 9-i helgolandi, részben pedig az 1866 július 25-én lezajlott lissai győzelmes tengeri ütközetek hagyományaiból táplálkozott.Abban a korszakban, amelyben megkezdődött a korvett (egysoros fedélzeti ágyús), a fregatt (a fedélzeti ágyúsoron kívül egy fedélzet alatti ágyúsor), vagy sorhajó (fedélzet alatt 3 ágyúsor), fatestű, vitorlás és hadihajók pótlása vastetű és részben már gőzgépes üzemű hadihajókkal, ez a fejlődési folyamat a Monarchiában is - némi lemaradással ugyan - párhuzamosan haladt a világ többi flottájának hajóépítési és hajógépészeti fejlődésével.A későbbi csatahajó kategóriának megfelelő legnagyobb páncélozott hadihajó nagysága sem haladta meg 6 - 8000 tonnát, kb. 80 m hosszúsággal, 18 m szélességgel és 6 - 8 m merüléssel. A hajók tüzérsége a két oldalon, több sorban volt elhelyezve, géperejük 1000 - 5000 LE között váltakozott, 140 - 370 mm páncélvastagsággal. Ezeken a hajókon a forgó zárt ágyútornyok bevezetése előtt a fedélzeti legnehezebb lövegeket nyitott féltornyokban (barbettákban) helyezték el. 1887-ben építették a haditengerészet első forgó ágyútornyos csatahajóját. Az első világháború kitörésekor a Monarchia haditengerészete 4 db 20 000 tonnás csatahajóval rendelkezett, amelynek legnehezebb tüzérsége 12 db 30,5 cm-es, 4 ágyútorony- ban elhelyezett hajóágyú volt. Ebben a korszakban külföldön már lényegesen nagyobb, hasonló rendeltetésű csatahajók (dreadnought típus) készültek.A cirkáló hajók a régebbi fregattok feladatának megfelelően a tengeri portyázás, a kereskedelmi hajók elleni háború céljaira épültek, 200 - 3500 tonnás nagyságban. Később ez a hajótípus, a tengeri háború harci feladatainak megfelelően erősebb páncélvédettséget és nehezebb lövegeket kapott, változatlan menetsebesség mellett. A könnyebb tüzérséggel felfegyverzett könnyű cirkálók legnagyobb menetsebessége a 27 mérföld volt. Az osztrák-magyar flotta 4 teljes korszerű gyorscirkálóval rendelkezett.1866-ban készült el a tengeri háború új, félelmetes fegyvere, a torpedó, amelyet Whitehead angol mérnök szerkesztett és Lupis cs. és kir. fregattkapitány tökéletesített. Kísérlet- képpen többféle hajótípust szereltek fel az új fegyverrel, s ez a menetsebesség fokozására és a járművek nagyságának csökkentésére vezetett. Így jött létre a torpedónaszád, majd ezután nem sokkal az ezek csoportos támadásának elhárítására szolgáló torpedóromboló. A fejlődés további eredménye volt a flottát nagyobb távolságra kísérni tudó, nagyobb méretű, úgynevezett 'nyílt-tengeri torpedónaszádok' megszerkesztése, melyeknek végső fokozata a második világháborúban használt 'flottilla vezető' hajótípus, rendkívül nagy gyorsasággal és erős tűzér- séggel. A régebben épült torpedónaszádok főképpen járőr és partbiztosító szolgálatra kerültek alkalmazásba.A torpedót a XX. század első éveiben bevezetett tengeralattjáró naszádok alkalmazták. Az osztrák-magyar flotta első tengeralattjárója, az ' 'U. 1' 1909-ben épült és 230, illetve lemerült állapotban 270 tonna volt. A flotta tengeralattjáróinak száma 1918-ig elérte a 27-et.Az első világháború felbomlasztotta a nemzeti törekvések letörésével fenntartott Osztrák-Magyar Monarchiát és minden intézménnyel együtt megszűnt a cs. és kir. haditengerészet is. Érdekes, de egyáltalán nem véletlen, hogy a XX. század háborúiban a vesztes országokban fellépő forradalmi megmozdulások élén a flották tengerész legénysége állt. Így volt ez 1905-ben a cári Oroszországban a 'Patyomkin' cirkálón , a Monarchiában 1918-ban a cattaroi flottafelkelésnél, vagy a német flottánál az első világháború utolsó időszakában, a kieli flotta- felkelés alkalmával. Az a körülmény, hogy a fegyveres erő elsőnek a hajóhadaknál fordult szembe az imperializmussal, azzal magyarázható, hogy a haditengerész legénység zöme vasipari szakmunkásból állott, akik a munkásosztály legképzettebb és legöntudatosabb rétegét alkották, akik elsőként ismerték fel osztályérdeküket, az imperialista háború erkölcstelenségét és az ezt előidéző uralkodóosztályok felelősségét.Bár a monarchia katonai és polgári összeomlása a cattaroi flottafelkelés után csak hónapokkal később következett be, a cs. és kir. flotta ütőképességének megsemmisülése mégis a levert flottafelkelések következménye volt. Az összeomlás után a flotta hajóit a győztes hatalmak Anglia, Franciaország, Olaszország, Görögország, Jugoszlávia és Portugália között felosztották.
TENGERHAJÓZÁS - TENGER NÉLKÜL
Az első világháború után már az ellenforradalmi kormányzat uralomrajutását követően nem sokkal, de méginkább az úgynevezett konszolidáció periódusában, az ezzel járó átmeneti fellendülés időszakában a tengerpart felé irányuló kivitel szükségessége csakhamar mutatkozott. Megoldása - egyéb lehetőség hiányában - a kombinált szállítás volt, ami annyit jelentett, hogy a magyar terményeket, vagy iparcikkeket vasúton szállították a Fekete-tengeri, adriai, vagy más tengeri kikötőkbe, ahol a szállítmányt magyar vagy lobogó alatt közlekedő tengeri hajókba rakták át.Az előzőekben ismertettet, első világháború előtti magyar kereskedelmi hajóállományból magyar kézben nem maradt semmi. Azok az egykori magyar tengeri kereskedelmi hajók, amelyek a háborús pusztulást túlélték, legnagyobbrészt olasz kézbe kerültek. Más tengeri hatalom nem is igényelt a maga számára a már a háború kitörésekor is elavult hajókból, melyeknek legtöbbje már legfeljebb csak partmenti hajózásra volt alkalmas. Amint erről az előzőekben már szó volt, a dunai magyar hajópark felosztásához több nem Dunamenti imperialista nagyhatalom is részt igényelt a maga számára.Azután a megrázkódtatás után, amelyet az első imperialista világháború és az azt követő békeszerződések okoztak, kétségtelenül az volt a látszat, hogy az új határai között a tengertől elvágott Magyarország tengerhajózási lehetőségei egyszer s mindenkorra megszűntek. Az események, sokkal rövidebb idő alatt, mint azt gondolni lehetett volna, másként alakultak.Az érdekesség kedvéért megemlítjük, hogy a magyar tengerhajózás ujjászervezésében kezdeményező volt a magyar vörös dunai flottilla egykori matróza Lehel Jenő, aki a Tanácsköztársaság bukása után Olaszországba emigrált és kiváló szervező képességével megindította a magyar kereskedelmi tengerészet újbóli létrehozását. Nevével később, mint a magyar Hajózási Rt. Budapesten bejegyezett tengerhajózási vállalat egyik tulajdonosával találkoztunk.Az újonnan megalakult magyar kereskedelmi tengerhajózás hajóinak csekély száma miatt nem tudott állandó útvonalakra vonalhajózási járatokat indítani. Minden hajó esetenként oda indult útba, ahova az üzletszerzéssel foglalkozó parti ügynökségek, esetleg ezzel megbízott idegen ügynökségek egy-egy hajórakomány fuvart alkalomszerűen lekötöttek. Menetrendszerű járatokra inkább csak később, a Duna-tengerhajózás bevezetése és kiterjesztése után került sor.Az újonnan meginduló magyar tengerhajózási vállalatok egyrésze már az első világ- háború kitörését megelőző korszakban megvolt. Ez az üzleti vállalkozás szempontjából azért is előnyös volt, mert már ismert nevű hajóstársaság újbóli megindulása minden bizalmatlanságot, amely rendszerint minden új hajózási vállalattal szemben mutatkozik, eloszlatott. Már 1920-ban, tehát az ellenforradalmi korszak berendezkedésének első éveiben megkezdte működését a volt magyar 'Atlantica' tengerhajózási vállalat. Az újonnan megalakított tengerhajózási társaság az 'Óceánia' nevet vette fel és néhány, magyar lobogó alatt közlekedő hajóval rendelkezett. A vállalkozást a közismert a közismert Harrimann amerikai politikussal az élen, szintén amerikai tőkés csoport finanszírozta. Később a magyarországi kedvezőtlen nemzetgazdasági helyzet és a szállítási forgalmi üzletmenet ellanyhulása miatt az amerikai tőkések visszaléptek, az 'Óceánia' tengerhajózási vállalat megszűnt és hajóit eladták.Az újonnan megalakuló magyar tengerhajózási vállalatok közé tartozott a szintén még az első világ háború előtti korszakból származó 'Levante' hajóstársaság. Ez az akkori kapitalista termelési és gazdálkodási viszonyoknak megfelelően a budapesti Hitelbank tőkeérdekeltségéhez tartozott. Első és egyetlen hajója a 'Honvéd' gőzös volt. Minthogy az üzleti forgalom nagyobb arányú kiépítéséhez szükséges megfelelő tőke nem állott rendelkezésre, a harmincas évek közepén a hajót el kellett adni a lussinpicolói Martinovics tengerhajózási vállalatnak, amely a további években a hajót rendkívül eredményesen tudta felhasználni.1928-ban a magyar kereskedelmi tengerészet kifejlődését szorosan érintő terv merült fel. Ebben az évben ugyanis a magyar honvédség a Gröhnke hamburgi hajózási ügynökségtől megvásárolta a 'Liselotte' tengeri aknakereső hajót, amelyet a német haditengerészet kiselej- tezett és amelyet magyar részről a Dunán aknakereső hajóként akarták felhasználni. A166 tonnás hajó 2 méteres merülése mellett sem akna-, sem pedig egyéb dunai célokra nem volt alkalmas, tehát megvásárlását semmi sem indokolta. Ezt követően a Gröhnke cég további ajánlatot tett egy hasonló, de sokkal nagyobb méretű, 600 tonnás egykori aknarakó megvéte- lére. Felmerült a hajónak egy teljesen más, rendkívül helyes tengeri felhasználási lehetősége. Az új, és minden vonatkozásban gyakorlatiasnak mondható gondolat egy 'kiállítási hajó' létrehozása volt. Maga az ötlet nem volt teljesen új, mert olasz és angol lobogó alatt hasonló rendeltetésű hajók már járták a kikötőket. A tervezett átalakítás után erre a célra alkalmassá tett magyar kiállítási hajó a Földközi tengeri olasz, francia, spanyol, balkáni és észak-afrikai kikötőin kívül német és skandináv kikötők között hajózott volna. A kiállítási célokra megfelelően átalakított hajón bemutatták volna a magyar iparcikkeket, mezőgazdasági termékeket, bort és mindenféle egyéb magyar gyártmányt. A hajón működött volna egy bank-kirendeltség, amely a megfelelő propagandával kiállított árukra a megrendeléseket a helyszínen felvette volna. A hajóval kapcsolatos ügyek intézésében részt vett volna a Nemzetközi Vásár Iroda, valamint a magyar Kereskedelmi és Iparkamara. A hajó személyzetét képező legénységet és tiszteket a honvéd folyamierők vezényelték volna, ami mind kiképezési, mind önköltségcsökkentési szempontból rendkívül előnyösnek látszott. A hajó eladási árát a német hajózási iroda 27 500 fontsterling összegben határozta meg, amely összeget három év alatt, egyszer 50 és kétszer 25%-os részletekben kellett volna kifizetni. A terv szerint a hajó 'Hungária' elnevezést kapott volna, üzemköltségeit havi 20-25000 pengőben irányozták elő.A nemzetiségi szempontból rendkívül gyakorlatias és célszerű terv az 1929 - 1933 évi világgazdasági válság következtében nem valósult meg.A magyar tengeri kereskedelmi hajózás fejlődését és életképességét akarták biztosítani az 1934. Évi IV. tc.-vel. A törvény mentesítését biztosított a magyar tengerhajózási vállalatoknak mind a kereseti-, mind a társulati és vagyonadó szempontjából. Kötelezte a törvény a tengerhajózási vállalatokat arra is, hogy személyzeti felvételkor a magyar állampolgárokat előnyben részesítse, nemkülönben azokat is, akik a hajózással összefüggő szakképzettséggel rendelkeznek, mint a volt haditengerészeket és folyamőröket.Támogatta a magyar állam a tengerhajózási vállalatokat a hajóépítésben, valamint a tengeri kikötőkhöz vezető vasúti vonalakon a fuvardíjak önköltséges elszámolásában is.Ugyanakkor a tengerhajózási társaságok engedélyt kaptak az újonnan készítendő hajók építési költségeinek állami előleg alapján 30 évi részletekben való törlesztésére.A magyar tengerhajózás a súlyosbodó világpolitikai helyzetben egyre lassabban, de valamit mégis fejlődött. Az 1940 augusztus 1-én kiadott hajójegyzék a következő hajók regisz- trálását tartalmazta.
'SZENT GELLÉRT
'TURUL'
- épült 1920-ban,
- 4000 tonnás.
- Tulajdonos: B. Burger Genova, később London (ez alatt a név alatt Budapesten bejegyezve)
'KELET'
- Épült 1912-ben,
- 7600 tonnás.
- Tulajdonos: 'Neptun' Tengerhajózási Rt. Budapest
'NYUGAT'
- Épült 1912-ben,
- 7600 tonnás.
- Tulajdonos: B. Bufger London, Anglo - Swiss ShippingCo, London.
'CSIKÓS'
- Épült 1912-ben,
- 7600 tonnás.
'CSÁRDA'
- Épült 1912-ben,
- 6400 tonnás.
- Tulajdonosai: Angol - Magyar Hajózási Rt. Budapest, Vincent Graggs, Georges Graggs, 4. Lloyd's Avenue,London.
Rendkívül érdekesek a hajójegyzékben felsorolt hajókhoz fűzött megjegyzések. Ezekből megtudjuk, hogy minden hajó, teljes egészében idegen tőke és idegen tulajdont képez. További, nem kevésbé érdekes megállapítás szerint a jegyzékben szereplő valamennyi hajó a magyar lobogót viselve a törvényben biztosított előnyöket élvezte, melynek ellenére is a hajók összes tevékenysége és alkalmazása nem állt kizárólag a magyar gazdasági élet szolgálatában, és nem volt kötelezve arra sem, hogy a befolyó idegen valuta teljes készletét átadja a magyar államnak.A magyar államot a felsorolt, igen nagy jelentőségű kedvezmények megadásával az a cél vezette, hogy fenn tudja tartani a magyar tengeri hajóforgalmat és érdekévé tegye az idegen tőkének a magyar hajózás fejlesztését, támogatását és az ezirányú érdeklődést. Ugyanakkor a magyar állam ezen az úton biztosítani tudta a tengerészutánpótlás nevelését is.Mindezen kívül a törvény szerint biztosítva volt a magyar államnak az a joga, hogy a magyar rendeltetésű áruk szállításáért nem idegen valutában, hanem pengőben fizethesse a fuvardíjakat, viszont a hajók a saját befolyt valutájuk részbeni rendelkezésre bocsátása által kötelezve voltak biztosítani az idegen valutát olyan mértékben, ami a magyar árut szállító idegen hajók fuvartételeinek megfelelt.Miközben úgy látszott, hogy az idézet törvény megjelölt célját, az idegen tőke a magyar tengerhajózás további fejlesztése érdekében a magyar kormányzat újabb törvényhozási intézkedéseket kísérelt meg. Ennek eredménye volt a szintén 1934 évben kiadott XIX. törvény, amely a magyar kereskedelmi tengerészet hajói személyzetének szolgálati jogállását szabályoz- ta. Az ezzel kapcsolatos törvényes rendelkezések kiadása annál is inkább indokolt volt, mert addig az időpontig, ameddig a magyar kereskedelmi tengerészet fennállott, a tengerhajózáshoz tartozó személyi előírások még mindig a Mária Terézia korból származó 'Editto Politico de Navigatione' cím alatt e tárgyban 1774 április 25-én kiadott jogszabályokban voltak lefektetve. Az 1934. évi XIX. törvénycikk 1.§-a kimondta, hogy 'a magyar tengeri hajók személy- zetének legfőbb kötelessége, becsületet szerezni mindenütt a magyar tengeri lobogónak'. A jóhangzású megállapítás helytállóságát a továbbiakban - sajnálatos módon - látni fogjuk. A magyar kereskedelmi tengerészet lobogójának emlegetett becsületével sorozatosan visszaéltek.A törvény behatóan szabályozta a hajószemélyzet magatartását tengeri veszély esetén, különös tekintettel a segély nyújtásra és a mentési munkálatokra. Külön szabályozta a törvény a hajóparancsnok különleges kötelességét, tekintettel a hajó rendjére, a külföldi tartózkodás idejére, valamint a hajószemélyzet rendjének és fegyelmének fenntartására. A hajóparancsnok különös kötelességét tette a törvény 73.§-a, hogy ha a hajó kikötőbe érkezik, vagy onnan indul, a hajót személyesen kell vezetnie. A hajóparancsnok kötelessége a hajónaplók és egyéb hajóokmányok szabályszerű vezetése és ezeknek szükség esetén a révhatóságok rendelkezésére bocsátani. A törvény szabályozta a hajóparancsnok jogkörét, a hajó tulajdonosával szemben fennálló elszámolási kötelezettségét. Érdekes, hogy a törvény 32.§-a előírja, hogy a hajóparancsnoknak a tisztikar tagjaiból és a hajószemélyzet más, tapasztalt tagjaiból hajótanácsot kell alakítania, amelynek véleménye azonban nem jelentett kötelezettséget a hajó- parancsnok számára.A törvény II. fejezete büntető rendelkezéseket tartalmazott a hajószolgálatból való megszökés, csempészés, a szolgálat alól való szándékos elmaradás és a köteles jelentés elmulasztása esetére.Külön szabályozták a hajó megfelelő élelmiszer ellátását, a hajó veszélyeztető veszélyes anyagok szállításának tilalmát, egyéb tengeri kihágásokat és tengeri bűntetteket, valamint a hajószemélyzet vétségeit.A törvény minden rendkívüli működés elbírását, kitüntetések és jutalmazások adományozását a kereskedelmi miniszter hatáskörébe utalta.A hajójegyzékben szereplő magyar hajók a második világháború kitörése előtt a világ összes tengerin hajóztak. Egy hajómenetre legalább 30 napot számítva, a felmerülő önköltségekre 16 - 20 000 dollárt számítottak.Megvolt a hajók lehetősége arra is, hogy az egyes utak, fuvarköltségeit az akkori magyar valutában (pengőben) számítsák, ami utanként 150 - 300 000 pengő között váltakozott és az országoknak igen nagy valutamegtakarítást jelentett. A további elképzelések szerint az idegen tőkéseknek érdemesnek látszott a hozzájuk befolyó valutamennyiségeket a hajóállomány továbbfejlesztésére fordítani, ami végső eredményben a magyar tengerhajózás nagyméretű továbbfejlesztését jelentette volna. Kétségen kívül az volt a látszat, hogy a nagytőkések számára a tengerhajózás, mint üzleti vállalkozás minden egyéb ipari, vagy kereskedelmi befektetéssel szemben a legnagyobb hasznot hozhatja. Mindez többek között abban is megnyilvánult, hogy a fejlesztés során újonnan épített hajók építési költsége 6 - 8 év alatt amortizálódott, amely időszak után a hajó még mindig 75%-os értéket képviselt és legalább még további 10 évi felhasználási lehetőségre minden körülmények között számítani lehetett.A tengerhajózási vállalkozások kedvező üzleti lehetőségéhez lehetet számítani azt is, hogy a hajó üzemköltsége a forgalombaállítás első napját követő 30 évig alig változott. A szabad hajózási forgalomban résztvevő tengeri hajók évente kb. 250 üzemnapot tudtak teljesíteni.Nemcsak a magyar folyami, hanem a folyam-tengeri, valamint a tengerhajózás párhuzamos fejlődésének képét adja Budapest, mint Duna-tengeri kikötőváros hajózási szempontból legnagyobb jelentőségű tényezője, a csepeli kikötő. Évtizedekre visszanyúló tervezgetések után a Csepeli Vámmentes Kikötőt 1926-ban adták át a forgalomnak. A létesítmény 1937 évtől már a Duna-tengerhajózás követelményeinek megfelelően mint Nemzeti és Szabadkikötő működött, amelyet vámmentes kikötővel egészítettek ki. 1940-ben alakult át a csepeli kikötő 'Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat'-tá, amelynek hatásköre a külföldi tengeri kikötőkből kiindulva tervezett magyar tengeri hajókra is kiterjedt.Ugyaneddig az időpontig kialakult a magyar folyami és tengeri hajózási vállalatok elválasztott üzleti hatásköre is. Ennek megfelelőena MFTR működési területe: a Duna teljes hossza; a DETERT működési területe a Budapest - Alexandria - Cap Matapan vonal, valamint a Fekete- és a Földközi- tenger között; a Nemzeti Szabad Kikötő és Tengerészeti Vállalaté Észak-Európa - Dél-Amerika és a további afrikai kikötők voltak.Mint azt már az előzőekben említettük, a Csepeli Vámmentes Kikötő, a Nemzeti Szabadkikötő és a Tengerhajózási Vállalat, majd Magyar Duna-tengerhajózáslétrehozásában, valamint a háború utáni továbbfejlesztési tervek kidolgozásában vezető szerep jutott Bornemisza Félix tengerészkapitánynak. Nemcsak a DETERT rendkívül jól bevált vállalkozását hozta létre, hanem megtette a szükségesnek tartott előkészületeket a háború utáni Budapest - óceáni tengeri forgalom előkészítésére is, megfelelő méretű és teljesítményű hajók biztosításával.A Nemzeti Szabadkikötő és Tengerhajózási Vállalat üzleti alapgondolata a tengeri hajóforgalomi áruszállítási rendszer Brazília és Argentína felé való kiépítése volt. Ehhez megtervezték a 2300 tonnás Duna-óceánjáró hajókat és a szükséges nyersanyag biztosítása mellett megindult a Ganz - Danubius hajógyárban építésük is.A tervezett hajózási vonal üzletforgalmi alapja az volt, hogy állandósítani lehetett a Ganz Vagon és Gépgyár által Brazília sorozatban gyártott vasúti kocsik szállítását a rendeltetési helyére. Ugyanakkor a brazíliai kávéültetvényesek vezetősége azt tervezte, hogy Ausztria, Bulgária, Lengyelország, Románia és Jugoszlávia részére kávéelosztó központi raktárát Buda- pesten rendezi be, ahova a kávét ugyanazok a 2300 tonnás hajók szállították volna át az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren, amelyek a magyar vasúti kocsikat Brazíliába vitték.Az előzetes számvetés szerint a 2300 tonnás hajó egy Budapest - Buenos Aires közötti útja alatt 6 vasúti kocsit tudott volna szállítani. A szállítási fuvardíj kocsinként 15 000 pengő lett volna. Ezenkívül Brazíliában minden hajóra további 1200 tonna darabárut és 50 vagon fát lehetett volna berakni és rendeltetési helyére szállítani. A tervezett és részben megépült 2300 tonnás hajók a Duna-tengerjáró hajók között a megépíthető legnagyobb hajótípust képviselték. A hajótípus a hozzá fűzött követelményeket teljes mértékben kielégítette. Ugyanebből a típusból készült el a háború után szovjet jóvátételi számlára az 1947 július 11-én Újpesten vízrebocsátott 'Csiaturi'.A nemzeti Szabad Kikötő és Tengerhajózási Vállalat, Bornemisza tengerkapitány vezér- igazgató háború utáni fejlesztési tervei alapján megkezdte a Ganz Danubius hajógyárban a 3000 tonnás tengeri hajók építtetését. Ezek a hajók méretük és merülésük miatt dunai közeke- désre nem jöhettek tekintetbe. Honi kikötőjük (lajstromozás szempontjából) Budapest, állandó kikötőjük Fiume lett volna. A hajók végcéljáúl Leningrádot és Helsinkit jelölték volna meg. A tervezett hajók vontatási ellenállási próbakísérleteit 1943-ban sikeresen végezték el. A tervek szerint ugyanezzel a hajótípussal bonyolították volna le az áruszállítási forgalmat Fiume és a kanadai Szent Lőrinc folyó és - az ezzel tervezett csatornázási és meder- szabályozási munkák elvégzése után hajózási összeköttetésbe kerülő - Nagy tavak partvidéke között. A fiumei kiindulási kikötő raktárházain
|
|
|
Articles 
(0 vote)
