Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett - Az utolsó nagyvitorlások

Main page

Articles

Modeling

Moderm ships

Az utolsó nagyvitorlások

By lakosm, on 2004. October 19. Tuesday 18:51

Average user rating : (0 vote)

Favoured : None

Published in : Articles, Boats Story

There are no translations available

Nelson és a trafalgari csata idején már léteztek kis gőzbárkák, amelyek vidáman pöfögtek a folyótorkolatokban, de a hatalmas szénfogyasztás és az esetlen lapátkerekek, később a kezdetleges hajócsavarok az igazi tengerészekben nem ébresztettek optimista víziókat az óceánok meghódításának új eszközéről.

Az is közrejátszott, hogy a Szuezi-csatorna megnyitása 1869-ben alapvetően felborította a versenyhelyzetet, hiszen az Afrika megkerülését feleslegessé tevő vízi út, olyan hajók részére volt csak használható, amelyek legalábbis erőteljes gépi meghajtással is rendelkeztek a vitorlák mellett. Az oly fontos, Indiába vezető út tehát a gőzhajóknak jelentett behozhatatlan előnyt. Más volt a helyzet azonban az Ausztráliával fenntartott összeköttetéssel. A Föld hatalmas, állandó szélrendszereit kihasználva a vitorlások a mai földkerülő vitorlásversenyek útvonalán haladva tartottak délnek az Atlanti-óceánon, az üvöltő negyvenesekben és ötvenesekben hetekig hajózva érték el Ausztrália és Új-Zéland partjait, majd a Horn-fok megkerülésével kelet felé tartva futottak be ismét az Atlantira.

Hasonlóképpen a vitorlások tartották fenn a kapcsolatot Kína és Japán partjai, valamint Európa között - szintén a Horn-fok körül hajózva. Észak-Amerika nyugati partjai és a nagy ázsiai szárazföld keleti vidéke között az észak-keleti passzát és a Csendes-óceán északi részén haladó keleti irányú áramlások szintén természetes, kedvező útvonalakat kínáltak a vitorlás kereskedelmi hajóknak. Külön figyelmet érdemel a XIX. század második felének egy igen sajátságos vitorlás útvonala az észak-amerikai kontinens keleti - atlanti-óceáni - partja és a nyugati - csendes-óceáni - között. Ha akkoriban valaki New Yorkból San Franciscóba akart utazni, jóval biztonságosabban jutott el úti céljához, ha hajón ment a Horn-fok megkerülésével, mintha a szárazföldön akart volna átvergődni az erdőségeken, prériken és a Sziklás Hegység vonulatain. Mégiscsak kellemesebb rumot iszogatni egy vitorlás kabinjában, mint egy szekér mögül lövöldözni mindenféle kulturálatlan őslakosra. (Persze, amikor a Pacific vasút már átszelte a kontinenst, a büfékocsi is hozzáférhető lett.)

Ez a vitorlás útvonal viszont egyáltalán nem a raumok és a napsütés vidéke volt. Félszél, negyedszél, ellenirányú áramlatok, köd, jéghegy és hasonló kisebb kényelmetlenségek vártak a vitorlás tengerészekre. Ide olyan hajók kellettek, amelyek képesek voltak a szélhez közel vitorlázni, de gyorsak voltak raumban és hátszélben is. Két nagy előnyük volt az előző évszázadok vitorlásaihoz képest: a nagyszilárdságú vasanyagok felhasználása, és az a tény, hogy a kereskedelmi hajók megszabadultak a magasan elhelyezett ágyúk destabilizáló hatásától. Így sokkal keskenyebb - és ezáltal gyorsabb - hajók épülhettek. Emlékezzünk vissza, milyen kiváló vitorlázó teljesítményt nyújtottak Nelson fregattjai! A viszonylag könnyű fegyverzet, a viszonylag alacsony hajótest, - amely csökkentette a szélirányba történő sodródás mértékét - a három árboc, a kellő mennyiségű orr-, tarcs- és farvitorlával (ezek hosszvitorlák, amelyek megkönnyítik a negyedszeles haladást) nagyszerű vitorlázóképességet biztosított ezeknek a hajóknak. Csak az ágyúktól kellett megszabadulni, acélbordákat és árbocokat kellett alkalmazni, és készen állt a legszebb és leggyorsabb vitorlás hajó: a klipper. Ez a típus Amerikában született, éppen a változékony szelekben megtett keleti és nyugati part közötti összeköttetési útvonal miatt, de építési elvei minden élenjáró hajóépítő nemzet vitorlásainál azonnal megjelentek, és lényegében változatlanul éltek tovább az 1920-as évekig, a vitorlás kereskedelmi hajózás leáldoztáig. A befejezésben egy újabb csatorna jelentette a kegyelemdöfést, 1914-ben megnyitották a Panama-csatornát, amely átvágja Közép-Amerikát. Véget ért a vitorlások embert próbáló csatája a Horn-fok tomboló nyugati szeleivel. A XIX. század második felében a kereskedelmi hajók fejlődése két irányban folytatódott. A part menti és olyan óceánátkelő útvonalakon, melyeken a kikötők közötti távolságok áthidalhatók voltak egy szénfeltöltéssel, a menetrend szerint haladó, vegyes meghajtású, majd tisztán gőzhajtású hajók lettek a meghatározók. A nagy óceáni térségeket átszelő útvonalakon azonban olyan, teljesen a szélerőre és a vitorlákat kezelő emberi izmokra tervezett hajók kezdték hasítani a hullámokat, amelyek a maguk nemében tökéletes konstrukciók voltak. A jellegzetes kialakítás a keresztvitorlázatú háromárbocos volt, ahol a hátsó árboc alsó szakaszán egy gaffos hosszvitorlát helyeztek el a háromszög alakú orrvitorlák kiegyensúlyozására. Az árbocok között az orrvitorlákhoz hasonló tarcsvitorlák helyezkedtek el, a negyedszeles teljesítmény javítása érdekében. Ez az úgynevezett "teljes vitorlázatú" hajó. Nagyobb hajóknál hátul megjelent a negyedik árboc, amely már nem viselt keresztrudat, hanem a gaff felett egy olyan csúcsvitorlát hordott, mint a kutterek csúcsvitorlája. Ez volt a négyárbocos bark, az utolsó óceánjáró nagyvitorlások tipikus hajója. Ezek a hosszvitorlával ellátott hátsó árbocok főleg változékonyabb széljárású területeken voltak hasznosak. Ha egy háromárbocos hátsó árbocának volt ilyen hosszvitorlázata, azt barknak nevezték, ha mindkét hátsó árboca hosszvitorlázatú volt, a szkúnerbark név illette. Szkúnernek egyébként a hosszvitorlázatú kétárbocos kisebb hajókat nevezték, ahol a hátsó árboc a főárboc, és valamivel magasabb az elsőnél.

Az árbocok vascsövek voltak, drótkötél állókötélzettel, a téglalap alakú vitorlák felső élét képező keresztrudakat is vascsövekből alakították ki. Mivel az árbocok magassága a 40-60 métert is elérhette, a vitorlákat jobban meg kellett osztani, hogy kisebb, emberi erővel még kezelhető felületeket kapjanak. Ezért a keresztvitorlázatú hajók hagyományos, három "emeletre" osztott vitorlázata most öt-hat részre tagozódott. A legalsó vitorla az adott árboc fővitorlája volt, felette az alsó és felső derékvitorla helyezkedett el, a negyedik és ötödik szint a csúcsvitorláké volt. (Hasonlóan alsó és felső kiegészítő megnevezéssel.) Amelyik még több vitorlát hordozott az árbocán, annál a rákövetkezőt "royal"-nak, az e felettit "sky"-nak hívták (nevük magyarul király, illetve égbolt). A keresztrudak acélszemekkel kapcsolódtak az árbocon lévő vasalásba, felhúzókötelekkel lehetett helyükre emelni őket. A keresztrudak végéről fordítókötelek futottak csigákon át a fedélzetre, a szélhez képest megfelelő beállítás érdekében. A vitorlák alsó csücske az alattuk lévő vitorla keresztrúdjához volt rögzítve, a keresztrudak, végét külön kötél kapcsolta össze. A keresztvitorla első oldalán néhány kötél futott le a vitorlához erősítve a vitorla alsó éléig. Ezeket a fedélzetről meghúzva a vitorlák alsó éle a keresztrúdhoz zárult. Így a vitorlafelületet szükség esetén a fedélzetről is csökkenthették. A keresztrúd alatt egy vagy két sor reffzsinór volt a vitorlába varrva. A reffzsinórokat a keresztrúdon átkötve a zsinór-sor és a keresztrúd közötti csíkkal csökkent a vitorlafelület. Ez kőkemény kézi munka volt, a tengerészek kimásztak a keresztrudakra, lábukkal a keresztrúd alatti párhuzamos "talpalló" kötélre támaszkodtak, testükkel rádőltek a keresztrúdra és birkóztak a nehéz ponyvával. A csattogó, visszavágó, néha cafatokra szakadó vitorlák a szó legszorosabb értelmében életveszélyesek voltak. Az árbocok kilengése, a viharos széllökések könnyen kibillentették kényes egyensúlyúkból a tengerészeket, a nehéz olajosvászon viharruhák és tengerészcsizmák pedig fikarcnyi esélyt sem adtak az úszásra. Aki pedig a fedélzetre zuhant, annak már nem kellett a fulladozás kényelmetlenségeivel bíbelődni. Ezeken a hajókon szolgálni a Horn-fok körüli viharokban nem volt életbiztosítás. Negyedszeles helyzetben a keresztrudakon dolgozók élete a kormányos kezében volt. Egy váratlan felfutás vagy figyelmen kívül hagyott szélváltozás, és a visszavágó vitorlák, hátralendülő keresztrudak gyorsan lerázták emberi terhüket. Szép időben meg ott voltak az észbontó szárnyvitorlák, amelyeket a keresztvitorlák mellé lehetett felhúzni egy toldatra, amelyet a keresztrudakról toltak kifelé. Bizony néhány ősz hajszálat ezek felerősítése is jelenthetett az akkori idők tengerészeinek. Mindenesetre arra jó volt, hogy a passzátövezetben se macskásodjon el a lábuk. A hajótest főfedélzetéből rendszerint az orrfelépítmény és a hátsó felépítmény emelkedett ki, amelyeket magas mellvéd kötött össze, így oldalról nézve elegáns, lendületes ívet kapott a hajó, a kissé megemelkedő orr és far pedig könnyebbé tette a hullámok vételét a bennük rejlő tartalék felhajtóerő miatt. A hajókorlátba vízlevezető nyílásokat vágtak, amelyeket gyakran kifelé nyíló fedelekkel zártak le. A kormánykeréknél és az állandó szolgálati helyeken farácsokat helyeztek a fedélzetre, hogy viharos időben ne a deckvízben ácsorogjanak az őrszolgálatosok.

Az árbocok között egy vagy két fedélzeti ház helyezkedett el, többnyire az utasok számára, elöl a tengerészek, a hátsó felépítményben pedig a tisztek laktak. Ennek a fedélzetéből még egy kisebb felépítmény magasodott, ahonnan a hajót vezették és a navigációs méréseket végezték. A századforduló táján, főként a viharos tengereket járó nagyobb hajókon, oldalfaltól oldalfalig húzódó középső felépítményt alakítottak ki, hogy valamelyest védelmet kapjanak a fedélzeten időnként végigzúduló hullámok ellen. Így volt hova menekülni a legénységnek, ugyanis erre addig csak az adott némi lehetőséget, ha a tengerész gyorsan felkapaszkodott az árboctámasztó kötelekre. A kötélzetből való kizuhanás után a fedélzetről való vízbe kerülés volt a leggyakoribb halálos veszély, amit a fedélzeten átcsapó hullámok okoztak. Ezek ugyanis hamar "leöblítették" a kötelek közé ugrással késlekedő tengerészt. A hajótest hosszú és keskeny volt. A 60-90 m körüli hossz 1:7, 1:8 arányban állt a szélességgel, és a hajók meglehetősen mély járatúak voltak. Gépek és szénraktár híján hordképességük nagy volt, az egységes hatalmas rakodótérbe két vagy három, meglehetősen kis méretu raktárnyílás vezetett. A fedélzet szilárdsága és vízmentessége érdekében alakították ki ilyen kicsire ezeket. Ha a raktárfedél betört az átzúduló hullámok erejétől, az halálos veszélyt jelentett a hajóra. Eleinte vegyes fa- és vasszerkezetet használtak, végül a szegecselt vashajók váltak általánossá.

A klipperek hatalmas távolságokat jártak be a Föld nagy szélrendszereiben hajózva. Nem használtak segédgépet sem, amely elvette volna a helyet a rakománytól, így még a századforduló idején sem volt villanyvilágításuk vagy egyéb "luxusberendezésük". A kötelek kezelésére ugyanazt a függőleges tengelyű kézicsörlőt használták, amelyet évszázadokon át elődeik. Zsúfoltabb, szűkebb kikötőkbe vontatógőzösök húzták be őket, és így is indultak útnak. A rövidebb, szomszédos kikötők közötti utakat szintén vontatógőzösök segítségével tették meg. Például egy Antwerpen-London útra nem volt érdemes teljes legénységet fogadni, és üres menet esetén a biztonságos vitorlázáshoz nélkülözhetetlen ballasztot berakodni, egyszerűbb volt a vontatás, ha új áruért álltak át. A hajót 30-40 fős legénység szolgálta ki. A kapitánynak két vagy három őrszolgálatot adó tisztje, 3-4 tiszthelyettese és szakembere volt, így a csónakmester, vitorlamester, hajóács, kovács és persze a szakács. A legénység mellett meglehetősen nagyszámú ifjú tisztjelölt is hajózott olcsó és lelkes munkaerőt biztosítva a tengerészek mellé. A hajók 70-90 napos utakat tettek meg partraszállás nélkül, az élet pedig rendkívül kemény volt.