Hajomakett.hu - Vitorlás, hajó, makett

Kedves Hajómester! 
 
Ezt a mondatod: 
 
Idézet

A hozzászólásom nem a disszertációról szólt, hiszen ahogy mondtam, azt nem láttam, hanem a tervrajzot nem tartom autentikusnak, amire a cikk írója is rájött és megkísérelte annak javítását, ami szerintem ez által sem lett jobb. Erre kívántam a figyelmét felhívni, és ahogy kérte segítséget adni. 
Ez a tervrajz nem is lehet kiindulópontja egy 15 század végi karavella megalkotásának, mert olyan nagy az időbeni távolság a kettő között, hogy Fernandez művéből való kiindulás nem más, mint anakronizmus.  
 
Az előzőekben felsorolt indokaimat nem kívánom újra megismételni, csak kiegészíteném néhány vonatkozásban. Magának Fernandeznek a személyét is a szerző bizonyos fenntartással kezeli, hiszen gyakorlatilag nem lehet róla tudni semmit. 
 
A bordarajz a főbordánál nagyon hasonlít a race built építésű galleonok bordarajzához és ennek elgondolásom szerint az a felfogás az alapja, hogy a karavella gyors hajó volt és építői már a 15 században bevezették ezt a vonalvezetést. Ez nem nagyon hihető. A race built építés egyébként is rövid életű volt, már Peter Pett szakított vele a Royal Prince építésekor és visszatért a félkör alakú víz alatti főbordához. A hajóépítés későbbi szakaszában a francia hajóépítők a fregattoknál tértek vissza hozzá, de más hajókon nem terjedt el. Sőt a 19 században a főborda víz alatti profilja egy lekerekített hegyű négyszög lett. Fernandez idejében azonban még ez volt a gyakorlat és valószínűleg ezt minden hajóra alkalmazni próbálták. 
 
A másik a tat kialakítása. Ha tattükör vége lemegy a víz alá, akkor oda az elmélet, mert az fékezte volna a hajót, ezért jó magasra emelte és összeszűkítette, ahogy később a galleonokon volt. Ez is anakronizmus. 
 
A lapos tükör a 16. század első negyedében jelent meg, például az 1520-ban épült hatalmas Santa Caterina do Monte Sinai portugál karakk is még kerek tattal épült. Nehezen képzelhető el, hogy ez a lépés minden előzmény nélkül a karavellánál már a 15. század közepén megtörtént és innen terjedt át a gyakorlat a karakkokra és a galleonokra. 
 
A lapos tattükör kialakulására megvan a saját elméletem. Kialakítását a tüzérségnek a gályákon való megjelenése kényszerítette ki, amelyek ekkoriban a tengeri harcászatban még nagyon fontos szerepet játszottak.  
Az előrenéző 40-50 fontos középső nagyágyújukkal a gályák súlyos rombolásra voltak képesek és mivel a széltől függetlenül mozogtak a tat felől támadást intézhettek a nagy vitorlás hajók ellen. Hogy ezt kivédjék, hátra néző nehézágyúkra is szükségük lett, amit azonban csak az alsó fedélzeten helyezhettek el, a lekerekített tatvégződés azonban ezt nem tett lehetővé. Hogy az ágyúknak megfelelő helye legyen és nagy súlyukat a víz felhajtó ereje kompenzálja a tattükör széles lett és egy része bizony lement a víz alá is, ahogy ez nem egy korabeli metszeten látható.  
Ezt igazoló képeket a galéria albumomban is lehet találni Ez persze a hajó sebességét rontotta, de más kiút nem volt. Az sem lehet véletlen, hogy amikor a gályák jelentősége csökkent, kevés kivételtől eltekintve a hajóépítők visszatértek a kerek tathoz.  
Ilyen kényszer azonban a karavelláknál nem volt, a lapos tattükör tehát valószínűleg ezeknél egy későbbi szokás termékeként jött létre. 
 
Ezt az elméletemet támasztja alá a Mary Rose elsüllyedéséről alkotott újabb elképzelés, mely szerint a hajót mégis csak a francia gályák süllyesztették el. A délelőtti szélcsendben a gályák a tat irányából megtámadták nehéz ágyúikkal, amelyek tüzét bár voltak hátra néző ágyúi,nem tudta kellően viszonozni és a tat víz alatt részén sérüléseket szenvedett. A beömlő víz következtében mélyebbre merült és a feltámadó szélben, amikor kanyarodni próbált az egyik ágyúsora a víz alá került, a hajó megtelt vízzel és elsüllyedt. 
 
Amikor a múlt kutatásáról van szó semmi sem biztos, ezért bizony nagyon sok körülményre tekintettel kell lenni és semmit sem szabad készpénznek venni, így azt sem, amit Én írtam.Egyébként, ha nincsenek tézisek és mindenki aláveti magát a szaktekintélynek, akkor nincs miről vitatkozni, akkor meg lehet építeni G.R. Schwarz terve alapján ezt a karavellát is és el lehet nevezni Nina-nak, de akkor minek ez a cikk?

A diploma munka letölthető a következő címről http://anthropology.tamu.edu/papers/Schwarz-MA2008.pdf, és elolvasható. Ha elolvastad, és írtál már hasonló témában értekezést, akkor utána vitatható, hogy szakmailag megállja-e a helyét, de addig nem megengedhető, hogy hiteltelennek állítsa be bárki is ezt a munkát. 
Ajánlom továbbá elolvasásra a következő könyveket: 
Heinrich Winter - Die Kolumbusschiffe von 1492 
Xavier Pastor - Anatomy of the Ship - The ships of Christofer Colombus 
Conway's History of the ship - Cogs, Caravels, and Galleons, The Sailing Ship 1000-1650 
 
Ezek a könyvek is hasonlóan ábrázolják a karavellákat. Ez nem véletlen, hisz ezek az emberek életük nagyobb részét ennek a témának kutatására szentelték. Így nálunk sokkal többet láttak olvastak. A mai kutatókat pedig már segíti is a kézzel fogható, tengerészeti régészeti lelet is, ami nem sok, de azért akad. 
 
Egyébként meg karavella annyiféle volt, ahány karavella. Ennek a típusnak csak egy jellemzője van a XV. században. Mégpedig az, hogy egy fedélzete van. A típust partközeli hajózásra fejlesztették, mint korának többi típusát, ezért is tekinthető hatalmas tettnek, amit Kolumbusz véghez vitt a hajóival. 
A sík tat tükör ezen a típuson tűnik fel először Európában. A vízvonal alatt, a későbbi századok későbbi hajóin sincs sík felület. Ez se véletlen, mert ha élben végződne a hajó, az olyan örvényeket indítana meg, amelyek lassítanák a hajót. Az általam ismert összes tervrajz, ami karavellát ábrázol, úgy mutatja, hogy a sík rész közel a vízvonalhoz, de mindenképpen felette ér véget egy pontban. 
A Livro das Tracas de Carpintaria, ami 1616-ban jelent meg, egy olyan mű, ami összefoglalja az adott ország akkori ismereteit a hajóépítésről. Míg abban a korban még csak tapasztalatra hagyatkozva, vagy nagyon kezdetleges tervrajzok használva, ha egyáltalán használva, épített hajót egy hajóépítő mester. Így örüljünk, hogy ennyi emlékünk maradt abból a korból. Igaz, hogy több, mint száz év telt el Kolumbusz hajói és a könyv kiadása között, ez több annál a ± ötven évnél amit az adott kor hajóinál, a régészek, mint teljesen hiteles forrás elfogadnak, de ez a legközelebbi írásos emlék arról milyen is lehetett egy karavella. 
Valószínűleg akkoriban már nem túl sok karavellát építettek, de a földközi-tengeri kereskedelemben még használhatták a típust, illetve annak, mint látható, tovább fejlesztett változatát. A történelemben nyilván nem jutottak már akkora szerephez, mint száz évvel korábban, hisz addigra már nagyobb, gyorsabb, könnyebben kezelhető hajókat építettek, na és persze már nem is a spanyolok és portugálok uralták a tengereket. 
Azonban a XV. században a korának leggyorsabb hajói voltak. Erről Kolumbusz naplójából is meglehet győződni, ahol az admirális többször panaszkodik, hogy a másik két hajó jóval előtte hajózik, és folyton vissza kell őket rendelnie. 
 
A 3D-s számítógépes tervezés meg jóval túlmutat a Marjai által említett őskövület módszereken. Sokkal gyorsabban és könnyebben megkapja az ember, hogy helyes-e a felület vagy sem, és ha elront valamit, akkor csak pár vonal és pont áthelyezésével pillanatok alatt korrigálható a modell. Utána meg csak nyomtatni kell a tervrajzot, és tized milliméter pontos darab készíthető. 
Magam részéről a Pastor könyvében megjelent tervrajzokat tekintem a leghitelesebbnek. Ezek nem mind az ő tervrajzai, de ha érdemesnek vélte őket arra, hogy megjelenjenek a könyvében, akkor biztos vagyok benne, hogy meggyőződött arról, hogy a forrása mennyire tekinthető hitelesnek. 
Egyébként érdemes a fent említett diploma munka forrás felsorolását elolvasni. Na meg utána amit csak lehet elolvasni belőle.

Üdvözletem kolléga. 
Végigolvastam a cikket és lenne vele kapcsolatos néhány meglátásom. A nevezett szerzőnek G.R. Schwarznak a 241 oldalas diplomamunkáját nem láttam, de már régóta fenn van a neten egy monográfiája, amiben szintén a karavellákkal foglalkozik és ez nyilván szoros kapcsolatban van a művével. 
Itt olvasható: http://nautarch.tamu.edu/shiplab/01George/Fernandez.htm. 
Ebben is szó van Manoel Fernandezről, akinek 1616-os munkája a Livro de Traças de Carpintaria alapján készítette el egy 11 rumos karavella tervrajzát. Ezt a tervrajzot bemutattad a cikkedben és szerintem annyira nem felel meg a karavellának, hogy az író szakértelme ettől kezdve megkérdőjelezhető, mesterfokozat ide, vagy oda. Legnagyobb hibája az erősen összeszűkülő tat, a vízvonal feletti éles orr és a bordázat víz alatti erős lekerekítése. 
Az itt a baj, hogy Fernandez munkája alapján nem lehet rekonstruálni Kolombusz Nináját, hiszen közben eltelt 120 év és a hajóépítésben ez alatt sok minden változott és így a karavella sem lehetett a 17. század elején olyan, mint 1492-ben volt, ha egyáltalán építettek ekkoriban még karavellákat. Ha valaki egy 15. századi karavellát akar újratervezni akkor az 1400-as években kell kutatnia, ahol azonban néhány egyszerű rajzon és ikonográfián kívül nem sokat lel. Ezek alapján a hajó oldalnézete még jól rekonstruálható, de a nagy bajt a bordázat jelenti. Itt már csak teoretikus rajzok készíthetők. Ehhez némi kiindulást ad az a tény, hogy ezek a karavellák az ismeretlen vizeken való felfedező utak érdekében a hajótörés veszélyének csökkentésére kis merülésűek voltak, ezért a kellő stabilitás érdekében nagy szélességgel épültek, aminek a befogadó képességük fenntartása érdekében a vízvonal alatt is meg kellett maradnia. Nyilvánvaló tehát, hogy a legénység és a készletek elhelyezésére öblös hajótestre volt szükség, ezért a hajóorr sem lehetett éles. A másik probléma a tatvégződés. A 16-ik században a hajók hátsó felépítménye nem szűkült össze, sem hátra, sem felfelé, hanem széles maradt, ugyancsak ismeretlen volt a lapos tatvégződés. A tat ugyan a főfedélzettől felfele szögletes volt, de attól lefele a vízvonal alatt le volt gömbölyítve és ez nyilvánvalóan így volt a karavelláknál is. A főfedélzettől lefele a víz alatt is lapos tattükör a 16. század elején jelenik meg és válik uralkodóvá egy időre. Sajnos a végtelenségég leegyszerűsített kittek ezt a tényt nem vették figyelembe és ezért szinte az össze karavella tervrajz vagy modell szögletes tattal rendelkezik, de még a Santa Maria is, ami tényleg abszurdum, hiszem a karakokkról és a naokról számos ábrázolás maradt fenn, sőt még egy modell is, a  matarói nao, amelyeken világosan látszik a kerek tat. 
Az általad közölt tervrajzoknak szerintem a legnagyobb hibája a túl áramvonalas, keskeny hajótest. A középkor végén ilyen építési mód a vitorlás hajóknál az atlanti régióban, de még a mediterráneumban sem létezett, hanem öblös, nagy befogadóképességű, stabil kerekhajókat építettek, amelyek jól bírták az óceán hatalmas hullámait. 
A karavella is ilyen volt  
A karavelláról csaknem mindenütt azt írják, hogy gyors hajó volt, ez sem feltétlenül igaz, hiszem a felfedező utakon mindig egy vagy több lassú járatú nao kíséretében hajóztak, ez így volt Kolombusznál és a portugáloknál is, amelyek a kis befogadó képességű karavellák helyett a készleteket vitték. Vagyis konvojban mentek és egy konvojban minden hajónak a leglassúbb sebességéhez kell igazodni, tehát gyors karavellákra nem volt szükség. A karavellákra az ismeretlen part menti vizek felderítésére volt szükség, ahol pedig nem a gyorsaság, hanem a kis merülés volt fontos. 
Kolombusz karavelláiról még annyit, hogy ezek nem felfedező hajók voltak, hanem part menti kereskedelmei áruszállítók, amiket a felfedező útra bérbe vettek és azt, hogy az építésükkor mennyire érvényesültek a portugál hajóépítés követelményei,- akik viszont a karavelláikat tényleg az Afrikai partvidéken tett felfedező útjaik igényeihez igazították,- azt nem lehet tudni. De ezeket az áruszállítókat is minden bizonnyal a nagyobb rakomány befogadása érdekében széles hajótesttel és a zátonyos folyótorkolatokban való hajózáshoz kisebb merüléssel építették.  
Nagy vonalakban én így látom a 15-ik századi karavella építés problematikáját. 
Még annyit, hogy ez a 3D tervezés nagyon divatos lett, de szerintem sokkal jobb a régi módszer, amikor a hajó modelljét gipszből, vagy valami más könnyen megmunkálható anyagból kifaragták és erről vették le a vonalrajzokat. Marjai- Kő, Történelmi hajók modellezése című munkájában részletesen leírja ezt a tevékenységet.