Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Flamenconak nincs igaza. A karavella szélesség hosszúság aránya ugyanaz, mint a nao estében, 1:3.
Schwarz ugyan feltételez 1:4, sőt, akár 1:5 arányt is, de ilyen mértékű ugrás nem történhetett meg, mert ez a befogadóképesség és a stabilitás drasztikus csökkenésével járt volna, amit csak nagyobb merülés tudott volna ellensúlyozni, már pedig a karavelláknál mindig kihangsúlyozzák, hogy kis merülésűek voltak. Egyébként a daukra is a kis merülés és a nagy szélesség a jellemző.
Az alaktani hasonlóság nem úgy formálódott, hogy egy naoról leszedték az első felépítményt, hanem úgy, hogy egy naora fel sem építették.
Nem került fel rá továbbá a leghátsó negyedfedélzet, aminek következtében a hajó könnyebb lett és a vízvonala leljebb került. De közben megtartották mindazokat a szempontokat, ami a nao építés során a hajótest alsó kialakításában meghatározó volt.

Egy hajó sebességét nem csak úgy lehet növelni, hogy keskenyebbre építem, hanem úgy is hogy csökkentem a víz alatti részét.
A hajóépítésnek mindig is ez volt a kulcskérdése, a megfelelő merülés kialakítása; ha túl mélyre merült lassú lett, ha a szélességhez képest kicsi lett a merülése felborult és ez a probléma még a géphajózás korában is megmaradt.

Ha megnézzük a mai tengeri versenyvitorlásokat, mind széles hajótesttel és kis merüléssel épülnek, igaz hogy a csuszás elkerülése érdekében a gerincükre egy lapot (schwert ) szerelnek, aminek az aljára, a stabilitás érdekében egy nagy tömegű fenéksúly kerül.Mindez annak a bizonyítéka, hogy a a hidrodinamika ellenállás csökkentésének leghatékonyabb módjaként a mai mérnöki tudomány is a kis merülést látja jónak. Az persze más kérdés, hogy teher vagy hadihajónál ilyen szélsőséges megoldás szóba sem jöhet.

Valószínűleg ez stabilitási probléma volt az oka annak, hogy nagyon sokáig ragaszkodtak az 1:3 építési arányhoz. A "race built" galleonok 1:4 arányával is hamar felhagytak és azt csökkentve hosszú időre az 1:3,5 arányt alkalmazták.

Az, hogy leveszem róla az első felépítményt az csak képletes beszéd volt, amit Flamenco nem értett meg.

Az ilyesmi egyébként nem állt példa nélkül. A 12-13-ik században az északi nefeken, amik ekkor még teljesen megfeleltek a viking hajók építési hagyományának ideglenes felépítmények jelentek meg az orr és a tatrészen, amiket bármikor le lehetett bontani vagy újra felépíteni aszerint, hogy kereskedelmi, vagy hadi célra használták.

De van rá példa jóval későbbről is. 1794-ben például a britek a 64 ágyús HMS Magnanime, HMS Anson, HMS Indefatigable kétfedélzetes hajókat úgy alakították át 44 ágyús fregattá, hogy a felső fedélzetüket levágták. Ezzel nem hogy rontották, hanem éppen hogy javították a hajók képességeit, mert a felső fedélzet súlyától megszabadulva növelni lehetett a ballasztot, a súlypont alacsonyabbra helyeződött, aminek következtében növelni lehetett a vitorlafelületet és a hajó gyorsabb lett.

Ha egy naonak eltávolították a felépítményeit, vagy eleve már azok nélkül építették ugyanez történt, vagyis egy kis merülésű gyors karavella lett belőle.
Egy ilyen jelentős, de helybeli alapokra is helyezhető megoldásért nem kell mindjárt más kultúrák területére helyezni a változtatás okait és alapjait, főleg akkor nem, ha ennek bizonyítása nagy nehézségekbe ütközik.