Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

A nem önjáró hajók kora

A hajózás kezdeti szakaszában az ember jobban ki volt szolgáltatva a természetnek, mint manapság. A hajóút időtartama és biztonsága nagymértékben függött az évszaktól és az időjárástól is. Az elhanyagolt, szabályozatlan folyók gyakran kiöntöttek és inkább közlekedési akadályként, mint közlekedő útként szolgáltak. A vizek partjai sok helyen alig hozzáférhetőek voltak, a kiépített kikötők is jórészt hiányoztak. A vízi közlekedés kezdetleges technikai háttérrel rendelkezett. Példaként említhető az ókori római technológia a Sió és a Balaton közötti összeköttetés megteremtésére. A hajókat kőúton mozgó, kocsiszerű járművekkel továbbították a hajózhatatlan szakaszon (hasonló szerkezetet már az görögök is alkalmaztak az ókorban). Egészen a gőzhajók megjelenéséig a hajókat lefelé "völgymenetben" ereszkedéssel, úsztatással továbbították, "hegymenetben" pedig a folyó két partjáról vontatták, néha csak egyenként, de többnyire csoportosan is 3-4 uszályt. Külön kötél- és lovasdereglyék is tartoztak a csoporthoz, amelyek - ha a vontató út szükségessé tette - a kötelet és a lovakat vitték át egyik partról a másikra.

A Duna forgalma a mindenkori kereskedelmi kapcsolatok intenzitásától függött. A Római Birodalom fénykorában a Duna határfolyó volt, partjaira városok, őrhelyek láncai települtek. Ekkor kereskedelmi hajók közlekedtek a folyamon, amiről a ránk maradt sírkövek domborművei tanúskodnak. Az ókori Róma bukása után a Duna intenzív népvándorlás színterévé vált és egészen honfoglalásunk idejéig a dunai hajózás fénykorát élte. A török megszállás idején a török-magyar határ a Dunát Komárom környékén keresztezte. E határvonalat ritkán lépték át a kereskedők, ezáltal csökkent a hajóforgalom. A török uralom ideje után a magyar agrártermékeket a Dunán és a Száván juttatták el Nyugat-Európába és a Fekete-tenger felé. Ebben a korban gabonaszállító hajók százai népesítették be a Dunát és mellékfolyóit.

A 18. század végén és a 19. század elején a hazai vízi áruforgalom egyik fő iránya az Ausztria és Magyarország közötti, a másik az Erdélyt Horvátországgal összekötő útvonal volt. A hajózást a Duna, a Tisza, a Maros, a Száva és a Kulpa természetes vizein bonyolították le és Pozsony, Győr, Komárom, Esztergom, Pest, továbbá Szolnok, Szeged, valamint Sizek és Károlyváros voltak a legjelentősebb kikötőhelyek. 1794-ben alakult meg az első magyar hajós társaság, a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság, amely a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc-csatornát is megépítette és 1802-ben megnyitotta a forgalomnak.

A vízi úton szállított legfontosabb árucikkek a só és a gabona, mellettük a dohány, a kender és a gyapjú volt. A hazai hajóépítés jelentősen fejlődött. A hajókat általában tölgyfából építették. A gabonát 150-700 tonnás hajók szállították, melyek közül a legnagyobbak hossza 47 m, szélessége 6,5 m, merülési mélysége 1,5-2,0 m volt. Ilyen módszerekkel az utazás és az áruszállítás hosszú időt vett igénybe. Pl. Pestről Pozsonyba 3-4 hétig tartott az út.

A Tisza teljesen szabályozatlan volt, a Béga- és a Ferenc-csatorna rövid idő alatt elhanyagolt állapotba került. A dunai hajóutat délen a Vaskapu szirtjei jórészt elzárták a keleti államokkal való összeköttetéstől. A nehézségek ellenére a Duna volt ebben az időben Magyarország egyik fő forgalmi ütőere. Nagy szerepet vállalt az Alföld terményeinek elszállításában, amelyek nagy kerülővel a Tiszán juthattak el a Dunáig, majd felfelé Pestig és azon túl. A folyókon való vontatás nehézségei már a gőzhajózás kezdete előtt olyan megoldások keresését indukálták, amelyek felválthatják a parti vontatást, illetve a folyókon csak ritkán sikeres vitorlázást, meg persze az evezést. Ez lett volna az önjáró hajózás.

Jó egy néhány ilyen próbálkozásról tudunk. Pl. Julius Tultos 1780-ban olyan hajót épített, amelyet horgonykapa formájú rudakkal lökdöstek előre. E rudakat kerékre szerelték, amelyeket emberi erővel forgattak. ő és mások kísérletei között Battyányi Tivadar próbálkozásai lettek a legismertebbek. Az 1790-es években megépítette Bucintoro nevű hajóját, amelynek nagy lapátkerekei voltak. Ezeket egy járgányszerkezet mozgatta, amelyet körben járatott lovak vagy ökrök hajtottak meg. Az árral szemben történő hajózás problémáját azonban - negyed évszázad elteltével - Magyarországon is csak a gozhajózás tudta megoldani.

A gőzhajók ideje

Fulton hajójának eredményes útja után a közlekedést forradalmasító találmány gyorsan terjedt és csakhamar megjelentek a gőzhajók a világ legkülönbözőbb vizein. A gőzhajó külföldi fejlődése az 1810-es években adott ösztönzést a magyar feltalálóknak.

Elsőként Bernhard Antal (1779-?) pécsi lakosmester, az eszéki hídvám bérlője látott hozzá 1816-ban a Dráva partján gőzhajója tervezéséhez. Több találmánya között a legjelentősebb a hajó lapátkerekei vízbelépésének új megoldása volt, amely lehetővé tette a tolóerő jobb kihasználását. A hajó egy évvel később el is készült és a császár feleségéről Carolinának nevezett elmés találmány a szakértők többszöri, hosszú vizsgálata után próbaútra indulhatott. 1,6 km/h-s átlagsebességgel, 300 mázsa rakománnyal tette meg viszontagságos útját Bécs-Budapest viszonylatban. A lassú és gyenge gép azonban nem volt képes hosszútávon szállítási feladatokat ellátni, ezért személyforgalmat bonyolított le Buda, Pest és Óbuda között, majd komphajó lett Eszéken, ahol elsüllyedt.

Néhány évvel később további próbálkozások születtek. Lovag Saint Leon francia hajóépítő Bécsben építette meg Donau nevű 560 mázsa hordképességű hajóját. Próbaútja Komárom és Pest között 1818. szeptember 13.-án volt, amely utat 3 nap alatt tette meg. Később a hajót minden engedélyével együtt Schäffer Lajos vette át. 1822. november 22-ére Girard Fischamenden megépítette a külön rakodótérből és gépből álló hajóját. Schäffer és Girard megalapította az Rt. Gőzhajókkal Hajózásra a Dunán nevezetű, mellesleg az első magyar gőzhajózási társaságot. Girard hajója a Franz I. nevet kapta, a Donau-t pedig elnyelte a Duna. A Franz I. Budapest és Bécs között szállított gabonát és bort. Kevesebb, mint fél évig közlekedett, majd nyom nélkül eltűnt, így a vállalat hajó nélkül maradt.

A sikertelen vállalkozások eredményeként a bankok nem szívesen támogattak hajózási társaságokat. Az első életképes vállalkozás csak egy évtized múltán jött létre, amikor a gőzhajózás külföldön már széleskörűen elterjedt. John Andrews és Joseph Prichard megépítette az újabb Franz I.-et. 1830-ban a két angol hajóépítő szabadalmat kapott a dunai hajózásra. A 60 LE-s hajó próbaútján Bécsből Pestre 14 óra 15 perc, visszafelé 48 óra 20 perc alatt tette meg az utat. Október 2-án 100 személlyel a fedélzetén Pozsonyból Pécsig utazott, majd tett utat Szentendrére és Győrbe is. Ezen utakkal 1831. február 1-jén kezdetét vette országunkban a menetrend szerinti személy- és áruszállítás. A kedvező eredmények meggyőzték a tőkéseket, hogy érdemes hajóépítésbe fektetni pénzüket. A sikeres részvénykibocsátás után a következő évben megalakulhatott az osztrák Első Császári és Királyi Dunagőzhajózási Társaság (DGT), melynek első hajója a Franz I. volt.

A következő években kezdődött meg Vásárhelyi Pál (1759-1846) tervei alapján az Al-Duna zuhatagi szakaszának rendezése. A hajózás megkönnyítésére 114 km hosszú és 30 m fenékszélességű csatornát vájtak ki a Duna sziklás medrében. Ez alapját képezte a század végén megvalósult nagyszabású Vaskapu-szabályozásnak.

Ugyancsak Vásárhelyi tervei alapján valósult meg 1833-37 között a korszak legjelentősebb útépítése. Célja az volt, hogy a Kazán-szorosban magas vízállás mellett is lehetővé váljék a vontatás, illetve ha alacsony víz miatt szükséges, az árut kocsikra rakva is lehessen továbbítani. Kezdeményezőjéről a létesítményt "Széchenyi út"-nak nevezték el.

A hajózás és a DGT fellendülésében nagy érdeme volt Széchenyinek, aki felismerte a hajózás jelentőségét, és sürgette annak fejlesztését. Sokat foglalkozott azzal a gondolattal, hogy a gőzhajózást kiterjessze a Dunán a Fekete-tengerig. Céljának megvalósítása érdekében a Desdemona nevű evezős fahajóval 1830-ban Pestről Galacba utazott a dunai viszonyok tanulmányozása végett, majd levelet intézett a DGT felé, hogy szaporítsa hajóinak számát, mert az igencsak kifizetődő. Szorgalmazta, hogy a társaság építsen tengeri hajókat is, amelyekkel összekapcsolható lenne a dunai és a fekete-tengeri hajóforgalom. Rámutatott, arra is, hogy Budapest és Bécs között kotróhajót kellene üzemeltetni. Kitartó küzdelmének eredményeként az Argo (nem az ókori legendában szereplő evezőshajó, hanem annak magyar gőz-változata) az Al-Dunán közlekedett, a Mária Dorothea és a Ferdinánd tengerjárók pedig csatlakozást jelentettek a tengeri hajóutak felé. Később a társaság kiterjesztette útvonalát a Felső-Dunára is: a Maria Anna Linzig közlekedett.

Széchenyi 1833. szeptember 3-án a Franz I. gőzössel a Tiszán Szegedig hajózott. Propaganda akciója nagy feltűnést keltett a Tisza-menti lakosság körében. Ebben az időben indult meg a Tisza szabályozása is, amikor is Széchenyi felhajózott egészen Vásárosnaményig a Pannónia gőzössel. A szabályozási munkákban érdekeltek megalapították a Tisza-Völgyi Társulatot, melynek gyűlésén Andrássy Gyula javasolta egy önálló tiszai gőzhajózási társaság megalapítását. Miután a Pannónia az említett útja során Tiszadobon éjszakázott és Széchenyit Andrássy látta vendégül ezen az éjjelen, nem tévedünk nagyot, ha Széchenyit tartjuk a javaslat szerzőjének. Ezt igazolja Kemény Zsigmond naplója is, melyben leírja, hogy Széchenyivel a tiszai gőzhajózásról beszélgetett. Az új társaság megrendelte első hajóját, de mire az Angliából a Tiszához érkezett, kitört az 1848-as forradalom. A Tiszai Gőzhajózási Társaság feloszlott, helyette a Tisza hajóforgalmát is a DGT vette át.

Széchenyi nevéhez fűződik a balatoni gőzhajózás újraszervezése is. Ezt megelőzően, az 1760-as években indult meg a rendszeres hajózás a Balatonon, Festetics György (1755-1819), a híres Georgikon alapítója egy sor komp- és vitorlás hajót építtetett. Közülük a legnagyobb a Phoenix nevű vitorlás hajó volt, de ennek elpusztulása után 1846-ig a rendszeres hajózás a Balatonon szünetelt. Széchenyi a magyar tenger korszerű közlekedését "Balatoni gőzhajózás" c. Röpiratával javasolta. Kezdeményezésére megalakult a Balatoni Gőzhajózási Társaság. Első hajóját, a Kisfaludy nevű fatestű, oldalkerekes hajót 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre.

A DGT ezekben az években rohamosan fejlődött. 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működött. Ugyancsak ebben az évben nyílt meg - szintén Széchenyi kezdeményezésére - a társaságnak az Óbudai szigeten létesített téli kikötője és hajógyártó, illetve javító műhelye, megvetve alapjait a később naggyá fejlődött Óbudai Hajógyárnak, a magyarországi ipari fejlődés egyik legjelentősebb létesítményének. Az első óbudai gyártású hajó az Árpád volt, az első vontatóhajó az Erős, és itt gyártották a Maria Anna-t is. A fahajókat vashéjúak váltották fel, elsőkként a Sophie személyhajó és a Sámson vontató.

Az abszolutizmus idején a magyarországi gőzhajózást a DGT jogi és gazdasági egyeduralma jellemezte, bár gyors fejlődése ellenére a társaság teljesítőképessége messze elmaradt a szállítási igényektől. A DGT  mellé más vállalkozások is próbáltak felzárkózni. Megalakult a győri és pesti székhelyű Első Magyar Gőzhajózási Társaság. Ezzel megindult a verseny a Pest és Győr közötti hajójáratok terén, de ebből, csakúgy mint más kisebb magyar vállalkozásokkal szemben is, a DGT került ki győztesen. Jogi monopóliuma ugyan az 1856. évi párizsi kongresszus nyomán megszűnt a Dunán, de gazdasági monopóliuma megmaradt, melynek következtében megengedhette magának, hogy zsúfolt, kényelmetlen hajókat közlekedtethessen goromba matrózokkal. Az 1867. évi kiegyezés utáni kisebb magyar hajózási vállalatok sem lehettek életképesek az osztrák nagyvállalattal szemben. Mindezek mellett a DGT tarifapolitikája is károsította a magyar gazdasági érdekeket. Változást csak Baross Gábor (1848-1892) erélyes fellépése hozott. Utasítására jött létre 1888-ban a "Magyar Államvasutak Hajózási Vállalata", amelynek tevékenysége azonban nem válhatott országos jellegűvé.

A DGT egyeduralma csak 1894-ben szűnt meg a kormánytámogatással megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR) megjelenésével. 1870 és 1910 között hazánk területén az első továbbra is a DGT maradt, míg a második helyet az MFTR foglalta el, és további 5 kisebb hajózási vállalat teljesítménye kb. a MFTR-ét érte el.

A magyarországi gőzhajózás teljesítőképes és korszerű hajóépítő iparra támaszkodhatott. Az Óbudai Hajógyár mellett Angyalföldön és Újpesten egy sor kisebb-nagyobb hajóépítő üzem és gyár alakult, Balatonfüreden is létrejött a magyar hajóépítés harmadik bázisának első magja.

Az első belvízi gőzhajók még személy- és áruszállításra egyaránt szolgáló járművek voltak, de rövidesen kezdetét vette az alapvető hajótípusok: a személyhajók, a vontatógőzösök, az uszályok, az önjáró áruszállító hajók és a speciális úszóművek építése. Az első csavargőzös már 1854-ben elkészült Óbudán. A világháború előtt a magyarországi hajóépítés nemzetközi színvonalon dolgozott, s jelentős exportra is szert tett.

Két világháború után

Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés történelmünk második Mohácsának bizonyult: az ország területének 67 %-a, lakosságának pedig 63,8 %-a került az utódállamok uralma alá. Az ország területi veszteségeihez hasonló mértékűek voltak a közlekedési infrastruktúra veszteségei is (vasúthálózat 61 %-e, közúthálózat 68 %-e, vízi úthálózat 57 %-e vált használhatatlanná). Szinte csodaszámba megy, hogy Trianon után alig egy évtized alatt az ország magához tért, sőt több vonatkozásban - így a közlekedés területén is - fejlődött is. A vízi úthálózat veszteségein kívül a hajózásra nézve hátrányos az az adat, hogy a folyók kb. 320 km-en képezték az ország új határait, ezeknek tehát csak egyik partja tartozott hazánkhoz.

A korszak fontos eseménye az 1928-ban Csepelen megnyitott, 1937-től Budapest Nemzeti és Szabadkikötőnek nevezett hajózási központ létesítése. 1933. szeptember 20-án a magyar kormány által bérelt Apollinaris nevű 240 t hordképességű holland hajó Rotterdamból elindulva Alexandriában felvett rizs és gyapot rakományával a csepeli kikötőbe érkezett. 30-án indult vissza Rotterdamba hasonló útvonalon, pétisót és élelmiszert szállítva. A kísérleti út után a Lloyds Maritime Atlas Budapestet fölvette a tengeri kikötők jegyzékébe. Magyarország 1934-től 1968-ig tucatnyi hazai gyártmányú Duna-tengerjáró hajóval végzett teherszállítást a mediterráneum és Budapest között. Az Újpesti Hajógyárban 18 db ilyen hajó épült.

A második világháború a magyar hajózást lényegében megsemmisítette. A hajópark felét elsüllyesztették, másik felét nyugatra hurcolták. Újjáépítéssel és az amerikaiaktól nyugatról visszakapott hajókkal sikerült a forgalmat megindítani, amely hamarosan nagyobb lett az 1937. évi teljesítményeknél.

1946-54 között magyar-szovjet közös vállalat működött, majd csodbe ment és megalakult a Magyar Hajózási Rt., melynek többszöri átszervezéssel alakult ki a hazai hajózás jelenlegi szervezeti formája.

Az 50-es évek elejétől lett célkitűzés a hajózási technikában a gőzüzem felváltása dízelmotorokkal, a belvízi áruszállításban az önjáró hajózás (ezen belül a "Z" hajtású önjáró uszályok) és a tolóhajózás megvalósítása. A csepeli szabadkikötőben nyílt meg az ország első konténer-terminálja. Ezekben az években a széntüzelésű személyhajókat olajtüzelésre, illetve dízelüzemre állították át, valamint néhány nagyobb befogadóképességű átkelőhajó és személyhajó is épült. 1962-től szárnyashajókat is üzembe állítottak Budapest és Bécs közötti személyforgalom lebonyolítására. 1975 után a vízi személyszállítás forgalma lecsökkent, jellege megváltozott, azóta zömében a turistaforgalmat szolgálja.

A Duna-tengeri hajózás is változott jellegében. A külkereskedelmi érdekek miatt a fejlesztés tengerjáró hajók beszerzésére irányult, ezek a Duna torkolatától átrakással bonyolítják le a forgalmat.

forrás: www.geo.u-szeged.hu

Utolsó frissítés : 2007. szeptember 08. Szombat 20:10

Átlagos értékelés

   (0 szavazat)

Megjelenítve 2 a(z) 2 hozzászólásból