Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Sziasztok!Ezt a fórumot szánom a régi hajósélet (lehetőségeimhez mért) bemutatására. A cikkek sorrendjében megpróbálom a hajó és a hajósnép életének időrendjét követni az elhatározástól a hajó lebontásáig.Az adataim a 17.század elejére jellemzők, elsősorban a dán hajósok nehéz életére, de nagy különbség másutt sem lehetett.Ha bármihez hozzáfűzni valótok van, kérlek, tegyétek meg!

1.Mindig is nagy vállalkozás volt egy hajó felépítése. Sok pénz, sok szaktudás, és jó szakembereket régen sem volt könnyű találni. Még a nagy hajós nemzetek is rengeteg áldozatot hoztak az ügy érdekében, és nagyon megbecsülték a messziről jött mestereket. A pl. skóciából hívott hajóácsok mint a királyok uralkodtak a helyi mesterek, a fafaragók, a bronz- és ólomöntők, vitorlakészítők, kovácsok, szurokfőzők, árbóckosár fonók, festők, bognárok, kádárok, ágyútalpkészítők, kötélverők és munkások hadán. Szintén a kiváltságosak közé tartoztak a faanyagok felvásárlói, akiknek a birodalom teljes területén elővételi joguk volt minden faanyagra, és az ő feladatuk volt a helyben nem található, drágább faanyagok külföldről való behozatala is. A régi Promenáriából (ma Lengyelországban) hozták a keményfát a dörzsfákhoz, és a felszerelés speciális részeihez, mint pl. a belső fedélzetek. Szintén ezek a kereskedők gondoskodtak a többi anyag beszerzéséről, hiszen egy közepes hadihajóhoz elfogyott négyszáz font vas és ólom, háromszázhatvan hordó kátrány, százhúsz hordó gyanta és száznyolcvan ezer szög. És sok-sok bronz. de erről később.Az iránytűkészítők (csupán egy-két mester) rendkívül megbecsült munkáját és munkafeltételeit külön királyi rendelet írta elő és védte, hiszen ezeknek a műszereknek a pontosságán és jó minőségén emberek és dénárok százainak a sorsa múlott. Szintén rendelet írta elő az iránytűk mágnesen elhajlás korrekciójának a számítását: "a tájoló beosztása pontos legyen, a rózsa fölött forgó tűt szépen kihegyezzék, és a doboz légmentesen zárjon. A mágneses elhajlás mértéke pedig pontosan számíttassék ki. Ha Herman Lygtemager mester az általa elkészített iránytűknél az eltérést hollandi módra háromnegyed vonással keletre számolja, a legkegyelmesebben figyelmeztetnünk kell arra, hogy az elhajlás a koppenhágai délkörön jelenleg másfél fok a valódi északtól keletre. IV. Keresztély, Dánia stb. királya, stb. stb." A hajó mindig más iránytűt kapott, attól függően, hogy hová indult. Az iránytű készítő mester keze munkája volt a hajó összes homokórája is, az egypercesektől a hatórásokig.A rönktéren kívül, ahol a faanyagot tárolták mégis a legnagyobb épület a kötélverő műhely volt, itt fonták a hajók teljes kötélzetét. A munkamódszerre jellemző volt, hogy a kötelek természetesen egy darabból álltak, és ezeknek a hosszú és fontos kellékeknek egy kb. ötszáz rőf (kb. háromszázötven méter) hosszú épületet kellett emelni. Ennek a meglehetősen nagy műhelynek a felső szintjén voltak a kész javak és "kincsek" (Pl. navigációs műszerek mint a jákob-botok, asztrolábiumok, planétagömbök, jelzőlámpák és térképek, fegyverek, zászlók. Esetleg egy-egy igazi ritkaság, a kor abszolút újdonsága: a messzelátó.) raktára. Itt tartották a kész vitorlákat, itt ültek össze a bírák minden második hétfőn, és itt kapta meg a bérét a hajósnép Szent Márton napján és Gyertyszentelőkor. Itt volt a legénységi toborzó és összeíró iroda. Itt dolgotott a szélírnok is, akinek a feladata a mindenkori széljárás és időjárás feljegyzése volt, az érkező és kifutó hajók nyilvántartása mellett.A vitorlaműhely egy új hajó vitorlázatához négyszáz vég lenvásznat, ötven vég szitavásznat és kb. kétszáz vég vitorlavásznat használt fel (egy vég kb. 30 méter).Nem volt ritka, hogy a köztörvényes bűnözőket a hajóépítő műhelyekben letöltendő büntetésre ítéltek, így is biztosítva a munkaerőt. A itteni elítéltek végezték a nagyon nehéz és alantas munkákat, mint pl. a ballasztot képező hatalmas kövek mozgatását, a ki- és berakodásokat. Az elítéltek láncainak csörgése gyakran még az éjszaka csendjében is hallatszott, sőt, a szökést elkerülendő a rabokra erős öveket is erősítettek ha kellett és lehetett. Az övről rúdon egy kolomp nyúlt az elítélt feje fölé, ami mindig jelezte ha akár csak megmozdult a marcona tekintetű fogoly. Ha az elítéltnek sikerült a kötélverőktől egy kis kócot szereznie, ezt gyorsan beletömte a kolompba, és így némi nyugalomhoz juthatott.Ezeknek a drága élő és holt anyagból lévő készleteknek és a hajóépítésnek külön elkerített részt tartottak fenn a kikötőben, külön hadsereggel és őrparancsnokkal. Állam az államban, város a városban saját törvényekkel és bírákkal, saját gyülekezettel és pappal, saját kórházzal és börtönnel. Ennek a szép társaságnak az ellátása szintén nem kevés pénzt emésztett fel, hiszen egy évben a pl. három ezer tengerész és nyolcszáz mesterember elfogyasztott négyszáznyolcvan hordó sós heringet, ezer kocsirakomány sózott tőkehalat, háromezer tonna kenyeret és hét- nyolcezer hordó sört.Ajánlat : a témához kapcsolódó album

Nekem máris lenne egy kérdésem. Mit jelent a topik címe?Nem vagyok túl jó latinból

Hajózni pedig kell! T.

A teljes mondat: Navigare necesse est, vivere non est necesse. (hajózni szükséges, élni nem szükséges) Pompeius monda a gabona szállító hajósoknak, mikor nem mertek Sziciliából Rómába elindulni.

Miért hagytad abba ennek az oldalnak a gondozását ????? Nagyon érdekes lehetne.

Sajnos mostanában kevés időm van kutakodni, de folytatni szándékozom. A következő cikk arról a fajta hajós életről szólna, ami nem Marjai fantáziájából pattant ki (elnézést tőle), hanem eredeti hajónaplókból rajzolódik ki.

Hajózás és az időjárásA tengereken a 19. század közepéig nagyrészt vitorlás hajókkal közlekedtek. A gőzhajózás az 1840-es évektől kezdett elterjedni. A vitorlázás során több nehézséggel is szembe kellett néznie a hajósoknak: például a partok közelében húzódó zátonyokkal, a nyílt tengeren a kedvezőtlen széljárással, a tomboló tengeri szélviharokkal, a magasabb szélességekben úszó jéghegyekkel, de az élelem és ivóvíz utánpótlása is nehézségekbe ütközött. A hajózás szempontjából tehát elsőrendű feladat volt a széljárások, esetleg a tengeráramlások megismerése.A Ráktérítő közelében vitorlázó hajóknak gyakran hetekig vesztegelni kellett a szélcsend miatt. Eközben fogyott az élelem és az ivóvíz. A hajók gyakran szállítottak lovakat az Újvilágba. Amikor a hajón elfogyott az abrak és fogytán volt az ivóvíz, a lovakat kénytelenek voltak a hajóról a tengerbe lökni. Ezért nevezték el az angolok ezt a zónát Horse-latitudesnak (Ló-szélességi köröknek).A tengerészek tapasztalatainak felhasználásával Edmund Halley 1686-ban térképet készített a szél földi eloszlásáról. 1735-ben John Hadley már kísérletet tett az általános földi légkörzés sematikus leírására, nevéhez fűződik a mai napig elismert Hadley-, vagy passzát-cirkuláció sémája is. A széljárások és tengeráramlások föltérképezése nagy segítséget jelentett a vitorlás hajóknak, az Angliából Ausztráliába való oda-vissza utazás 250 napról 150 napra rövidült.Aligha véletlen, hogy a hajós nemzetek körében fejlődött ki a modern időjárástan. Anglia, Franciaország, Hollandia, Németország, Norvégia, Svédország, Finnország, Oroszország, Egyesült Államok adta a legtöbb meteorológust, ők vetették meg a korszerű meteorológiai kutatások és az operatív időjárás-előrejelzés alapjait.

A hajó sebességének meghatározásaHosszú zsinórra egy kiegyensúlyozott, körcikk alakú deszkadarab van erősítve, mely úgy van kiegyensúlyozva, hogy a vízben függőlegesen ússzon. A zsinór a másik végénél fogva könnyen forgatható hengerre van csavarva. A fát a hajóról a vízbe hajítva a fadarab a vízben lényegében egy helyben marad, míg a hajó tovább úszik. Az elmaradó fadarab a hengerről a hajó sebességének megfelelő gyorsasággal tekeri le a zsinórt, mely egyenletes közökben csomókkal van megjelölve. Az adott idő alatt lefutó csomók száma mutatja a hajó sebességét. Innen ered a tengerészetben a sebesség mértékegységének a "csomó" elnevezése, egy csomó kb. 1,852 km/órás sebességnek felel meg.

A csomó elnevezése valóban innen ered, de hogy a sebesség miért 1,852 km/h az már egy kicsit máshonnan.A régi hajós népekeknek nagyon pontosan kellett navigálniuk és a helyzetüket meghatározni. Amikor az nagyobb távolságú hajózás - nem csak a part menti navigálás - megindult Anglia rendelkezett a tengereken a legnagyobb flottával és erővel. ők találták ki a hosszúsági és szélességi köröket amiket ma is használunk. Ezért van az, hogy a 0. hosszúsági fok az a Londontól délre lévő királyi csillagvizsgálón áthaladó hosszúsági kör.A szélességi körök most nem érdekelnek bennünket, mert a távolság mérésnél nincs szerepük. A távolságok mérésére azt találták ki, hogy 1 Tmf (temgeri mérföld) az 1 hosszúsági fok 1 ívperce, ez pedíg éppen 1852 m. Az 1 csomó az 1Tmf/h, vagyis 1,852km/h.De vigyázat mert az angolszász mértékegységben van szárazföldi mérföld is, csak az egyszerűség kedvéért és az 1630m körül van a kettő nem ugyan az.Ráadásul a tengeren a távolságot - és csak a távolságot!! - még szokták cable (kábel) -ben is megadni. 1 Tmf= 10 cable. Tehát úgy is lehet találkozni a megadott távolsággal, hogy 5 mérföld 7 kábel.Spenyo