Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Csak tudod azt nem értem, ha a nao és a karavella ennyire hasonlított egymásra, akkor miért különböztették meg névben őket. Továbbá, ha a naok, karakk építésűek voltak, akkor ezek szerint a karavellák is karrakok voltak. De ha ez mind helyes feltételezés, akkor Tengerész Henrik miért bérelt fel embereket olyanra, ami akkor már ott volt neki. Egyébként a Methew replica engem teljesen egy karakkra emlékeztet. Mivel a sziluetje pont olyan. De akkor azok a hajóábrázolások, amit eddig karavellaként ismertem vajon milyen típust ábrázolnak? 
 
Vagy másként feltéve a kérdést ezen a képen ami korabeli festmény (Vittore Carpaccio The fiance meeting and the start of the pilgrimage) egy karavellát láthatunk? 
 

Kedves Tyrman! 
Felraktam két új képet a galériába, amelyen Kolombusz három hajójának replikája látható együtt, ami formailag látványosan illusztrálja mindazt, amit a nao és a karavella azonos gyökérből való származására mondtam.Link Text 
 
De hogy ne ismételjen állandóan magam más oldalról is megközelítem a kérdést. A 15. század elején a déli hajóépítésben megjelent a karakk, illetve annak kisebb változata a nao. A nao ekkor még csak egy árbocos lehetett, ahogy a matarói hajó ábrázolja. 
 
Ekkor már a karavella is létezett, de csak egyárbocos felépítmények nélküli kis hajóként, ami ilyen formájában nem felelt meg hosszabb utakra. 
Ezt a problémát azzal küszöbölték ki, hogy nagyobbra építették, tatfelépítménnyel látták el és először kettő, majd három árbocot kapott. Ehhez a lépéshez a minta a nao lehetett. Előbástyát nem raktak rá, ezzel egy új típust hoztak létre.  
Az új építési eljáráshoz új emberek kellettek, hiszen amint tudjuk, akkoriban a hajóépítés tudománya csak az építők fejében létező gyakorlati képesség volt. Nem volt elég az, hogy azt mondták valakinek, építs nagyobb hajót, ami ilyen és ilyen legyen. A nagyobb mérethez tudni kellet azt is, hogy az ilyen hajóhoz milyen vastagságú gerendákra, palánkokra, kötélzetre van szükség, mennyi lesz az építés költsége stb. és ezt csak az tudta, akinek nagyobb hajók építésében már volt tapasztalata, tehát a régi kishajók építőit nem lehetett alkalmazni. 
Ne felejtsük, Tengerész Henrik nem a saját költségén építette ezeket a hajókat, hanem vállalkozókat kért fel a felfedezésekre és így azoknak fontos volt az is, hogy a költségeik megtérüljenek, mert a felfedező út befejeztével a hajót más célokra is használták. A kísérletezés költségeit nem vállalták volna, még a herceg kedvéért sem. 
 
A Matthew replikája az eredeti formájában nem karavella, hanem nao. Ebben teljesen igazad van, de ha levesszük róla az első felépítményt, ahogy a tervrajzon megtettem azonnal karavella lesz belőle. A vitorlázattól most tekintsünk el, hiszen azt már akkoriban is tetszés szerint variálták. 
 
Tengerész Henrik korának karavellája és a nao között volt annyi különbség (felépítményekben, méretben és vitorlázatban való eltérés) hogy a közös gyökér ellenére külön típusba kerüljenek, és így külön nevük legyen. Így volt ez a karakk és nao tekintetében is, pedig azoknál a méreteken kívül szinte alig volt eltérés.  
Nem a tattükör kialakítása volt tehát a lényegi különbség, amit én azért tartok inkább lekerekítettnek, mert az akkori hajóépítési gyakorlatban csak ilyen létezett. A 16. században, amikor ez a gyakorlat megváltozott természetesen ez a karavellánál is megtörtént. 
 
Carpacció festményén karakkot (naot) látunk és nem karavellát, mert a besorolást a felépítmények határozzák meg és azok alapján csak oda sorolható. 
Ha nem lenne rajtuk előbástya, és hátsó második felépítmény és kisebbek lennének, akkor természetesen karavellának kellene nevezni.

Na kezd ez alakulni, mint púpos gyerek a prés alatt.  
Amit hozzátennék a Matthew részhez. A hajó típusát az akkori korban kravel -nek hívták. Ez nem elírás az északi karakk építésű hajókat a kor dokumentumai kravel -nek írják. Nagy valószínűséggel ez a szó is a karvel palánkozásra utal. Sajnos több olyan internetes oldalt is találtam, ahol a caravel (karavella) és a kravel egymás szinonimájaként szerepel. Szerencsére van elfogadható, és ellenőrizhető forrás az interneten is: A Maritime Archaeology of Ships: Innovation and Social Change in Medieval and Early Modern Europe 
Az meg természetes, hogy a korabeli hajók hasonlítanak egymásra, de az ördög mindig a részletekben rejlik. Továbbra is kérdem, miért nem csak kiadta a parancsot Henrik, hogy építsenek, mai mértékegységen 50-70 tonnás karakkokat? Miért fejlesztéssel bízta meg a hajóépítő mestereket? 
Ami meg a megtérülést jelentette, mivel az oszmánok rátették a kezüket a keleti kereskedelmi útvonalakra, és csak busás haszonnal adták tovább az árukat, méltán remélhették, ha megtalálják az indiákra vezető utat, akkor a hasznuk is meg lesz az árun. Azért kellettek a gyorsjárású hajók, hogy ez a lehető legrövidebb időn belül megtörténjen Ez az 1500-as évek elejére sikerült is nekik. Ami persze elég hosszú idő emberéletbe számítva, de a történelem szempontjából nem annyira.

Kedves Tyrman! 
Nem ilyen egyszerű ám a dolog. Először is képzeld bele magad a 15. századi középkor világába. 
Tengerész Henrik egy király harmadik fia volt, herceg, hatalmas birtokokkal, költséges udvartartással rendelkező hűbérúr, akinek az életét megkötötte a társadalmi állása. Sértette volna a méltóságát, ha ilyen hétköznapi dolgokba közvetlenül beavatkozik. 
Sok kutató még azt is megkérdőjelezi, hogy létezett a neki tulajdonított tengerészeti akadémia. Lehet, hogy tudománykedvelő volt, de nem tudós kutató. 
Neki egyébként is széles ívű politikai tervei voltak. Az iszlám megsemmisítése és végső célként Jeruzsálem visszafoglalása. Az Afrika partjai mentén való terjeszkedés is ennek a célnak az egyik eszköze volt és nem pedig egy tudományos alapokon nyugvó megismerési vágy, mint ahogy a vele foglakozó irodalomban ez gyakran megfogalmazódik. 
A dolgok valószínűleg úgy zajlottak, hogy az udvari lovagjai közül kijelölt valakiket, hogy foglalkozzanak a problémával. Azok összegyűjtötték a hajóépítő vállalkozókat, akik természetesen a herceg alattvalói voltak és parancsba adták, hogy az eddig használt hajók helyett építsenek valami jobbat. A pénzt persze nekik kellett hozzá előteremteni, mert a hercegről az is tudott, hogy közismerten fukar volt és ráadásul nem egyszer pénzügyi gondjai voltak. 
A kezdeti felfedező utakat is a genovai kereskedők pénzelték, így feltehetően a hajóépítéseket is ők fizették, és még az is lehet, hogy a karavella kifejlesztésében is ők voltak a közreműködők, hiszen hajóépítésben messze a portugálok előtt jártak. 
Hogy a genovaiaknak jelentős szerepe volt az akkori portugál hajózásban, azt magának Kolombusznak az esete is bizonyítja, aki először Portugáliában kereste tervei megvalósításhoz a lehetőséget. Az 1492-es amerikai útjához is Palos polgárainak a genovai kereskedők adták a hitelt. Izabella királynő ugyanis Kolombusz útjának anyagi terhét büntetésből a Palos városára terhelte. 
 
Gondolom a hajóépítők aztán kikérték a hajósok véleményét, hogy ők mit szeretnének és építettek egy nagyobb hajót, amihez, hogy ne sötétbe ugorjanak kerestek valami előzményt, amit ki tudja melyik hajóban találtak meg. Az lehetett a karakk is, de talán még a kogge is, hiszen a portugálok 1414-es Ceuta elleni hadjáratát Hanza hajók támogatásával hajtották végre, ami azt jelenti, hogy a kogge sem volt ismeretlen ebben a régióban. Aztán évek alatt lassan kialakult a végleges forma, ami már szerintem egyáltalán nem hasonlított a korábbi karavellára, de mivel annak a helyét vette át, örökölte a nevét. 
 
A felfedező utak 1419-ben kezdődtek és állítólag 1427-ből származik az első feljegyzés arról, hogy karavellákat használtak. Csak azt nem lehet tudni, hogy milyen karavellákat, a korai kis egy árbocósokat, vagy a kifejlett ma ismert formát. Ezek a korai utak a környező szigetvilágot derítették föl, az Afrikai partvidék felkutatása 1440 után kezdődött. Szerintem ez az az időpont, amikorra kialakultak azok a hajók, amelyekkel ez lehetővé vált és amelyeket ma karavellaként ismerünk. 
 
Hibás úgy elképzelni az akkori dolgokat, mint egy mai projektet, amiben megszületik a döntés, elkészülnek a tervek és utána mindent ennek rendelnek alá. 
A középkor nem így működött. 
 
Portugál Henrik nem álmodott távol keleti fűszerkereskedelemről, ő Afrikában az iszlám elleni harc gazdasági forrásait kereste és azt tervezte, hogy az Észak-afrikai muszlimokat megfosztja a Szaharán túli területektől elzárva ezzel a rabszolga és aranyforrásokat, amivel megteremti az ellenük való harc lehetőségét. 
Ne feledjük, hogy ekkor még ott volt Portugália szomszédságában a Granadai Emirátus, melynek területéről az afrikai mórok bármikor ellentámadást kezdhettek.