Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

A viking hajók fejlődése Hála a vikingek és őseik azon szokásainak, miszerint az isteneknek áldozatot hoztak és a halottaikat hajókban temették el, nagyon sok információ maradt fent a hajóikról. Ez, bár problémákkal tarkítva, de segít nekünk a viking hajók megjelenését és fejlődését nyomon követni. A vizsgálatoknál egyaránt megvizsgáltuk a Dániában és Norvégiában található hajómaradványokat, mivel mindkét helyen éltek ugyanazon közös történelmű és kultúrájú népcsoportok, és nem csak a vikingek idején. A nydami hajó eredete nem teljesen világos. Lehet, hogy közös eredete van az angolok és a szászok hajóival. Ez a hajó a megmaradt részek alapján hasonlít a Norvégiában megtalált halsneyi hajóhoz. Ezért a nydami hajót különösebb nehézség nélkül a viking hajók elődjei közé sorolhatjuk. A viking hajók fejlődése általános törvényszerűségek szerint folyt, megtalálható az átmenet az alacsony formáktól a magasabbakig, az egyszerűbbektől a bonyolultabbig. Ebben a folyamatban meg kell különböztetni mennyiségi és minőségi változásokat, amik erős kapcsolatban állnak egymással. A mennyiségi változások a hajókon – a méretek növekedése, miközben az építés módjai még a kisebb hajókon alkalmazottak szerint maradtak – fokozatosan minőségi változásokba mentek át, mivel egy nagyobb hajó viselkedése a tengeren más, jóval erősebb megoldásokat igényel. Ezért is jöttek létre jóval szilárdabb szerkezetek. A hajóknak a beléjük fektetett emberi munka eredményeképp létrejövő fejlődésére hatással van azok viselkedése a tengeren és a velük szemben támasztott követelmények. Ezenkívül befolyással van még az építők rendelkezésére álló anyag, a technika általános szintje és a tradíció, különösen a kezdeti szakaszban. Egyes empirikusan meghatározott és beigazolódott fizikai-mechanikai összefüggéseket az építők tudatosan kezdenek használni, és jelentéktelen változtatásokkal alkalmazzák azokat. A hajók fejlődésének elemzésénél két, egymással összefüggő jellemzőt kell figyelembe venni: először a formát, másodszor a szilárdságot – amik ki kell elégítsék a tenger és szél által a hajókkal szemben támasztott követelményeket. A hajó formája, tehát a méretei függnek a teher szállításának módjától és mennyiségétől (hordképesség), a hajó meghajtásától és hullámok hatásától. Magától értetődik, hogy gyors hajó építéséhez csökkenteni kell az ellenállását. A vízkiszorítás egyenlő a szállított teher súlya, a hajó önsúlya és a felszerelések súlya összegével. A helyiségek vízmentességét biztosítani kell. A helyiségek térfogata növekedik a hajó víz feletti oldalmagasságának növelésével, ami a nyitott fedélzetű hajók hullámverésben közlekedésének szükséges feltétele. A hajók orr- és farrészének alakja, különös tekintettel a nyitott hajókra, függ a hullámoktól, amik a nyílt tengeren magasabbak és hosszabbak, mint a fjordokban vagy a Balti-tengeren. Hogy a hullámokba merüléskor ne ömöljön víz a hajóba, a víz feletti részükön további kiszélesedéssel kell rendelkezzenek. A hajó szükséges állékonysága függ meghajtásának módjától. Az evezős hajónak kisebb állékonyság is elég, mint a vitorlásnak, aminek a vitorláin szélben erős döntőerők ébrednek. Ezt elég hatásosan lehet csökkenteni a hajótest megfelelően kiválasztott alakjával. A vitorlás hajók ezért szélesebb, teltebb alakkal rendelkeznek. Ezen felül az ilyen hajók víz alatti része megfelelő oldalfelülettel (laterált felület) kell rendelkezzen, hogy az oldalcsúszásuk kicsi legyen. A hajó alakja a funkcionális követelményeknek is meg kell feleljen. A döntően személyek szállítására szánt hajónak, formáját tekintve, különböznie kell a teherszállítótól. Így már az első teherhajók középső részükön mély és nagy terekkel rendelkeztek a teher elhelyezésére. A hajók körvonalát és szerkezetét több követelmény határozza meg, például a szilárdság (a hullámok és a teher hatása alapján kell meghatározni), a felhajtóerők és a hajtóerők. Különösen fontos a hajótest hajlítószilárdságának meghatározása, ami függ a hajóhossz és a hullámhossz arányától, pl.: amikor a hajó orra és fara a hullámhegyeken ül, a közepe pedig – a hullámvölgyben, vagy fordítva. Manapság a hajlításra igénybe vett elemek méreteit a mérnöki számítások alapján határozzák meg. Az „I” tartók max. szilárdságát, minimális anyagfelhasználás mellett, két masszív öv, amik a hajlítást veszik fel, és egy gerinc, ami nem engedi az övek távolságának megváltozását, biztosítják. Következésképp a hajó hosszirányú szilárdságát erős, hosszirányú tartók (a gerinc és a héjazat megerősített sávjai, pl. mestersor, medersor, vízszintes gerinc stb.) adják, amiket a hajó széleihez minél közelebb helyeznek el. A hossztartókat keresztirányúak kötik össze, mint a bordák, fedélzeti gerendák, kereszttartók, csomólemezek stb., ezek biztosítják az alak szilárdságát is. A hajtóerők és a hajó ellenállása szintén hatással vannak a hajó formájára. Az evezős hajón az evezőpadok mellett helyet kell biztosítani az evezők rögzítésére és bevonásukra, a vitorláshajón – az árbocok rögzítésére, az álló- és futókötélzet és kezelésük részére. Ily módon tehát a hajó formája és szerkezete sok tényezőtől függ. A viking hajók kialakulását és fejlődését a dán-norvég körzet hajóépítésére jellemző példákon keresztül mutatjuk be. A kötözéstől a szegelésig. A kőkorszakban a facsónakok különálló elemeit, pl. a héjazat deszkáit, kötözték egymáshoz és a bordákhoz. A bronzkorszakban Észak-Európában a fa héjazatú hajók építésekor a korábbiakhoz hasonlóan a kötözéshez és a varráshoz folyamodtak, mivel még nem tudtak készíteni – kovácsolni – fémből készült szegeket és szegecseket. Az akkor ismert rezet nem lehetett kovácsolni, mert a benne lévő oxigén a kovácstűzön felhevítve egyesült az égés során keletkező hidrogénnel, és a fémben vízgőzzé alakulva, annak töréséhez vezetett. Az abban az időben öntött bronz több, mint 10% ónt tartalmazott, ami igen jó öntési tulajdonságokkal rendelkezett viszonylag alacsony dermedési hőmérséklet mellett, ez lehetővé tette vékonyfalú öntvények készítését. Ugyanez a bronz, amit 600oC alatti hőmérsékleten készítettek, a réz és az ón rideg ötvözetét képezte, ezt igen nehezen lehetett kovácsolni. Csak manapság, a megfelelő ötvözőanyagok hozzáadásával vált lehetségessé a bronz sajtolásos alakítása. Ehhez hozzá kell tenni, hogy Észak-Európában a bronz és a réz kevés volt, és alapvetően ezeket a fémeket ékszerek és fegyverek készítésére használták. A vaskorban, amikor a vasat tűzi úton kezdték előállítani, a kovácsolás ugyanolyan jelentőségű lett, mint korábban a bronzöntés, és az elemek kötözése a csónakokon és hajókon elvesztette korábbi jelentőségét. Kezdetben a vasszegeket a deszkák rögzítésére használták. Így a hjortspringi és halsneyi hajókon a palánkozás deszkái még varrva voltak, a nydami hajón már a klinkerpalánkozású deszkákat egymáshoz vasszegekkel rögzítették. A bordák héjazathoz kötözését jóval később hagyták el, a nagycsónakokon hamarabb, mint a hajókon, a kvalsundi leletek alapján ítélve. A nymandi hajó héjazatának minden deszkasora a bordákhoz volt kötözve. A kvalsundi hajók és a gokstadi „hosszú” hajókon a bordákhoz csak az alsó sávok voltak kötözve. A felsők vasszegekkel vagy facsapokkal voltak rögzítve. Csak a viking-kor végének hajóinál használnak minden elem összekötéséhez vasszegeket vagy facsapokat. Ezek a hajók, mint a skullelevi hajók mutatják, sima deszkapalánkozással rendelkeztek kiálló könyökidomok nélkül. A viking hajókon, nagycsónakokon sokáig használt könyökidomok kettős funkciót teljesítettek: először is a bennük lévő furat révén könnyebb volt a borda és a deszka összeerősítése, másodszor pedig biztosította a héjazat után elkészített borda jobb felfekvését a könyökfa kismértékű megmunkálása révén. Az evezőlapáttól* az evezőkig és a vitorlákig.

Az evezőlapáttal mozgatott hajók építésével szemben viszonylag kisebb követelmények merültek fel. Meg kellett tartsa a teher súlyát, a víz és a hullámzás hatását. Ezért a vízfeletti oldal általában nem haladott meg egy adott magasságot, amit a lapátok hossza határozott meg, ami viszont az evezős erejétől és tömegétől függött. A nagy hajó szélességét, mint amilyen a hjortspringi hajó, az orrban és a farban helyezkedő evezősök számától, és a két sor evezős részére szükséges tértől függően választották ki. A hosszú távolságokra tervezett hajóknál helyet kellet biztosítani az evezősök pihenésére is. Az ilyen hajó állékonysága alacsony lehet, ugyanis az evezőlapátok mozgása a vízben stabilizálja a hajó helyzetét. Ezért nem meglepő, hogy a hjortspringi hajó az állékonyságát tekintve hasonlít a mai kanadai „tízevezős” sportcsónakra.

Az evezővel történő evezésnél az emberek ereje és tömege szintén hatással van a csónak vagy hajó szerkezetére. A szabadon vezetett evezőlapáttal szemben az evező vagy evezővillában, vagy egyszerű villában, vagy evezőnyílásban fekszik. A felfekvési pont az evezőt külső és belső karra osztja. A belső kart húzza az evezős. Az evező tolla az evező külső végén a belső karral ellenkező irányban mozog, ráadásul a belső és a külső karok arányában annál gyorsabban. A toll nagyobb sebességgel mozog a vízben, mint az evezőlapát, ezért a modern evezős csónakok gyorsabban mozognak, mint a lapáttal hajtott csónakok (kenu).

A nydami, kvalsundi és gokstadi leletekről szóló publikációkban nem szerepel az evezők külső és belső karjainak aránya. A korszerű evezős sportcsónakok egyes és páros evezőinél ez az arány 5:2. Körülbelül ugyanezt az arányt lehet feltételezni a viking hajók evezőinél is. Ha az ilyen evezőket ráhelyezzük a vízen ülő hajótestre, az evezők belső vége a hajó középső részén körülbelül az evezőspadok felett (a nydami és kvalsundi hajóknál – kb. 0,5 m) és a fenékdeszkák magasságában (a kvalsundi és gokstadi hajóknál – kb. 0,85 m) egyforma szinten lesz.

A viszonylag kevés övből épült héjazatú régi hajóknál, mint a nydami hajó, a habvédre szerelt evezővillák az orr- és farrészen magasabban vannak a vízvonal felett, mint a középrészen. Ezért a körülbelül egyforma méretű evezők belső végei magasabban lesznek a hajó végein. Az evezők hosszának változatása szinte semmit nem jelent: az evező hosszának növelése a karok arányának megtartása mellett mindössze a belső karok magasságát csökkenti nemszámottevő mértékben. Az orrban és a farban elhelyezett hasonló evezőkkel csak a legerősebb evezősök tudnak megbirkózni. Ez rossz hatással van a súlypont elhelyezkedésére, és a helyi felhajtóerők alakulására is. Az egyenlő hosszúságú, különböző belső karú és tömegű evezők útja különböző lesz. Következésképp az evezőlapátok sebessége a vízben különböző lesz, ami megnehezíti az evezést. Így az egyes evezősök terhelése is különböző lesz.

Ezért a vikingek a vízvonal felett csak kis magassági különbséggel elhelyezett evezővillás hajókat építettek. Így épült pl. a kvalsundi hajó. Hogy az evezősök helye a hajó teljes hosszában a fizikai erőkifejtés szerint körülbelül egyforma legyen, az orr- és a farrészt teltebbre és szélesebbre építették. A hasonló hajók nagyobb állékonysággal rendelkeztek, ami megkönnyítette a vitorlára történő áttérést. Ugyanakkor a vitorlával hajózáshoz szükséges a megemelt vízfeletti oldal is. Ha az evezővillákat az oldalfal (habvéd) tetejére szerelték volna, azok igen magasra kerültek volna a víztől, és az evezőkkel igen kényelmetlen lett volna evezni. Ezért a „hosszú” hajók egyik oldalsávján megjelentek az evezőnyílások, amiket a gokstadi hajónál be lehetett zárni. A nyílások kis kopása és az evezőpadok hiánya azt mutatja, hogy ezek a hajók elsősorban vitorlával haladtak.

Az evezővillákban, amiket az első viking csónakokon és hajókon az oldalfal tetejére szereltek, a későbbieken pedig fa vagy vas tüskékkel erősítették hozzá, csak addig voltak az evezők, amíg használták azokat. Hogy a belső kar visszaútján, a víznek ütköző evezőtoll vagy a hullámzás miatt az evező ne ugorjon ki a villából, azt hurokkal rögzítették, amit a villa furatain húztak keresztül. Ezzel az evezős csónak vagy hajó kiegészítő állékonyságot kapott, mivel az evező tollára ható emelőerő a rögzített belső kar folytán átadódott a hajótestre.

Az evező formáját és hosszát a hajó méreteihez igazodva választották ki, és a hajóépítés különböző korszakaiban különbözőek voltak. A nydami hajónál az evezőtoll egy, a kerek nyélbe átmenetet képező rombusz keresztmetszetű deszka volt. Ugyanilyen hosszú volt az evezője a kvalsundi hajónak, azonban a tolluk formája a gokstadi hajón használtra hasonlított: kerek vagy ovális evezőszár, aminek keresztmetszete a belső karon volt a legnagyobb, hogy ellensúlyozza a hosszú külső kar súlyát; a tolla kettős lekerekítésű véggel készült. A kvalsundi hajónál a tollak ovális keresztmetszetűek voltak. A gokstadi hajónál az evezők hosszabbak voltak, a toll közepén borda futott végig, ami a szilárdságát növelte. Megjegyezzük, hogy a mai evezőssportban hasonló tollakat használnak, az egyes és a párevezők sok faelemből ragasztottak, a nyél üreges, és a tollak hosszirányban megnyúltak.

A hajóikhoz az evezőket a vikingek egyetlen darab fából készítették, általában fenyőből. A kormánylapát eleinte hasonlított az evezőre, és ha a hjortspringi csónak alapján ítélünk, szabad függesztésű volt. A rekonstruált Nydam hajónál a kormánylapát súlyát kötél tartotta, amit a habvéden vetettek keresztül. Ez a megoldás lökést adott a kormánylapát csapágyazására (ezt már a kvalsundi hajónál alkalmazták), ami a vikingekre jellemző, és ami különböző formákban fordult elő csónakjaikon és hajóikon, függetlenül attól, evezősök vagy vitorlások voltak.

A vikingeknél fokozatosan történt az átmenet a vitorla használatához. Kezdetben az árboc az evezőshajón nem zárta ki az evezők használatát, és nem zavarta az evezést. Csak a viking korszak végén építettek olyan hajókat, amiket kizárólag vitorlás hajózásra szereltek fel. A vitorlák fejlődéséről, az álló- és a futókötélzetről kevés ismeretünk van. A gokstadi hajó a vikingek magas fokú vitorla technikájáról tanúskodik, addigra ők már leküzdték a vitorlás hajózás kezdeti nehézségeit. Ekkorra már megváltozik az árboc rögzítésének módja. A „hosszú” hajókra jellemző a felállítható árboc, melyet a hullámtörésen átevezéshez, a hajó fagerendákon történő vízretételéhez stb. le lehetett ereszteni. A teherhajók, melyek általában belső vizeken egyik nemzetségtől a másikig jártak, nem voltak kitéve hasonló megpróbáltatásoknak, ezért jóval egyszerűbb konstrukciójú, rögzített árboccal rendelkeztek.

A vikingek hajói csak egyetlen árboccal és egy keresztvitorlával rendelkeztek. A többárbocos és elővitorlával felszerelt hajók jóval később jelentek meg.

* az orosz szaknyelvben megkülönböztetik az evezőt és az evezőlapátot. Az előbbi a villában kétkarú emelőként mozgatott evezőt, az utóbbi a kézben tartott, szabadon mozgatottat jelenti.

A csónaktól a klinkerpalánkozású hajóig

A hajók fejlődésének vizsgálatát kezdjük a hjortspring csónaktól, ami maga a hajók hosszú evolúciója eredményeképp jött létre, a fatörzscsónaktól elindulva. A széleskörű hajóépítő tapasztalatról, amivel a hjortspringi csónak építői rendelkeztek, a habvéd alakja tanúskodik. A habvéd deszkái vastagítottak voltak, hogy az erősen megterhelt csónak felső szélének szilárdságát növeljék; a külső oldala hajlított, a hajóra törő és az oldalfalon átcsapó hullámok visszaverésére. Érdekes a fenékdeszkák kialakítása az orrban és a farban ennél a hajónál: erősen lefaragottak oldalt és a felső részen, vagyis mint a fatörzscsónak készítésénél, a fa jelentős része le van faragva. A hajó középső részen a fenékdeszkák csak kissé lekerekítettek. Ily módon a majdnem egyenes deszkákból sikerült létrehozni a keskeny orr- és farkialakítást a telt középső résszel. A hjortspringi csónaknál még nem volt hajótő, ami a viking hajók fontos építőeleme.

A megerősített fenékdeszkázat először a nydami hajónál látható, amire valószínűleg a hajó partra húzásához volt szükség. A hjortspringi csónak alacsony oldalfalakkal rendelkezett, és annyira könnyű volt, hogy kézben is ki lehetett vinni a partra. A nydami hajót jelentős tömegének és magas oldalfalainak köszönhetően húzni kellett a földön. A klinkerpalánkozás kiemelkedő fejű szegekkel történt. Hogy megvédjék azokat és az egymásra fektetett deszkákat a gerendákon való görgetésnél, vagy a homokon, köveken történő húzgálásnál, szükség volt a gerinc beépítésére, ami felvette a hajó súlyát.

Az 1. rajzon, mely az ismert viking hajók gerinceinek keresztmetszetét ábrázolja, szemléletesen ábrázolt, hogy a nydami hajó fenékdeszkájából egy egész sor részben ismeretlen formán keresztül hogyan alakult ki a „T” alakú keresztmetszet. Az utóbbi gerincének szélessége alig változik a hajótest hossza mentén. Hasonló gerince van a kvalsundi és a gokstadi hajóknak is. A skullelevi hajók gerince kis keresztmetszetű, a hajók általános szilárdságához igazodóan. A skullelevi „hosszú” hajón és a nagy knarr-on például két egymásra helyezett trapéz formájú gerinc volt. A közöttük, az oldalaikon kialakuló horony a külhéj fenékdeszkáinak rögzítésére szolgált. Ettől különbözik a skullelevi kis knarr gerince, melyen speciális hornyok szolgáltak a külhéj rögzítésére.

1. rajzA nymandi hajó és a kvalsundi, gokstadi, és skullelevi viking hajók gerinceinek keresztmetszetei (a ? 1–3 hajók maradványai).

2. rajzA bordák jellemző kialakításai:1 — hjortspringi csónak; 2 — nydami hajó; 3 — kvalsundi hajó; 4 — osebergi „hosszú” hajó; 5 — gokstadi hajó; 6 — skullelevi hadihajó (drakar); 7 — skullelevi kis knarr.

A viking hajók bordáinak szerkezetén (2. rajz) látható, hogy a nagyobb, később épült hajók harántmerevítői is ugyanolyan elemekből állnak, mint a nydami hajóé. A hjortspringi csónak bordái a korábban elkészült külhéjhoz van rögzítve, gömbfából készülnek, hevederrel és rácsszerűen elhelyezett merevítőkkel vannak megerősítve. A nydami hajón a hajlított gömbfák helyett fenyő könyökfákat használtak a bordák elkészítésére. A bordákat vastag hevederrel és függőleges merevítőkkel erősítették meg. Hasonló a szerkezete a kvalsundi hajó bordáinak, amik a habvéddeszkánál masszív, majdnem háromszög keresztmetszetben végződnek (3. rajz). Ugyanilyen keresztmetszete volt az osebergi és tunei hajók bordáinak a hajó főövénél.

Ily módon az utolsó hajóknál a hevederek átalakultak gerendákká, amikhez a palánkozás felső sorát tartó erős csomólemezek csatlakoztak. Hasonló a gokstadi hajó szerkezete, amin a palánkozás fő sorának deszkái négyszögletes keresztmetszetűek, a felső palánksort csomólemezek tartják, és a kiegészítő „segéd” bordák. A skullelevi hajókon széleskörűen alkalmazzák a hossztartókat szerkezeti elemként. A bakgerenda felett, mely a fedélzeti gerenda szerepét tölti be, és a bordák végén fekszik, a skullelevi knarr-on helyenként még találhatók plusz gerendák (egy – kettő) is, amik a hossztartókkal és a csomólemezekkel együtt a külhéjat erősítik. A nagy knarr-on „segéd” bordák is találhatóak.

3. rajzA külhéj palánkozása1 — hjortspringi csónak; 2 — nydami hajó; 3 — kvalsundi hajó; 4 — osebergi hajó; 5 — gokstadi hajó; 6 — skullelevi kis knarr.A sraffozott elemek határozzák meg a hajó általános szilárdságát.

Az egyre bonyolultabb hajók építésében megszerzett tapasztalatokról tanúskodik a klinkerpalánkozású hajók megjelenése. Ezt bizonyítja az egyes deszkák egyesítése sávokká, és az egyes sávok egymáshoz erősítése. Az egyszerű csónakok építésével általában a parasztok foglalkoztak, aki ismerték a taliga készítését. Ők a széles deszkák felhasználását részesítették előnyben, hogy minél kevesebb varratot kelljen készíteniük, egyrészt megmunkálásuk bonyolultsága miatt, másrészt azok a vízszivárgás állandó forrásai is voltak. Emiatt is igyekeztek elkerülni a tompa illesztést a héjazat elkészítésekor. Nem meglepő, hogy a nydami hajó és a század elején Svédországban és Finnországban létező egyszerű csónakok, amin a lakosság a templomokba utazott istentiszteletre, hasonlóak voltak, függetlenül a bordázatuk rögzítésének különbségétől.

A nydami hajónál csak a felső sáv volt vízmentesen összeillesztett két részből készítve. Az alsó sávok mindegyike egy-egy deszkából volt készítve. A kvalsundi hajónál már minden sáv néhány különálló deszkából készült, amit hevederek fogtak össze. Függetlenül attól, hogy a kvalsundi hajó tőkéi magasak voltak-e valójában, mint a restaurálás során készítették, vagy kicsit alacsonyabbak, a héjazat sávjainak végeihez a tőkék környékén hajlított fát használtak, hogy a viking hajókra jellemző telt formát kialakíthassák.

A kézművesek tudásának kiszélesedését bizonyítják a sávok összeerősítésének változásai hajóról hajóra. Míg a nydami hajón az egyes palánkok 70 mm-rel fedték át egymást, sőt egy esetben 90 mm-rel, ez a skullelevi hajón – mindössze 30–40 mm volt.

Ezzel egyidőben csökkent a deszkák szélessége is. A nydami hajó középen még 0,32–0,5 m széles deszkákból épült, a kvalsundi hajón – 0,24–0,30 m szélesekből. A gokstadi hajó héjazata 0,2–0,28 m széles deszkákból készült. A skullelevi kis knarr víz alatti része a közepén 0,2–0,3 m széles deszkákból épült, csak a felső palánksor szélessége haladta meg a 0,4 m-t.

A vikingeknek és elődjeiknek nehézségeik voltak a hajótőkék készítésével is, amik építésének módja gyakran változott. A hjortspringi csónak masszív tőkéje nem hasonlít a nymandi hajó egy darabból készült gerendatőkéjére, ami a gerinchez vízszintes hevederekkel csatlakozott úgy, mint a kvalsundi hajónál. A „hosszú” hajóknál a tőke több darabból készült, egy függőleges hevederekkel összekapcsolt gerendaként.

A vikingek korszakának végén a hajóépítők azokat a korábban már létező formájú tőkéket kezdték használni, amit a nagycsónak építésénél is. A skullelevi hajóknál tőke egy része, néha az egész, egy elemmel helyettesítődik, ami egy darab fából készült, és amin lépcsős részek voltak kialakítva a palánkok rögzítésére. Megjegyezzük, hogy a hajótőke ilyen konstrukciója a vikingek után a hajóépítésben nem maradt meg.

Az idő múlásával a vikingek hajóinak méretei, különösen a „hosszú” hajóké, mind nagyobbak lettek, hiszen ki kellett fejezzék a király egyre növekvő hatalmát. Emiatt megnőttek a szilárdságukkal és a külhéjük formájával szemben támasztott követelmények is. A növekvő méretek miatt a hajótest szilárdságának növelése maga után vonta a bordák közötti távolság csökkentését. A nydami hajón a bordák közötti távolság – bordaosztás – átlagban 1,09 m, a kvalsundi evezőshajón – 1,08 m, a „hosszú” gokstadi hajón – 0,98 m. A héjazat szilárdsága növekedett a „segéd” bordák beépítésének köszönhetően is.

A jóval későbbi és jóval hosszabb skullelevi hajón a bordaosztás átlagban csak 0,74 m volt. A „segéd” bordák és a hossztartók ellenére a nagyméretű „hosszú” hajók szilárdságukat tekintve elmaradtak a vikingek kisebb hajóitól. Ez kiviláglik a viking kor végéről származó sagák szövegéből: „Eveztek a félelmetes viharban, és a király az egyik Skleid-en tartózkodott. A vihar alatt a hajó széthullott, de Valdemar király a karddal és a zászlóval egy bátor ugrással átugrott Ingemar hajójára. A személyzetet megmentették, de a hajó odaveszett. A Hiddensee-n hajóztak”

A későbbiekben már csak a nyitotthoz hasonlító, vízmentes fedélzet nélküli hajókat fejlesztették, azaz a viking knarr típusú teherszállítókat.

Forrás: „Szudosztrojenyije” kiadó, Leningrád, 1982. A. A. Cseban fordítása németből, M. A. Kogan, a történelmi tudományok doktora recenziójával OCR: Shel (ShelTon Vikings Page honlap)Megjelent a www.shipmodeling.ru honlaponOroszból fordította: Kurusa Sándor

Last update : 2005. February 27. Sunday 11:01

Average user rating

   (0 vote)