Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

A hajó a társaság legnagyobb vitorlása  a húszas években sok sikeres kereskedelmi utat járt meg, chilei salétrommal vagy ausztráliai búzával a raktáraiban. Üzemeltetése azonban egyre ráfizetésesebb lett – a gazdasági világválság nehéz éveiben a többi nagyvitorláshoz hasonlóan a Magdalene Vinnen sem versenyezhetett a gőzhajók konkurenciájával , és a tulajdonos 1936-ban eladta a Norddeutscher Lloyd biztosítótársaság államilag támogatott hajózási vállalatának, amely a hajónak új nevet adott: Kommodore Johnsen. A hajó továbbra is kereskedelmi járműként közlekedett, de jelentős átalakítással alkalmassá tették arra is, hogy útjaira 40-90 tisztjelöltet is magával vihessen, akik ezen az úton szerezték meg a képesítésükhöz szükséges hajózási gyakorlatot (persze, szépen fizettek is érte a vállalatnak). A világháború alatt a hajót segédszolgálatra osztották be, vontatott uszályként időnként hadianyagot szállított vagy a kikötőkben álldogált.

A háború után a győztes hatalmak - a potsdami konferencia határozatainak értelmében - a háborúban elpusztult hajóik helyett megkapták a vesztes Németország flottájának néhány hajóját: az Egyesült Államok a Horst Wessel (most Eagle) és az Albert Leo Schlageter (jelenleg a portugál Sagres II) barkokat, az angolok a Grillt, a Szovjetunió a Kommodore Johnsen, a Padua és a Gorch Fock nevű hajókat. A Padua új neve Kruzenstern lett, a Gorch Focké Továris, a Kommodore Johnsent pedig Georgij Jakovlevics Szedovról, a neves orosz sarkkutatóról nevezték el. A Kruzenstern és a Szedov átadásakor a hajókat kísérő és átadó német tengerésztiszt gúnyosan jegyezte meg: Minek ezek a hajók maguknak, úgysem tudnak velük mit kezdeni...Nos, a háború utáni helyzet a Balti-tengeren valóban eléggé megnehezítette a siralmas állapotban átvett vitorlások manőverezését. A Szedov segédgépe nem működött (a másik két hajónak nem is volt), és az aknákkal teleszórt, csak keskeny sávokban aknamentesített vízterület nem tette lehetővé a nagy helyet igénylő vitorlásmanővereket. Ám a hajókat átvevő csoport nekiesett azok javításának (ami az akkori gazdasági helyzetben, a hajók méreteit is figyelembe véve nem volt egyszerű dolog), és az ötvenes évek elejére, mire a Balti-tenger úgy-ahogy megtisztult az aknáktól, a hajók is vitorlázható állapotba kerültek.

A Szedov a haditengerészet iskolahajójaként 1952-ben futott ki háború utáni első próbaútjára. Néhány kisebb utat követően - kiegészítő felszerelésekkel ellátva - 1957-ben P. Sz. Mitrofánov parancsnoksága alatt oceánográfiai kutatóhajóként vett részt a harmadik nemzetközi geofizikai év keretében szervezett tengerkutató expedíciókban, V. V. Sulejkin akadémikus és M. M. Kazanszkij neves oceánográfus közreműködésével. A vitorlás - csendes járásával - az akusztikai vizsgálatokra különösen megfelelőnek bizonyult. A tengerkutató utak 1958 végétől még három évig folytatódtak I. G. Schneider parancsnoksága alatt, aki azután a Kruzenstern kapitányi tisztét foglalta el.

A Szedov - a haditengerészet kötelékében töltött sikeres évek után - 1966-ban a Halászati Minisztérium kezelésébe került iskolahajóként. Pénz azonban nem volt üzemeltetésére, így a hajóra sötét évek következtek. Jómagam 1966 és 1972 között, amikor a Leningrádi Hajóépítő Egyetemen hajómérnök-hallgató voltam, gyakran jártam ki a Vaszilij-szigetre, a Néva-torkolathoz, a Schmidt hadnagy hídja alatti rakpartra, ahol a vitorlás iskolahajók álltak. Amíg a két kisebb faépítésű barkentin, a Szíriusz és a Kropotkin a tengerészeti főiskolák állandó használatában ékszerként megbecsülve és karbantartva, folyamatosan sürgött-forgott a nyári hajózási szezonban, a Szedov csak állt a rakpart mellett mindenkitől elhagyatva, lepusztultan, rozsdásan és komoran. A látvány keltette nyomasztó érzést még csak fokozták hihetetlen méretei. Ám egyszer minden rossznak vége szakad: a hajót sikerült néhány szent őrültnek óriási erőfeszítések árán megmentenie a pusztulástól. A csoportot a hajó korábbi kapitányai, P. Sz. Mitrofánov és V. T. Rojev szervezték és vezették. Olyan emberek csatlakoztak hozzájuk, mint V. A. Cvirkunov, aki a hajóépítő egyetemet és a művészeti főiskolát is elvégezve, mérnökként és művészként sem restellt alapvető fontosságú részt vállalni a rudazat, kötélzet, belső berendezés, felszerelés munkáiban, egyidejűleg szervezve is a tennivalókat. A csoport a kronstadti hajógyárban 1975-ben kezdte a felújítást, melynek eredményeként a hajó harmadszor is valósággal újjászületett. A lepusztult belső rész teljes átalakításra került, tantermeket rendeztek be, új parancsnoki gyakorlóhidat és kormányállást létesítettek, könyvtárt és mozitermet alakítottak ki, továbbá a hajót felszerelték a kor legjobb iskolahajóinak szintjét képviselő navigációs, rádiótechnikai és elektronikai berendezésekkel. 160 tisztjelölt számára létesítettek az iskolahajókra vonatkozó előírásoknak megfelelő színvonalú hálókajütöket. A hajó valamennyi rudazatát, kötélzetét és vitorlázatát felújították, a mentőfelszerelést korszerűsítették. A munkálatok befejezése után, 1981-ben a hajóra szinte rá sem lehetett ismerni. Az újjáépítés vezetője, V. T. Rojev így köszönte meg az átépítésben részt vevők munkáját: A Szedov önöknek köszönheti újjászületését, hiszen, s ezt nem tudom elégszer ismételni, önök szinte újból megépítették a hajót!

Az átépítés után, még 1981-ben a hajó első útja - már A. B. Perevozcsikov parancsnoksága alatt - Dániába vezetett, a Vitus Jonassen Bering neves dán tengerész születésének 300. évfordulóját megünneplő vitorlástalálkozóra. Ezután egy sor érdekes vitorlásút következett: 1984-ben például a hajó Skandinávia megkerülésével Arhangelszkbe vitorlázott a város 400 éves fennállásának ünnepére. Ettől kezdve a Szedov rendszeresen részt vett az International Sail Training Association nemzetközi vitorlástalálkozóin: leghosszabb útját 1992-ben, a Kolumbusz-emlékversenyen teljesítette.

Sajnos azonban a csúcsot mindig lejtő követi: 1993-ban a Halászati Minisztérium olyan rossz anyagi helyzetbe került, hogy a hajó leállítását fontolgatta, pedig akkor már a nyugati érdeklődőknek is lehetőségük volt - fizető utasként - részt venniük a hajó útjain. Mindehhez 1994-ben még esedékessé vált a soron következő regiszteri szemle és az azt megelőző karbantartó nagyjavítás. Erre Németországban került sor, a hajó üzemeltetésében részes partnervállalat jelentős segítségével. A javítást végző hajógyár is kitett magáért, például díjmentesen - szakmai kíváncsiságból - felmérték a külhéj lemezvastagságát (1500 ponton!) és megállapították, hogy az 1921-ben épített acél hajótest a legjobban igénybe vett zónában, a vízvonal környékén sem vesztett tíz százaléknál többet vastagságából az építése óta eltelt 73 év alatt! Kruppék annak idején megadták a módját Ilyen jó minőségu anyagból manapság már nemigen építenek kereskedelmi hajót. De szükség is van a szilárdságra: a hajó régi anyakikötője, Riga ma Lettország fovárosa, az új kikötő, Murmanszk pedig nem éppen kíméletes éghajlatáról híres.

Ám a hajó és a legénysége bírja a viszontagságokat. 1995-96-ban például olyan útra került sor, amelynek hosszát csak a 1992-es Kolumbusz-emlékverseny haladta meg. A hajó Murmanszkból elindulva érintette Bremerhaven, La Coruna, Santa Cruz de Tenerife, a Madeira-szigeti Funchal kikötőjét, megfordult az Azori-szigeteken, visszafelé benézett Cherbourg, Emden, Bergen, Stavanger, Koppenhága, Karlskrona, Warnemünde, Wismar kikötőjébe, majd Kielbe, a hajó szülővárosába, ahol megünnepelték fennállásának 75. évfordulóját. Háromnapos kieli tartózkodás után a Szedov Stockholmba, onnan Szankt-Petyerburgba vitorlázott, ott fejezve be 9850 mérföldes (18 240 km-es) útját. Ennek mindjárt a legelején, a Nordkapp-fok (Európa északi csúcsa) közelében a hajó olyan viharba került, hogy a legfeljebb 45 méter/másodperc (162 km/óra) szélsebesség mérésére alkalmas anemométerek felül „kiakadtak” (mindez mínusz 8 °C hőmérsékletnél). Alig csitult el az idő, egy második, ugyanilyen erejű orkán csapott le a hajóra. A második árboc és a tatárboc felső tarcsvitorlái (az árbocok között felhúzott háromszögletű vitorlák) elszálltak, az orrvitorlakötelek jobb oldali oznijeit (vezetőgyűrűit) tartó bak kiszakadt, más baj viszont nem történt, ezeket peig a vihar elmúltával meg tudták javítani, illetve a vitorlákat a tartalékokra ki lehetett cserélni. A hajó bócmanjai (fedélzetmesterei) között vitorlavarró, ács- és hajólakatos mester is volt, így önerőből sok mindent meg tudtak oldani.Sajnos a hajónak 1996 után nyomát vesztettem, legalábbis írásos formában. Azóta csak itt-ott látom felvillanni a nagyvitorlások találkozóit megörökítő tévéműsorokban (a National Geographic vagy az Eurosport vitorlásmagazinjaiban találkoztam vele egyszer-kétszer), hajósmagazinok címlap-illusztrációjaként vagy a napilapok (a mi szárazföldi országunkban sajnos rendkívül ritkán előforduló) vitorlázással kapcsolatos híreiben.

A Szedov műszaki adatai a mi hajóméreteinkhez szokott ember számára megrázóak. Az átépítés után a hajó az alábbi fő méretekkel rendelkezik: legnagyobb hossza az orrsudarat is beleszámítva 117,50 méter, vízvonalhossza 97,90 méter, szélessége a főbordán 14,66 méter, oldalmagassága 8,75 méter, legnagyobb megengedett merülése 7,52 méter. A hajó teljes vízkiszorítása 7320 tonna, az üzemi főgépteljesítmény 795 kW (1080 LE), a legnagyobb elérhető teljesítmény 855 kW. A négyszárnyú hajócsavar átmérője 2200 mm. A gépet szélcsendben, szűk vízterületen, bonyolult navigációs szituációkban, csatornákban és szorosokban, kikötőkbe való be- és kihajózáskor, folyókon, végül pedig előre nem látható havariahelyzetekben használják (ellenszélben és viharban nem, akkor vitorláznak). A hajó 14-16 mm vastagságú szegecselt acéllemez külhéjjal, harántbordás rendszerben, két teljes vízmentes acéllemez fedélzettel, egy hosszú felépítményfedélzettel (Quarterdeck), egy rövid orrfedélzettel, kovácsolt acél orrtőkével és acélöntvényből készült fartőkével épült; az acél hajógerinc keresztmetszete 75x250 mm. A hajótér hat acéllemez keresztválaszfallal hét vízmentes rekeszre van felosztva. A felső fedélzeten két fedélzeti ház áll: az orr felőli a hajókórház, a mögötte lévő a 12 személyes navigációs gyakorlóhelyiség, ennek teteje a parancsnoki gyakorlóhíd. A hosszú felépítményfedélzeten (tatfedélzeten) megmaradt a régi fedélzeti ház, ebben van a parancsnok kajütje és a navigációs kabin, felette a vezénylő parancsnoki híddal. A két leghátsó árboc között a felépítményfedélzeten még egy fedélzeti ház épült, benne rádiókajüt és az ügyeletes őrtiszt szolgálati kajütje. A 160 tisztjelölt és utas, továbbá a 64 fős személyzet számára kialakított hálóhelyiségek, közösségi és szanitáris helyiségek, hajókonyha, mozi, tantermek és irodák a fedélközt és a farfelépítményt foglalják el; a hajóüzemet és a személyzet szükségleteit kiszolgáló raktárak, édesvíz-, szennyvíz-, ballasztvíz- és olajtankok, továbbá a géptér a hajótestben kapott helyet. A szabad fedélzet- és felépítménytető-felületek fenyőfa burkolattal vannak ellátva. A hajó fedélzeti csörlői villamos és kézi üzeműek; két darab, egyenként 3500 kg tömegű Admiralitás horgonya, egy 1250 kg-os tartalék horgonya és egy 500 kg-os kukázóhorgonya van (ezzel lehet végezni sekély vízen, szélcsendben, motor nélkül az átállást egyik helyről a másikra). Öntött acél horgonyláncai 57 mm-es kaliberűek (ennyi a láncszemek anyagának átmérője), hosszuk egyenként 250 méter. A kézi erővel működtetett kormányberendezés 4 db 1,80 méter átmérőjű mahagónifa kormánykerékből, vonóláncokból, kötelekből és fogaskerekes kormánygépből áll; két kerék közös tengelyre szerelve a parancsnoki híd előtti kormányálláson, másik két kerék (szintén közös tengelyen) a kormánylapát felett, a farfedélzeti vészkormányálláson van felszerelve. A hajón hat nagyméretű mentőcsónak található, mindegyik a maga csónakdaruin, ezenkívül rengeteg felfújható és két darab merev mentőtutaj, továbbá mentőmellény a teljes személyzeti és utaslétszámra (plusz 25% tartalék).

A hajó négy árbocán 32 vitorla feszül, melyek összfelülete a tarcsvitorlák nélkül 3900 négyzetméter, azokat is beszámítva pedig 4192 négyzetméter. A vitorlák ma már dacronból készülnek, négyzetméterenkénti tömegük átlagosan 600 gramm. A legnagyobb vitorla felülete 294 négyzetméter. A hajógerinc felső éle feletti 62,6 méter (előárboc), 63,5 méter (két középső árboc) és 54,7 méter (tatárboc) magasságú acélcső árbocok átmérője a fedélzetnél 830 mm (előárboc), 750 mm (két középső árboc) és 680 mm (tatárboc). A vitorlarudak szintén acélcsőből vannak, a legvastagabb a közepén 580 mm átmérőjű, ennek hossza 30,4 m. A rudazat összsúlya a kötélzettel együtt 210 tonna. A teljes rudazat fautánzat jellegű okkersárga festékkel van befestve. A keresztrudak végei tradicionálisan fehér színűek, hogy éjjel, sötétben a vitorlamanőverek közben a rajtuk dolgozó legénység legalább körülbelül tájékozódni tudjon, mert a fehér szín sötétben is sejthető.

Képzeljük el, amikor a tizenéves növendék tisztjelölt az Északi-sarkkörön túl, éjjel, hóval bélelt orkánerejű szélben, a húszemeletes háznak megfelelő magasságú árbocon vagy a víz felett jól kinyúló vitorlarudak alatt kifeszített kötélen állva, egyedül a saját tudásában, erejében és ügyességében (meg a felsőtestére kantározott, a vitorlarúdra kapcsolt végű rövid mentőkötélben) bízva dolgozik a jegesre fagyott (az általunk megszokott vitorláknál háromszor vastagabb) nagyméretű vitorlák feltekerésén, és mindeközben jobbról balra 25 fokban dülöngél alatta az egész hajó! Nem véletlenül volt a nagyvitorlások hőskorára jellemző szólás: vasemberek fahajókon. Ma a hajók már acélból vannak, de a rajtuk szolgáló embereknek még mindig vasegészséggel és -akarattal kell rendelkezniük, hogy megfelelően felkészülhessenek a tengerész hivatásra, az egyik legszebb, de még ma is egyik legnehezebb szakmára.

Az eredeti cikk a: http://www.aquamagazin.hu/cikk.php?id=180 címen található.

Last update : 2007. August 30. Thursday 09:13

Average user rating

   (0 vote)