Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Másodjára sem sikerült. Nem tehetek mást, mind bemásolom ide. 
 
A karavellák 
(Részlet Xavier Pastor The ships of Christipher Colombus című könyvének fordításából) 
 
A Diccionario de la Real Academia de la Lengua Espanola a karavellát úgy határozza meg, mint "nagyon gyors, hosszú és keskeny, csak egy fedélzetes hajót, a hajó orrában egy csőr és egy lapos tatfelépítmény, három árboc latin vitorlákkal és néha négyzet alakú vitorlákkal a fő- és előárbocon ". 
 
A Peter Kemp szerkesztette Encyclopedia of Ships and Seafaring szerint a karavellák a felfedezők preferált hajói lettek a késő tizenötödik és a tizenhatodik században főként azért, mert kicsik, tágasak, könnyen kezelhetők és olyan sekély vizet igényeltek, hogy meg tudták közelíteni az ismeretlen partokat zátonyra futás veszélye nélkül. 
 
A karavellát először a portugálok alkalmazták 1440 körül felfedező utakra a nyugati-afrikai partokon, de a legrégebbi vitorlások azok voltak, amelyeket a portugál halászok használtak a tizenharmadik század közepén. 
A karavella néven említenek egyes hajókat a távoli századból való dokumentumok, így a Foral Vilanova de Gaia (1225), és megnevezi az Os descovrimentos Portugueses, amely úgy határozza meg őket, hogy a hajóknak magas oldala van, latin vitorlákkal vannak szerelve egy, kettő, három vagy akár négy árboccal. Kapacitásuk mintegy 100 tonna. A tizenötödik században elérték a 150, és 180 tonnát. 
Lopez de Mendoza írásos bizonyítékokat szolgáltat a karavella fejlődésének történetéről a tizenhatodik század elejéig. A jellegzetes hajó, amely kirajzolódik a munkája nyomán egy gyors, kevesebb, mint 200 tonnás hajó, egy, kettő, három vagy akár négy árboccal, kizárólag latin vitorlával. Ennek ellenére a fennmaradt korabeli dokumentumok számos eltérést mutatnak a hajók fajtájának meghatározásában. Quirino da Fonseca például nem kevesebb, mint huszonnégy különböző típusú orrt rögzít a vizsgált hajózási térképek, kézirat illusztrációk és egyéb dokumentumok alapján a portugál karavellákról. 
 
Bizonyos jellegzetes funkciókat azonban azonosítani kell. Karavellák mindannyian egy folyamatos fő fedélzettel rendelkeztek és nem volt előbástya, hanem inkább egy kis megemelt tér a hajóorrban tilla néven. A hajótest viszonylag szűk, a tattükör szögletes, a kormánylapát a fartőkén függött, a kormányrudat a tat egy nyílásán (limera) keresztül bevezették a fedélzetre. A mellvéd nem mindig volt ellátva korláttal; néha egyszerűen rakoncás fogódzkodóból állt. Néhány nagyobb karavellán volt egy kabin, vagy chupeta a taton a tat toldilla fölött. Guillén rekonstrukciója a Santa Maria egy tipikus hadi karavella, úgynevezett karavella armada, kivéve a főárbocot. 
Ezek a hajók egyszerű halászhajók, ahogy a rajzokból is egyértelmű, hogy ezek egy árbocos karavellák, ahogy kitűnik ez a Sevillai Archivo de India spanyol halászok aláírásával ellátott kísérő dokumentumaiban. 
 
A latin vitorla a karavellák meghatározója volt a mediterráneumban. Ezt rögzíti a portugál király II. Jao meggyőződése, hogy az erős áramlatok és szél akadályozza a négyzet vitorlás hajók visszatérését és a nyugat-afrikai partokon kizárólagosan csak a portugál típus latin vitorlás karavellák lesznek képesek kereskedelemre az újonnan feltárt földeken. De a biztos portugál monopólium iránti bizalom hamarosan megrendült. A Földközi-tengeren kívül működő karavellákat egyre módosították, az előárbocra és a főárbocra a latin helyett egy-egy négyzet vitorla került a hátsó árbocon megmaradt a latin és így létrejött a vegyes vitorlázat, amivel igazodni lehetet az uralkodó széljáráshoz. 
Lehet, hogy a négyzet vitorlás karavella Spanyolországból származik, ahol a négyzet vitorla változatú hajó megjelent a tizenötödik század második negyedévben és fennmaradt a 16-ik század elejéig. Miként a Nina és Pinta latin vitorlás karavella is gyorsan alakulnak át négyzet vitorlássá, ez a portugáloknál is megtörtént, amint a négyzet alakú vitorla előnye nyilvánvalóvá vált. 
A portugál és spanyol latin vitorla általános elrendezésének illusztrációi láthatók Juan de la Cosa térképén (circa 1500). A hajó illusztrációkból a Jóreménység fok valamint Etiópia és Arábia partjainál három portugál karavella látható két és három árboccal latin vitorlás változatban, továbbá két spanyol karavella mindkettő latin vitorlával. 
A latin vitorlás karavella további szép illusztrációi jelennek meg Pedro Raynel 1516-ból származó térképén a párizsi Bibliotheque Nationale-ban. 
Korai portugál feljegyzések karavellák említése mellett gyakran hivatkoznak más formájú hajókra, mint a barcas, barineis, urcas és fustas. A felfedezőutakról fenn maradt krónikákban azonban nincs ilyen típus. Egyértelműen csak a karavella az a kivételes hajó, ami helyet biztosított magának a történelemben, mint elismert képességű hajó típus. 
 
A Nina Juan Nino Moguer (Huelva, Spanyolország déli részén) tulajdonában volt, aki mint a gazdája Vicente Yanez Pinzón a Palos kapitány mellett részt vett első útján. Az eredeti neve Santa Clara volt, a Nina név (kislány) utalás gazdájának a vezetéknevére. Moguerben épült a Rio Tinto partján, ahol a spanyol hajóácsok készsége versenyzett, a közeli portugál Algarve-iekkel. 
Columbus maga is nagy szeretettel volt a Nina iránt és mintegy 25 000 mérföld hajózott vele. Végül a Nina féltulajdonosa lett, és a második utazáson maga volt a hajó kapitánya. 
Az utolsó Ninára vonatkozó adat az úgynevezett Gyöngypartra (mai Venezuela) tette útja 1501-ben. Ezt a partot már feltárta Juan de la Cosa (Santa Maria tulajdonosa kalauza Kolumbusz első útján) és Alonso de Hojeda 1499-ben. A hajónak ebben a vállalkozásban való részvételét vizsgálta meg Alice Gould, akinek köszönhető a legmegbízhatóbb hitelt érdemlő tanulmány Kolumbusz legénységéről. 
A Pinta Cristobal Quintero of Palos tulajdona volt, aki elkísérte a hajóját Kolumbusz első útjára. A kapitánya Martin Alonso Pinzon of Palos, a mester pedig az unokatestvére Francisco Martin Pinzon volt. 
 
Columbust kísérő karavellák rekonstrukciójára Martinez-Hidalgo ügyelt, aki figyelembe vette a kapcsolódó hajótípusok vonalait és jellemzőit és a hozzájuk kapcsolódó további dokumentumokat. A Museo Maritim Barcelonában látható xebec vonalai különösen tanulságosak, mivel a xebec és a karavella szorosan összefüggő hajók. 
Jelentős közös vonás van a hossza és szélesség viszonyában, az orr és a far palánkozásának futásában és a két típus szél iránti haladásának rendkívüli képességében. Hasonlóképpen fontos a baghala és a sambuk váza és tatja, melyek közül mindkettő hasonlóságát újabban figyelembe vették a karavelláknál. Az is szükséges, hogy tudomásul vegyék Juan de la Cosa térképének illusztrációit a kétárbocos latin karavellákról, amelyek a szögletes a hajófar átlós palánkozását mutatják. 
Martinez-Hidalgo az eredeti Nina és Pinta a méreteinek rekonstrukciójához a Livro Nauticoban leírt módszert használta, amely egyedülálló portugál forrás a karavellák tanulmányozásához, bár Kolumbusz idejétől valamivel későbbi. Miguel de Cuneo, aki 1494-ben visszatért Kubába lejegyezte, hogy a Nina mintegy 60 tonna körül szállított; más adatok a Recolta Columbiana szerint arra utalnak, hogy mintegy 51 tonna áruval és kellékkel érkezett. 
A Pinta raktér kapacitása valamivel nagyobb volt, mint 60 tonna. Az arányok a Livorno Nautico alapján: a szélessége 2,3-szorosa a raktér mélységének, a gerinc hossza 2,4-szerese a szélességnek, a teljes hosszúság 3,33-szorosa a szélességnek. 
A Pinta replikának van egy hosszabb tatfedélzete és az orrban tilla emelt korlátokkal; az is világos, hogy a karavellák tervezése és kivitelezése nem volt szabványosított, mint a többi másik hajóé sem annak idején és a Pinta replika ezen jellemzői néhány olyan nyilvánvaló módosítások, amelyek példái az óceánjáró típusoknak. 
 
A rekonstruált karavellák bordái két darabból álltak. Alul a gerincnél csatlakoztak, felül a fedélzeti gerendákhoz erősítették őket, az egész szerkezetet a hajógerinc biztosította. A Nina bordái mintegy 50 centiméterenként helyezkedtek el a hajógerinc középpontjában, a bordák kialakítása követte Columbus idejének valószínű hagyományos elrendezését; A bordák közötti távolság 60 cm. 
 
A Nina fedélzetének ívelése 63 és 75 cm. A palánkozás 20 cm széles és a lefektetése párhuzamos a középvonallal. Két lejárót alakítottak ki a járművön, a fő lejáró derékban van 2 m2, a másik a tat alatt található és valamivel kisebb. Derékban a tat 1,65 méterre van a fő fedélzet fölött. 
Mindkét karavella külső burkolását erősítették külső bordák. A Ninán hat ilyen borda van, amelyek futnak lent 30 centiméterrel az egyetlen dörzsfa alatt, amibe csaphornyokkal illeszkednek, fent a hajóperemig, egy hetedik külső borda a tatfelépítmény felső részéig fut. A Pintán hat ilyen külső borda van, amelyek közül a két leghátsó fut a tatfelépítmény felső részéig. 
 
A Nina testén nincs horgonylánc-nyílás, a replika karavellák oldalán a nyílások a négyzet alakú vitorlák szarvkötél szerelékei. Mindkettő fel van szerelve a farán egy boomkinnal a hátsó árboc szarvkötél számára. 
 
A Ninán nincs oldalkötél és a Pintán is csak a főárbocon van oldalkötél. A normál módszer azt támogatja, hogy a középkori latin vitorlás hajók árbocán a vízmedernél rögzítették az oldalkötelet, amelyek szélvédett oldalán szükséges volt azok megeresztésére ahhoz, hogy szabad mozgását adjanak a vitorlának. Lehetséges, hogy mindkét hajó kötélzetében a latin és négyzet alakú vitorlák váltásakor szükség lett volna a főárboc oldalkötelek beépítésére, de egyetlen ilyen típusú oldalkötéllel felszerelt karavella modell sincs a tengerészeti múzeumokban. Egyébként a Nina átalakítására akkor került sor, amikor az út már folyamatban volt. 
 
A Nina átalakítása négyzet alakú vitorlákra mégis csak egy nagyobb művelet volt. A hátsó árboc átkerült a hajó orrába, hogy előárbocként szolgáljon, létre hoztak egy orrárbocot egy orrvitorlával. A latin vitorlarudak lerövidültek és a négyzet alakú vitorlák rúdjaivá alakultak át. A főárboc kissé hátra költözött, és a tatra egy kis hátsó árboc lett telepítve egy latin vitorlával. 
A karavelláknak nincs felső vagy csúcsvitorlája. A fővitorla el van látva bonettel, de az orrvitorla nincs 
(az orrvitorla területe valamivel nagyobb, mint a fővitorla egynegyede a bonettel együtt). 
 
Ahogy a Santa Marián, a karavellákon is a járgányt eredetileg horgony kezelésére tervezték (ha szükséges volt használták a fő vitorlarúdhoz is), de ez valószínűleg hajózáson kívül a parton történt, hogy segítse leszerelni a hajót. A rekonstruált járgány tervezésekor ez szem előtt lett tartva.