Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Már a XIX. században felmerült a megfigyelőállás valamifajta önállósításának gondolata. 1897 és 900 között például a fekete-tengeri orosz flotta néhány páncélhajóját léggömbökkel szerelték fel. Jóllehet ezek a megtoldott megfigyelőállások teljesítették hivatásukat, de elárulták a hajók tartózkodási helyét az ellenségnek. L. Macievics hajómérnök éppen ezért terjesztette tervét pontosan a századfordulón a haditengerészet vezérkara elé: építsenek egy repülőgépeket hordozó cirkálót az orosz hadihajógyártás valamelyik műhelyében.

Eugene Ely amarikai aviatikus 1910-ben a Birmingham cirkáló orr-részén elhelyezett kifutóról startolt gépével, 1911-ben pedig a Pennsylvania csatahajó tatján hajtott végre sikeres leszállást. Eltelt még egy év, s a franciák felavatták a Foudre repülőgép-anyhajót, amelyet egy aknaszállítóból alakították át. Ez volt az első igazi repülégép-anyahajó, de mivel egy fecske nem csinál nyarat, a tengerészek továbbra is előnyben a hajó és a repülőgép összeházasításából született hidroplánt, amelyet a fedélzetről közönséges emelőszerkezet segítségével lehetett vízre bocsátani.

Az I. világháborúban esett át a haditengerészeti légierő a maga tűzkeresztségén, éspedig meggyőző sikerrel. Az anyahajókon telepített orosz és brit hidroplánok nemcsak felderítéssel foglalkoztak: segítségükkel, irányításukkal módosították a sorhajók lövegeinek célra tartását, üldözőbe vették az ellenséges tengeralattjárókat, hajókat süllyesztettek el. Ezért döntöttek úgy a tengerészeti stratégák, hogy a jövő a hidroplánoké, s így nem sokkal a háború után megjelentek az átalakított, majd a speciális építésű szállítóhajók. Később csaknem minden sorhajót és cirkálót elláttak katapultberendezéssel és kis méretű hangárokkal.

Ezek az úszó repülőterek azonban nem állták ki az idők próbáját. A hidroplán fogadására megálló hadihajó remek célpontot jelentett az ellenségnek, az üzemanyagot tároló tartályok rendkívüli gyúlékonysága pedig katasztrofális tűzvésszel fenyegette a cirkálókat. És jóllehet a tervezők a harmincas évek végére megalkották a nagy hatótávolságú hidroplánokat, a rádiólokátor pedig menetesítette a pilótákat attól, hogy kockázatos utakat tegyenek az ellenség ellenőrzése alatt álló területek fölött, véglegesen bebizonyosodott, hogy a futóművel ellátott repülőgépeké a jövő.

Az előrelátó angolok az I. világháború végén kísérleteikhez a Furious nevű könnyű csatacirkálót választották ki; orr-részét átalakították felszálló-pályává, tatján pedig leszállópályát építettek. A kísérletek árát a pilóták fizették meg: ha számításaikba a legkisebb hiba csúszott, a hajó középfelépítményének ütköztek. A baleseti statisztika akkor kezdett javulni, amikor a fel- és leszállóterületet a hajó egész hosszában végignyúló fedélzetté egyesítették, a parancsnoki hidat és a kéményt pedig a jobb oldalra helyezték át - sajátos szigetté átalakítva. Az Eagle repülőgép-anyahajó már így épült, s pédáját követve formálódott korszerűvé a japánok Akagi típusú csatacirkáló-soroza- ta, az amerikaiak Lexington és Saratoga cirkálója, a franciák Béarn csatahajója. Ezek azonban kivétel nélkül átépített harci járművek voltak. Az első, kimondottan erre a célra épített repülőgép-anyahajó csak 1924-ben született meg: a 11 ezer tonna vízkiszorítású brit Hermes, amely későbvb mintául szolgált valamennyi, a két háború közötti időszakban épített repülőgép-hordozókhoz. Fedélzetét az orr-résztől a tatig egybeépítették, s alatta kaptak helyet a hangárok, a repülőgép-emelők, a lőszerraktárak és a benzintartályok. A hagyományos sziget mellett és a fedélzet két oldalán a légitámadások elhárítására alkalmas fegyverzetet telepíttek.

Természetesen az utánzók csak az elveket illetően követték a modell példáját. A japánok, majd az amerikaiak is 203 mm-es lövegekkel szerelték fel a csatcirkálókból kialakított repülőgép-anyahajóikat, az 1921-ben épített 7,5 ezer tonnás Hosót pedig sziget nélkül építették a felkelő nap országának hajóépítői - a kéményeket  a fedélzet mögött helyezték el. A szakemberek véleménye szerint ennek meg kellett volna könnyűtenie a pilóták dolgát, de a japán változat nem vált különösebben népszerűvé: az ilyen sima fedélzetű hajók kapitányai elégedetlenek voltak hajójuk előnytelen külsejével.

Az eredeti, a szigettel ellátott változat ezzel szemben hosszú évekig divatos megoldásnak számított. Ilyen, 10-25 ezer tonna vízkiszorítású hajókat építettek Angliában, az Egyesült Államokban, Japánban és Franciaországban. Ezeken 30-70 repülőgép állomásozott - vadászgépek, torpedóhordozók bombázók, felderítők. Ugyancsak a harmincas években dolgozták ki a fedélzeti légierő taktikáját. Az akció kezdetekor a repülőgép-anyahajó a széllel szembefordult, s amíg a repülőgépeket daruval a fedélzetre emelték, elérte a maximális sebességet. A fedélzet alól kiemelkedő gépek az orr-részen elhelyezkedő gyorsító pályára gurultak. A feladat végrehajtása után a pilóta a fedélzet fölé ereszkedett, kibocsátotta a fékezőhorgot (ez leszálláskor beleakadt a leszállásfigyelő kütelébe, amelyet a fedélzeten keresztben feszítettek ki), lerakta a gépét, s elgurult a liftig, amely helyére szállította masináját. A II. világháború tengeri csatáiban már ilyen hajók ütköztek meg egymással.

A Courageous nevű brit repülőgép-anyahajót 1939. szeptember 17-én két hatalamas robbanás rázta meg, s negyedóra múlva a hajó elsüllyedt, fedélzetén 518 tengerésszel és a repülőkkel. Ezzel az U-29-es német tengeralattjáró parancsnoka megnyitotta a II. világháború 43 repülőgép-anyahajót számláló veszteséglistáját. Ekkor vált világossá e különös hajótípus legfőbb hiányossága: egy vízvonal alatti lék egy csapásra harcképtelenné tette, mivel a megdőlt fedélzetről nem tudtak felszállni a repülőgépek. Bombatalálat esetén nemcsak kijavíthatatlan sérülések keletkeztek a hajófedélzeten, hanem kataszrofális tűzvészek és robbanások pusztítottak a lőszerekkel telezsúfolt, benzigőzzel átiatott alsó fedélzeteken is.

E kétségtelen hátrányok mellett azonban a repülőgép-anyahajók korábban nem is sjetett előnyeire is fény derült. Bebizonyosodott, hogy képesek összpontosított csapást mérni az ellenséges hajóegységekre és a parti célpontokra - ilyen feladatok megoldására korábbi vélemények szerint csak a sorhajókból álló egységek voltak képesek. A fedélzeti repülőgépek megbízhatóan védelmezték a hajórajt vagy a konvojt a légitámadásoktól a nylt óceánon, nagy szerepet vállalva a támadó tengeralattjárók megfigyelésében is. Így aztán a szövetségesek - mérlegelve az előnyöket is - úgy döntöttek, hogy meggyorsítják az ápépítések programját, berendezkedve a repülőgép-anyahajók tömeggyárátására. Kereskedelmi, sőt tartályhajóikból is készültek a dokkokban páncélozatlan, mindössze 10-15 ezer tonna vízkiszorítású változatok, amelyek legfeljebb harminc repülőgép szállítására voltak alkalmasak, de ez tökéletesen elegendő volt a hajókonvojok védelmére. 1943 őszére ezek a repülőgép-anyahajók lettek a néámet tengeralattjárók legrettegettebb ellenfelei. Volt olyan repülőgép-anyahajó - a Card -, amely három hónap alatt 11 náci tengeralattjárót süllyesztett el az Atlanti-óceánon.

Igaz, a japánoknak is sikerült csatasorba állítaniuk néhány könnyű repülőgép-anyahajót, sorhajót és nehézcirkálót is felszereltek felszállópályákkal, de elkéstek: a csendes-óceáni háborúban akkorra már a szövetségesek kezébe kerültek a kezdeményezés lehetősége. Jellemző a tengelyhatalmak helyzetére, hogy Hitler csak 1942-ben adott parancsot néhány személyszállító hajó és a Seidlitz nehézcirkáló átalakítására. s hogy Mussolini gyorsjáratú kereskedelmi hajókat akart átalakítani, de egyik terv sem vált valóra.

A szövetségesek ugyanebben az időben már sorozatban bocsátották vízra a Majestic (15,7 ezer tonna), a Hermes (18 ezere tonna), az Essex (31 ezer tonna) és a Midway típusú kísérő repülőgép-anyahajókat. A háború után, a tengeri ütközetek eredményeit elemezve az Egyesült Államok, Anglia és már országok arra a következtetésre jutottak, hogy ideje felülvizsgálni a hadiflották hagyományois ranglistáját, s a repülőgép-anyahajókat a korábban a tengeri erő magvának tekintett sorhajók és nehézcirkálók helyére állítani. Ahhoz azonban, hogy a repülőgép-hordozó hajók a legtökéletesebben hajtsák végre a rájuk bízott feladatokat, a Pentagon és az Admiralitás szakemberei elengedhetetlennek tartották, hogy sugárhajtású repülőgépekkel és rakétafegyverekkel szereéjek fel azokat. Néhány másfajta átalakításra is szükség volt, ugyancsak a korszerűsítés jegyében. A hajók startfedélezetét megerősítették, meghosszabbították,  kiszélesítették - ez utóbbi azonban csak akkor sikerült, amikor a hajóépítők kitaláltak a ferde felszállópályát. Ez egy kiegészítő pályaszakaszt jelentett, ami rézsútosan kapcsolódott a fedélzet bal oldalához. Így riadó esetén az orr-részről és a ferde felszállópályáról is startolhattak a repülőgépek, miküzben a visszatérő gépek a hajófaron szálltak le, hogy a gurulást a ferde felszállópályán fejezzék be, ahonnan aztán a speciális berendezések pillanatok alatt el is távolították őket. A nehéz repülőgépek felszállását nagy erejű gőzkatapultok is segítették, s szükség esetén a csapásmérő repülőgép-anyahajókról 10-15 perc alatt 60 vadászgép és bombázó indulhatott útnak.

Franciaországban 1961-62-ben építettek még két, viszonylag nem nagy méretű 28 ezer tonnás Clemenceau típusú repülőgép-anyahajót, amelyek egyenként hatvan harci repülőgép befogadására voltak alkalmasak, s ugyenzekben az években fejezték be néhány különleges hadihajó: az ugyancsak repülőgép-hordozó Jeanne d'Arc típusú  könnyűcirkálók építését.

Néhány évvel azelőtt, hogy a franciák hozzákezdtek ezeknek a hajóknak az építéséhez, másutt már olyan járművekkel egészítették ki a flottát, amelyek alkalmasak voltak a húszas években született, de csak három évtizeddel később elterjedt repülőszerkezetek: a helikopterek fogadására. Mint bebizonyosodott, a helikopterek minden egyéb járműnél alkalmasabbak a különleges akciók végrehajtására. Az amerikaiak a koreai háború idején próbálták ki a helekiopterek lehetőségeit, s ezt követően néhány hagyományos és kísérő repülőgép-anyahajót is átalakítottak helikopterhordozóvá.

Az amerikai haditengerészet 1961-ben kapta első, a 17 ezer tonna vízkiszorítású Ivo Jima típusú deszantanyahajóját, amelyet arra építettek, hogy légi úton gyalogságot juttasson el idegen partokra. Ezeket a hajókat a 70-es évek közepén a nagyobb, 40 ezer tonna vízkiszorítású, Tarawa típusú deszantszállítók követték, amelyek már nemcsak gyalogságot, hanem páncélozott járműveket is szállíthattak fedélzeti naszádjaikon a forró pontokhoz.

A Pentagon egyébként az 50-60-as években elsősorban a nagyméretű csapásmérő repülőgép-anyahajók építésével foglalkozott. A washingtoni stratégák véleménye szerint ugyanis csak ezek a hajók teszik lehetővé, hogy csapatokat, méghozzá atomfegyverrel felszerelt csapatokat juttassanak el a világóceán bármely pontjára.

Az amerikai hajógyárakban 1952-ben kezdődött meg a Forrestall típusú, 77 ezer tonna vízkiszorítású, 90-100 repülőgép hordozására alkalmas szuper-anyahajók gyártása, a következő nyolc évben azonban a Pentagon újra normális erőgépekkell ellátott, kisebb csapásmérő repülőgép-anyahajókra adott megrendeléseket.

Csak 1968-ban, amikor az amerikai kormányzat elfogadta az úgynevezett óceáni stratégiát, kezdődött meg a hatalmas (91 ezer tonnás) atommeghajtású Nimitz építése, amelyet az amerikai sajtó a történelem leghatalmasabb és legerősebb hajójaként harangozott be. Alig telt el azonban néhány év, s ugyanezek a lapok már úszó vízilónak nevezték a Nimitzet, s az ugyanehhez a típushoz tartozó Eisenhowert és Winsont. E fordulat oka E. Zumwalt nyugalmazott tengernagy cikke volt, amelyben katonás egyszerűséggel megmagyarázta, hogy az atomenergiába belebolondult kongresszus túlbecsülte az atomhajtóművek előnyeit.

Mindenesetre tény, hogy Macievics hajómérnök találmánya hosszú életűnek és fejlődőképesnek bizonyult...

Utolsó frissítés : 2004. október 19. Kedd 19:18

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)

Megjelenítve 5 a(z) 5 hozzászólásból