|
Na nézzük tovább, mire jutunk. Az idegen sebek „alkotója”, mondhatnám barkácsolója, a slampos munkáját úgy próbálta “ tuningolni “, hogy az összes elképzelhető, - és el nem képzelhető - felületet szabályosan telezsúfolta mit tudom én honnan vett idegen cikornyákkal s díszítményekkel, amik a párizsi rajzon sehol sem láthatók!
Ahelyett, hogy a tényleges díszítéseket csinálta volna meg becsületesen ! De kedves barátaim! Ez így igazán nem megy! Ahogy a festék se takarja el az alatta fekvő slampos munkát, sőt inkább kiemeli, a giccsparádés idegen diszek sem rejtik el a slampos, trehány munkánkat! Többet ehhez a témához nem is szólok.
|
|
 |
 |
 |
| A fényképek magukért beszélnek! Itt jól látható az alsó tükör fapasztájának eredeti színe is. ( A sárga nyilak mutatják az idegen diszeket. ) Így nem. |
Kötélzet:
Kötelekből csak 1 és 0,5 mm-est szállítottak, s pocsék minőségben. Olyan laza volt, hogy nem csak a végeken bomlott fel, ha csak ránéztem, hanem középen is. Ki kellet volna dobni, de miután én mindent megtartok, később felhasználtam egy olcsó, mondhatnám szégyenletes viking hajóhoz. De a megrendelő elégedett volt vele.
Szóval új köteleket venni, 0,5 ; 0,75 ; 1 ; 1,25 és 1,5 mm-ben. ( Ahhoz lusta vagyok, hogy saját magam csináljam, “ verjem “ őket, mert szerencsére jó minőségben kaphatók, meg a horgolócérnákat is fel lehet használni. Csak a 2 mm-nél vastagabbakat kényszerülök magam sodorni. ) ( Tunning19 ) A blokkok kimondottan elfogadhatóak voltak, különösen ( furcsa módon ) az ejtőkötelek blokkjai voltak igazán szépen megcsinálva, igaz, furatok nélkül, csak előrepontozva, de a kifúrás nem volt probléma.
Az árbocoknak szállított rudak is szépek voltak. Így aztán ezekkel nem sok baj volt.
A vitorlarudakat két részből kell készíteni, kúposítás után mindkét rész egyik oldalát a megfelelő hosszban kissé laposra kell csiszolni, hogy egymáson felfeküdjenek, s aztán összeragasztani, helyenként szögekkel megerősíteni., s aztán feketére festeni. Festés után megfelelő távolságban 0,5-ös fekete ( nem világos és nem barna! ) kötélből 10-12 menettel összekötni. ( Tunning21 )
De azért a négyszögletes árbocfejekbe a csigák nyílását kimartam, s működő esztergált csigákat szereltem beléjük. ( Tunning20 )
Most kell ( legalább az egyik ) pumpa karját a főárbocra erősíteni, ez az ún. árbocpumpa.
|
-
Pumpa
- “Dugattyúrúd”
- Kar
- Húzókötél
- Kartartó kötél
- A “ rángató “ kötelek
- Fedélzet
- Árboc
|
 |
- Főárboc
- Pumpa
- Pumpakar a főárbocra akasztva
- A “ rángató “- kötelek ( Tunning22 )
|
A kar egyik vége egy rövid kötéldarabbal a pumpa „búvárdugattyújával” volt összekötve. A kar másik végére 4-6 rövid kötéldarab volt kötve - az alsó végükön egy-egy csomóval, így több ember is rángathatta, Aztán megy az „állókötélzet”, - ami itt natúr és nem sötétbarna! - mint az ágyba csinálás!
Valójában a latin vitorlás hajóknál nem beszélhetünk „igazi” állókötélzetről, mint a keresztvitorlázatú északi hajóknál, ahol a csarnakok s a tarcsok macskafejekkel ill. Doodshoft
kengyelekkel vannak fixen rögzítve. A sebek ( s a többi latin vitorlás hajó ) csarnakjai csigasorokkal s peckekkel vannak a mellvéd belső oldalára - gyorsan oldhatóan - rögzítve. Az oldalkötél-csigasorok alsó vége, meg egy csomó más kötélvég is, mint a Ghanjánál, ún. pecekkel ( Knebel ) voltak másik kötélhez erősítve, - a könnyebb és gyorsabb oldhatóság miatt.
A latin vitorlázatú sebekek egyáltalán nem hordtak tarcsot, csak a az ún. Polacker -vegyes vitorlázatú - sebekek. ( Franciául Mistycque )
Az Indiscret-nél a képen látható, az előárboc és az orrárboc között feszülő kötél nem tarcs,
hanem eventuel egy „repülő”, háromszögletű orrvitorla kötele.
Patrácot se találunk, mert a vitorlarudak ejtőkötele betöltötte ezek szerepét is.
 |
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
|
A kész állókötélzet. A rudakat fel kellet kötnöm vitorlák nélkül, mert
egy kiállításra vittem, s a vitorlák még nem voltak kész. De legalább
ilyen fotóim is vannak.
|
Futó kötélzet:
A nehéz rudak mozgatására a következő kötelek szolgáltak :
A vitorlarudak alsó végén 3 kötelet találunk. A középső a rudak lefelé való húzására szolgált.
Ejtő - a dupla ejtőkötél alul egy 5, ill. a besannál 3 csigás nehéz blokkon volt keresztben átfűzve és innen a négyszögletes árbocfejben található 4 csiga közül az alsó kettőn előrefelé átvezetve, ahol a két összekötött végére egy pecek volt rögzítve, ami a vitorlarúd rögzítőkötelének a „szemén” volt átbujtatva. Az 5 csigás blokk alatt kb. 1 méterrel volt egy 6 csigás blokk, és a kettő együtt alkotta az ejtőkötél csigasorát. ( Reep )( Lásd az előző Ejtőblokk képet. ) ( Nem tudok rá magyar nevet. ) A két szélsőt talán alsó fordítókötélnek nevezhetnénk, mert ezek kel lehetett a rudak alsó végét jobbra vagy balra húzni. A rudak alsó végétől egy „alsó karkötél” vezetett felfelé, és az árbocfej felső csigáinak egyikén átvezetve az árboc mögött levezetve egy csigasoron volt rögzítve. A rudak felső vége és az árboc közötti távolság kb. felénél volt a „felső karkötél” a rúdra kötve, innen az árbocfej felső csigáinak a „másikán” előrefelé átvezetve s az árboc előtt egy csigasorral rögzítve.
Kb. ugyancsak itt voltak a vitorlarúdra kötve a két „felső fordító” csigasorának a felső blokkjai egy-egy rövid kötéldarabbal. Ezek tkp. nem voltak igazi fordítók, hanem a hosszú vitorlarudak felső végének a kilengését akadályozták meg. ( Az elő- és fővitorlarudak hossza
majdcsak hogy elérte a hajó hosszát! Az Indiscret fővitorlarúdjának a hossza 36,5 m volt ! )
A vitorlák kötelei :
Kivonók : A vitorlák hátsó, alsó csücskén volt 2 kivonó.
Bevonók : A vitorlák hátsó „függőleges” élének kb. 1/3 és 2/3 magasságában találunk két bevonót. Ezek a vitorlarúdon a megfelelő magasságban vannak felkötve, az egyik oldalon vezetnek lefelé, és a vitorlák hátsó élénél ( 1/3 és 2/3 ) képzett kötélszemeken átvezetve a másik oldalon ugyanott található blokkokon átvezetve a fedélzetre rögzítve.
( Elnézést, ezt elég nehéz magyarítanom ! Talán a képeken láthatók. )
Fogásolókötelek: Eredetileg a Földközi és - Arab tengeren és az Indiai óceánon vitorlázó latin vitorlázatú hajók nem ismerték a fogásoló köteleket. Ezek helyett több, különböző nagyságú vitorlákat tartottak a fedélzeten, illetve a vitorlaraktárban és ezeket az időjárásnak megfelelően cserélgették. Viharos időben pl. a besan legkisebb vitorláját a fővitorlarúdra kötötték. Így a legkisebb és legnagyobb vitorlafelület közötti arány kb. az 1:10 -hez arányt is elérhette, azaz a legkisebb pl. 30 m2, s a legnagyobb 300 vagy akár 350 m2-t is elérhette.
Az Indiscret fogásoló kötelei már az északi behatásra vezethetők vissza. De ellentétben a keresztvitorlákkal a fogásoló kötelek sora, soha sem a vitorla felső élével párhuzamosan vezetett, hanem az alsó, első csücsöktől kiindulva, felfelé srégen a felső csücsök alatt kb. 2-3 m-el található ponthoz.
Vitorlák
 Nagyon szép anyagot adtak a dobozhoz és a színe is megfelelő volt. A vevő ugyan megrendelte még hozzá a varrott vitorlakészletet ami viszont csapnivaló volt!
Durván szőtt vastag anyag volt, a varratok pocsékok, és ami mindennek a teteje, a szegélykötelek valamiféle hurkaszerű öltésekkel voltak imitálva! Sikerült róla a vevőt lebeszélnem, megegyeztünk, hogy visszaküldi, és az árában meg egy kis felárral, én szebb vitorlákat gyártok neki. ( Tunning23 )
Nos - modellvitorlát sokféleképpen és sokféle anyagból lehet készíteni. Hogy mennyi szeméttel találkoztam én már itt is! Sárgára festett, lakkozott keménypapír, japánpapír, durván szőtt vászon , sőt festett alumínium vagy réz fólia! Nem beszélve a műanyag kittek vastag műanyag vitorláiról!
Mint már említettem - „Méretarányok ...” - a lehető legfinomabb ( de nem áttetsző ) batisztot
teában kell „színesíteni”. ( Nem főzni! Hideg teában! ) Szárítani nedvesen, vízszintes felületen kell. Nem szabad csavarni sem centrifugázni! Aztán vasalni. A kiszabás után a 2 - 3 mm-es szegéseket vasalóval felhajtani, és aztán megfelelő ragasztóval ragasztani. Aztán a szegéseket végigvarrni. Kihegyezett, de kissé rádiuszosra csiszolt hegyű 1H-s, 1B-s , HB-s ceruzával a sávok határait, meg a fogásoló kötelek sávjait ( ha vannak ) berajzolni, és az összes varratot gépen 2 mm-es öltésekkel végigvarrni.
Kézzel felvarrni a szegélyköteleket, mégpedig úgy, hogy a varrószálak megkerülik a szegélykötelet, s annak a „meneteibe” belefekszik. Nem kell átszúrni a szegélykötelet! És egyúttal kialakítani a vitorla sarkain a füleket.
Fogásoló kötelek : Egy rövid darab 0,5-0,7 mm-es kötélre csomót kötünk, tűvel áthúzzuk a megfelelő helyen, és a vitorla másik oldalán is csomót kötünk, és a hosszát méretre vágjuk. Mivel ezek a “ cérnák “ sprődek, s valószínűleg összevissza állnak, ezért kissé megnedvesítve „művészi” ívekbe rendezve őket mindkét oldalon egy csepp ragasztóval a vitorlához rögzítjük.
A vitorlákat rövid, natúr színű kötelekkel kötjük a rúdra.
Nagy hajóknál soha nem egy hosszú kötéllel spirálisan ! Az ok nagyon egyszerű : Ha egy kötélspirál egy helyen elszakadt, a szél semmi perc alatt lerántotta volna a vitorlát !
Hogy a rudakra a blokkokat a vitorlák előtt vagy után kötjük a rudakra, az elvileg mindegy, kinek hogy könnyebb.
 |
- Csak kis hajókon !
- Az ókortól a 17. sz-ig
- Kb. 1600-1850
- 1850 után un. Jackstag - ra
- A vitorlák felső csücskeinek bandázsolása a rúdvégekre 1850-ig
- A vitorlák felső csücskeinek bandázsolása a rúdvégekre 1850 után
|
A futókötelek sémája az olasz rajzon is kb. 90 %-ban rendben volt, eltekintve azoktól, amiket
a kötélbaknak tartott pumpákra kellett volna kötni. Itt tkp. csak egy fontos szabályra kell ügyelni. Nem elég a futókötél laza végét egyszerűen a bakra vagy a szegre kötni, s aztán levágni ! S ha hosszú szálra ki kell engedni, honnan vesszük a többit ?? ( Legalábbis a valóságban ! ) De éppen ezért a modellen a bakra vagy a szögre tekercsben akasztva, vagy mellettük a padlón feltekerve kell őket ábrázolni!
Ez a padlón még csak elég egyszerűen megy, egy-egy csepp ragasztóval. De a szegeken élethűen lelógva tekercselni - a modellkötelek “ önfejű “ sprődsége miatt ez elég nehéz. De erre is megvannak a sok türelmes modellezők által “ kikotlott “ módszerek. De erről majd máskor.
Miután semmi idegem nem volt saját zászlókat készíteni, így vettem őket. Igaz, hogy meglehetősen sprőd selyemből vannak, de egy kis gyakorlattal egész szépen a helyükre lehet őket gyötörni, s a rúdon vagy a vitorlán egy csepp ragasztóval rögzíteni.
Itt meg kell jegyeznem a legalapvetőbb hibákat a modellzászlóknál.
1 - A modell kikötőben vagy szélcsendben áll ( vitorlákkal vagy
nélkülük ) - a zászlók furcsa módon deszkalapegyenesen vagy egy kicsit
hullámosítva valamilyen irányba állnak.
2 - A hajó(modell) dagadó vitorlákkal “ előre “ hajózik, a zászlók
ellenben büszkén lobognak hátrafelé ??!! Széllel szemben ? Ha a szél
hátúról fúj, akkor logikus módon a zászlóknak előrefelé kellene
lobogni ! Ill. mindig szélirányban ! Vagy ?
Az igazi zászlók meglehetősen vastag anyagból voltak készítve, így valójában csak erős szélben lobogtak olyan szépen. Eltekintve az un. Flamme-ktől ( nagyon hosszú vászoncsikók ) és a később feljött jelzőzászlóktól.
S itt felmerül a kérdés - olvastam a vitátokat - vitorlával avagy nélküle, ha vitorlával akkor dagadón vagy löttyedten ?
Ehhez illik a következőket tudni :
A kikötőben - rövid tartózkodás estén - a vitorlákat felvonták, s rögzítették. ( Ez egyébként egy nehéz dolog, a vitorlákat felkötött élethű állapotban ábrázolni. A 14-18. sz-ig egész máshogyan kötötték fel, mint később pl. a klippereknél ! )
Kb. 1700-ig a vitorlákat egyszerűen csak a rudak alá kötötték.  1700 után a vitorlákat a vitorlarudakra felpakolták s ott kötötték meg őket.
( Fr. 74 ágyús Le Superbe modelljén ).
Hosszabb tartózkodásnál a vitorlákat mindig leszerelték, s kiteregettették száradni. Ez esetben a felsö rudakat mindig félárbocra eresztették, s az összes rudat vierkant-ba állították , azaz merőlegesen a hossztengelyre.
Ebben az állapotban tehát a hajónk a kikötőben fog állni.
Esetleg ábrázolhatjuk még pontosan azt a pillanatot, amikor a hajó éppen hogy befutott a kikötőbe, vagy éppen egy szélcsendes zónában van, ilyenkor a vitorlák löttyedetten lógnak.
De ilyenkor a felső vitorlák alsó éle ( főleg középkori, hasas vitorláknál ) ált. az alatta lévő rúd alá löttyen. Nem valami szép látvány. De azért dagadó vitorlák ábrázolására is van néhány elfogadható módszer. Ehhez azonban ismernünk kell a különböző korszakok vitorláinak a “ hasasságát “ ! A középkorban a vitorlák nagyon hasasra voltak szabva, mert azt hitték, hogy a hasas vitorlák a szelet jobban befogják !( Ennek persze éppen az ellenkezője az igaz ! Ez egyszerű fizika ! Minél kisebb felületen oszlik el ugyanaz a szélnyomás, annál nagyobb lesz az adott egységnyi felületre ( m2 ) eső nyomás , és fordítva ! És minél görbébb a vitorla, annál többet kell vektorokkal számolni. ) Ezért, s mert az alsó vitorlák aránytalanul nagyok voltak, középen is voltak kivonókötelek.
Ez jól látható a képen.
Ez egy spanyol galeon-t ill. karrak-ot (?) ábrázol kb. 1560-bol. P. Breughel metszete. A vitorlák hasassága felfelé csökkent.
Az évszázadok során a vitorlák szabása egyre laposabb lett, s végül a klippereknél, s a Windjammer - eknél (( Sz.sz. -Szélpréselö, - a klipperek utódai, mint pl. a P-Liner hajók, a Preußen ( ma az orosz Kruzenstern ), Padua, Potosi, Pamir s a Passat ( ma restaurálva a Lübecki kikötőben )) egészen extrém laposan lettek szabva.
 |
 |
|
francia Windjammer
- négyárbocos bark
|
német Windjammer
- ötárbocos Vollschiff
- “ teljes hajó “
|
A latin vitorlákat egyszerűbb egy kicsit hasasra beállítani, ez általában jól sikerül a vitorlarúd, és a ( hátsó, alsó ) két csücsökkötél ( kivonó ) megfelelő beállításával.Pl. ez a sebekemen a véleményem szerint jól sikerült, s a vitorlák most úgy állnak, mintha a hajó jobboldali ( SB ) háromnegyedes szélben egy hosszú ívű kanyart venne éppen. Ezt a benyomást meg lehetne erősíteni, ha a modell az állványon nem egyenesen állna, hanem balra bedőlne.
A sebek az erősen kifele dőlő oldalai miatt 45 fokos dőlésszöget elviselt felborulás nélkül, akár csak mai modern jachtok.
A keresztvitorláknál egy kicsit nehezebb a dolog, főleg az alsó vitorláknál. De ezt majd egy másik cikkben tárgyaljuk meg.
Ezzel egyelőre befejeztem az “ Építődobozok tuningolás “ -át, de később még vissza fogok térni erre a témára, más modellek építése kapcsán. De előtte szeretnék egy új sorozatot indítani, azoknak, akik kizárólag terv után akarnak építeni. Ami sokkal de sokkal nehezebb, mint konzervből építeni. S itt előzetesen meg kell jegyeznem, hogy aki terv után akar építeni, annak nagyon-nagyon nagy türelemmel kell rendelkeznie ! Heteket- hónapokat rá kell szánnia a kutatásra s a szakirodalom tanulmányozására. Nem akarom senkinek se a kedvét szegni !
Már említettem. A pocsékabbnál pocsékabb “ tervrajzokkal “ Dunát lehetne rekeszteni.
De mi van akkor, ha a rajz jó, de hiányzik a tapasztalat, az évek során összegyűjtött elméleti tudás? Az igazán jó rajzok nem kezdőknek készülnek ! Ahogy egy gépészmérnöknek sem kell elmagyarázni, hogyan olvasson egy alkatrészrajzot, ugyanúgy egy jó hajó ( modell ) építőnek nem kell elmagyarázni, hogyan kell egy metszetet vagy vízvonalrajzot értelmeznie ! Vagy például a régi hajók kötélzete! A dobozok építési utasításaiban olvasható pl. ide meg oda 0,5 mm-es kötelet kell kötni . OK. De miért ? Mért éppen oda ? S mért éppen 0,5 mm-est ?
Nem akarom az un. gyakorlati embereket megbántani , de sajnos elmélet nélkül nem megy !!!
Akit nem érdekel az elmélet, az lehet hogy nagyon tetszetős kopjafát tud faragni, - habár egy igazi székely rengeteg hibát találna benne - az soha nem lesz igazi hajómodellező, hanem csak egy szobadísz készítő. Még egyszer : Nem akarom senkinek se a kedvét szegni !!!
Fel tudom rajzolni az utat : Ezen az úton kell menned, ha jó hajómodellező akarsz lenni !
Ez az út nem lesz könnyű, s talán tele lesz kitérőkkel, s hibákkal. Hogy ezeket a kitérőket s hibákat el tudd kerülni, ebben tudok segíteni.
Flamenco
Korábbi cikkek:
|
Cikkek 
(1 szavazat)
Akinek még problémája van a cikk megjelenésével, jelezzen.! 
Írta: Emeritus () 2007. szeptember 17. Hétfő 10:10