Main page arrow Articles arrow History arrow Modern ships, stories
Nina tervezése (vitaindító iromány)

Go back to the article

Comment in question

Posted by: hajómester () on 2015. January 18. Sunday 17:51

Posted by: hajómester on 2015. January 18. Sunday 17:51

Újra és újra előkerül a szakértők által írt könyvekben található állásfoglalások iránti tisztelet, amivel szemben a laikusnak csak egy álláspontja lehet és pedig az, hogy szó nélkül tudomásul veszi. 
Többször történt itt ajánlás Xavier Pastor "The Ships of Christopher Colombus" című könyvében foglaltakra, hogy az alapján az olvasó majd mindenre választ kap.. 
Mivel nem tartom etikusnak egy nyílt színi vitában azt, hogy olyanra hivatkozzunk, amit az olvasók többsége nem is ismer, lefordítottam belőle a karavellákról szóló részt. 
Olvassa el aki akarja, és döntse el ez alapján, hogy mit kapott belőle. Persze ahogy mondani szokták az újszülöttnek mind vicc új. 
Fordítom a többi részt is és ahogy meg leszek vele azt is belinkelem. 
Továbbá javaslom azt, hogyha a jövőben valaki valamilyen könyvre hivatkozik, legalább a mondanivalójához kapcsolódó eredeti szöveget is tegye közzé.

 

» Reply to this comment...

» See all 1 replie(s)

1 replies

Posted by: hajómester () on 2015. January 18. Sunday 18:12

Posted by: hajómester on 2015. January 18. Sunday 18:12

Másodjára sem sikerült. Nem tehetek mást, mind bemásolom ide. 
 
A karavellák 
(Részlet Xavier Pastor The ships of Christipher Colombus című könyvének fordításából) 
 
A Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espanola a karavellát úgy határozza meg, mint "nagyon gyors, hosszú és keskeny, csak egy fedélzetes hajót, a hajó orrában egy csőr és egy lapos tatfelépítmény, három árboc latin vitorlákkal és néha négyzet alakú vitorlákkal a fő- és előárbocon ". 
 
A Peter Kemp szerkesztette Encyclopedia of Ships and Seafaring szerint a karavellák a felfedezők preferált hajói lettek a késő tizenötödik és a tizenhatodik században főként azért, mert kicsik, tágasak, könnyen kezelhetők és olyan sekély vizet igényeltek, hogy meg tudták közelíteni az ismeretlen partokat zátonyra futás veszélye nélkül. 
 
A karavellát először a portugálok alkalmazták 1440 körül felfedező utakra a nyugati-afrikai partokon, de a legrégebbi vitorlások azok voltak, amelyeket a portugál halászok használtak a tizenharmadik század közepén. 
A karavella néven említenek egyes hajókat a távoli századból való dokumentumok, így a Foral Vilanova de Gaia (1225), és megnevezi az Os descovrimentos Portugueses, amely úgy határozza meg őket, hogy a hajóknak magas oldala van, latin vitorlákkal vannak szerelve egy, kettő, három vagy akár négy árboccal. Kapacitásuk mintegy 100 tonna. A tizenötödik században elérték a 150, és 180 tonnát. 
Lopez de Mendoza írásos bizonyítékokat szolgáltat a karavella fejlődésének történetéről a tizenhatodik század elejéig. A jellegzetes hajó, amely kirajzolódik a munkája nyomán egy gyors, kevesebb, mint 200 tonnás hajó, egy, kettő, három vagy akár négy árboccal, kizárólag latin vitorlával. Ennek ellenére a fennmaradt korabeli dokumentumok számos eltérést mutatnak a hajók fajtájának meghatározásában. Quirino da Fonseca például nem kevesebb, mint huszonnégy különböző típusú orrt rögzít a vizsgált hajózási térképek, kézirat illusztrációk és egyéb dokumentumok alapján a portugál karavellákról. 
 
Bizonyos jellegzetes funkciókat azonban azonosítani kell. Karavellák mindannyian egy folyamatos fő fedélzettel rendelkeztek és nem volt előbástya, hanem inkább egy kis megemelt tér a hajóorrban tilla néven. A hajótest viszonylag szűk, a tattükör szögletes, a kormánylapát a fartőkén függött, a kormányrudat a tat egy nyílásán (limera) keresztül bevezették a fedélzetre. A mellvéd nem mindig volt ellátva korláttal; néha egyszerűen rakoncás fogódzkodóból állt. Néhány nagyobb karavellán volt egy kabin, vagy chupeta a taton a tat toldilla fölött. Guillén rekonstrukciója a Santa Maria egy tipikus hadi karavella, úgynevezett karavella armada, kivéve a főárbocot. 
Ezek a hajók egyszerű halászhajók, ahogy a rajzokból is egyértelmű, hogy ezek egy árbocos karavellák, ahogy kitűnik ez a Sevillai Archivo de India spanyol halászok aláírásával ellátott kísérő dokumentumaiban. 
 
A latin vitorla a karavellák meghatározója volt a mediterráneumban. Ezt rögzíti a portugál király II. Jao meggyőződése, hogy az erős áramlatok és szél akadályozza a négyzet vitorlás hajók visszatérését és a nyugat-afrikai partokon kizárólagosan csak a portugál típus latin vitorlás karavellák lesznek képesek kereskedelemre az újonnan feltárt földeken. De a biztos portugál monopólium iránti bizalom hamarosan megrendült. A Földközi-tengeren kívül működő karavellákat egyre módosították, az előárbocra és a főárbocra a latin helyett egy-egy négyzet vitorla került a hátsó árbocon megmaradt a latin és így létrejött a vegyes vitorlázat, amivel igazodni lehetet az uralkodó széljáráshoz. 
Lehet, hogy a négyzet vitorlás karavella Spanyolországból származik, ahol a négyzet vitorla változatú hajó megjelent a tizenötödik század második negyedévben és fennmaradt a 16-ik század elejéig. Miként a Nina és Pinta latin vitorlás karavella is gyorsan alakulnak át négyzet vitorlássá, ez a portugáloknál is megtörtént, amint a négyzet alakú vitorla előnye nyilvánvalóvá vált. 
A portugál és spanyol latin vitorla általános elrendezésének illusztrációi láthatók Juan de la Cosa térképén (circa 1500). A hajó illusztrációkból a Jóreménység fok valamint Etiópia és Arábia partjainál három portugál karavella látható két és három árboccal latin vitorlás változatban, továbbá két spanyol karavella mindkettő latin vitorlával. 
A latin vitorlás karavella további szép illusztrációi jelennek meg Pedro Raynel 1516-ból származó térképén a párizsi Bibliotheque Nationale-ban. 
Korai portugál feljegyzések karavellák említése mellett gyakran hivatkoznak más formájú hajókra, mint a barcas, barineis, urcas és fustas. A felfedezőutakról fenn maradt krónikákban azonban nincs ilyen típus. Egyértelműen csak a karavella az a kivételes hajó, ami helyet biztosított magának a történelemben, mint elismert képességű hajó típus. 
 
A Nina Juan Nino Moguer (Huelva, Spanyolország déli részén) tulajdonában volt, aki mint a gazdája Vicente Yanez Pinzón a Palos kapitány mellett részt vett első útján. Az eredeti neve Santa Clara volt, a Nina név (kislány) utalás gazdájának a vezetéknevére. Moguerben épült a Rio Tinto partján, ahol a spanyol hajóácsok készsége versenyzett, a közeli portugál Algarve-iekkel. 
Columbus maga is nagy szeretettel volt a Nina iránt és mintegy 25 000 mérföld hajózott vele. Végül a Nina féltulajdonosa lett, és a második utazáson maga volt a hajó kapitánya. 
Az utolsó Ninára vonatkozó adat az úgynevezett Gyöngypartra (mai Venezuela) tette útja 1501-ben. Ezt a partot már feltárta Juan de la Cosa (Santa Maria tulajdonosa kalauza Kolumbusz első útján) és Alonso de Hojeda 1499-ben. A hajónak ebben a vállalkozásban való részvételét vizsgálta meg Alice Gould, akinek köszönhető a legmegbízhatóbb hitelt érdemlő tanulmány Kolumbusz legénységéről. 
A Pinta Cristobal Quintero of Palos tulajdona volt, aki elkísérte a hajóját Kolumbusz első útjára. A kapitánya Martin Alonso Pinzon of Palos, a mester pedig az unokatestvére Francisco Martin Pinzon volt. 
 
Columbust kísérő karavellák rekonstrukciójára Martinez-Hidalgo ügyelt, aki figyelembe vette a kapcsolódó hajótípusok vonalait és jellemzőit és a hozzájuk kapcsolódó további dokumentumokat. A Museo Maritim Barcelonában látható xebec vonalai különösen tanulságosak, mivel a xebec és a karavella szorosan összefüggő hajók. 
Jelentős közös vonás van a hossza és szélesség viszonyában, az orr és a far palánkozásának futásában és a két típus szél iránti haladásának rendkívüli képességében. Hasonlóképpen fontos a baghala és a sambuk váza és tatja, melyek közül mindkettő hasonlóságát újabban figyelembe vették a karavelláknál. Az is szükséges, hogy tudomásul vegyék Juan de la Cosa térképének illusztrációit a kétárbocos latin karavellákról, amelyek a szögletes a hajófar átlós palánkozását mutatják. 
Martinez-Hidalgo az eredeti Nina és Pinta a méreteinek rekonstrukciójához a Livro Nauticoban leírt módszert használta, amely egyedülálló portugál forrás a karavellák tanulmányozásához, bár Kolumbusz idejétől valamivel későbbi. Miguel de Cuneo, aki 1494-ben visszatért Kubába lejegyezte, hogy a Nina mintegy 60 tonna körül szállított; más adatok a Recolta Columbiana szerint arra utalnak, hogy mintegy 51 tonna áruval és kellékkel érkezett. 
A Pinta raktér kapacitása valamivel nagyobb volt, mint 60 tonna. Az arányok a Livorno Nautico alapján: a szélessége 2,3-szorosa a raktér mélységének, a gerinc hossza 2,4-szerese a szélességnek, a teljes hosszúság 3,33-szorosa a szélességnek. 
A Pinta replikának van egy hosszabb tatfedélzete és az orrban tilla emelt korlátokkal; az is világos, hogy a karavellák tervezése és kivitelezése nem volt szabványosított, mint a többi másik hajóé sem annak idején és a Pinta replika ezen jellemzői néhány olyan nyilvánvaló módosítások, amelyek példái az óceánjáró típusoknak. 
 
A rekonstruált karavellák bordái két darabból álltak. Alul a gerincnél csatlakoztak, felül a fedélzeti gerendákhoz erősítették őket, az egész szerkezetet a hajógerinc biztosította. A Nina bordái mintegy 50 centiméterenként helyezkedtek el a hajógerinc középpontjában, a bordák kialakítása követte Columbus idejének valószínű hagyományos elrendezését; A bordák közötti távolság 60 cm. 
 
A Nina fedélzetének ívelése 63 és 75 cm. A palánkozás 20 cm széles és a lefektetése párhuzamos a középvonallal. Két lejárót alakítottak ki a járművön, a fő lejáró derékban van 2 m2, a másik a tat alatt található és valamivel kisebb. Derékban a tat 1,65 méterre van a fő fedélzet fölött. 
Mindkét karavella külső burkolását erősítették külső bordák. A Ninán hat ilyen borda van, amelyek futnak lent 30 centiméterrel az egyetlen dörzsfa alatt, amibe csaphornyokkal illeszkednek, fent a hajóperemig, egy hetedik külső borda a tatfelépítmény felső részéig fut. A Pintán hat ilyen külső borda van, amelyek közül a két leghátsó fut a tatfelépítmény felső részéig. 
 
A Nina testén nincs horgonylánc-nyílás, a replika karavellák oldalán a nyílások a négyzet alakú vitorlák szarvkötél szerelékei. Mindkettő fel van szerelve a farán egy boomkinnal a hátsó árboc szarvkötél számára. 
 
A Ninán nincs oldalkötél és a Pintán is csak a főárbocon van oldalkötél. A normál módszer azt támogatja, hogy a középkori latin vitorlás hajók árbocán a vízmedernél rögzítették az oldalkötelet, amelyek szélvédett oldalán szükséges volt azok megeresztésére ahhoz, hogy szabad mozgását adjanak a vitorlának. Lehetséges, hogy mindkét hajó kötélzetében a latin és négyzet alakú vitorlák váltásakor szükség lett volna a főárboc oldalkötelek beépítésére, de egyetlen ilyen típusú oldalkötéllel felszerelt karavella modell sincs a tengerészeti múzeumokban. Egyébként a Nina átalakítására akkor került sor, amikor az út már folyamatban volt. 
 
A Nina átalakítása négyzet alakú vitorlákra mégis csak egy nagyobb művelet volt. A hátsó árboc átkerült a hajó orrába, hogy előárbocként szolgáljon, létre hoztak egy orrárbocot egy orrvitorlával. A latin vitorlarudak lerövidültek és a négyzet alakú vitorlák rúdjaivá alakultak át. A főárboc kissé hátra költözött, és a tatra egy kis hátsó árboc lett telepítve egy latin vitorlával. 
A karavelláknak nincs felső vagy csúcsvitorlája. A fővitorla el van látva bonettel, de az orrvitorla nincs 
(az orrvitorla területe valamivel nagyobb, mint a fővitorla egynegyede a bonettel együtt). 
 
Ahogy a Santa Marián, a karavellákon is a járgányt eredetileg horgony kezelésére tervezték (ha szükséges volt használták a fő vitorlarúdhoz is), de ez valószínűleg hajózáson kívül a parton történt, hogy segítse leszerelni a hajót. A rekonstruált járgány tervezésekor ez szem előtt lett tartva.

 

» Reply to this comment...



mXcomment 1.0.5 © 2007-2024 - visualclinic.fr
License Creative Commons - Some rights reserved

www.hajomakett.hu
Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett